Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-9"

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Ma prima della sua storia, è bene ricordare il perché del suo successo e la sua particolare forma birotore, così diversa da quella di una macchina classica. In pratica qui vi sono due rotori di grande diametro, uno sopra la cabina di pilotaggio e uno in coda, dove vi sono anche i due motori in sistemazioni laterali rispetto alla struttura, mentre la scatola riduzione porta il moto fino al rotore anteriore, passando sopra la cabina. Questa soluzione lascia perdere la soluzione del rotore anticoppia che ruota, in maniera opposta a quello principale generando una differente spinta laterale e quindi orientando a piacimento l'elicottero: è semplice, ma fa perdere energia e non è scevro da problemi di ingombro e vulnerabilità (anche perché l'elica è orientata verticalmente). Qui invece varia la velocità dei rotori per cambiare direzione, un bel vantaggio, anche se l'albero di trasmissione dev'essere più robusto, visto che trasmette almeno la metà della potenza. Ma l'ingombro è azzerato dal fatto che può essere inglobato dentro la fusoliera. La lunghezza dell'elicottero invece, a terra, è maggiore dato che il diametro dei due rotori, a cui si somma la lunghezza della fusoliera, non è trascurabile. Nondimeno, una volta che si adottino (come nel Model 107/CH-46 dei Marines) le eliche a pale ripiegabili è facile alloggiare la macchina massimizzando lo sfruttamento dei volumi disponibili negli hangar. La configurazione dell'elicottero a due rotori non è univoca: esistono anche esempi di elicotteri con rotori affiancati, tipo il Mi-12, ma non hanno avuto successo. Controverso è anche l'uso dei rotori sovrapposti, che indubbiamente ha molti vantaggi, ma rende anche difficile costruire una macchina con una meccanica ragionevolmente affidabile. Nel caso dei Kamov per unità navali si è trattato di un indubbio successo, comunque. Ma per potenze molto elevate forse questa soluzione (2 rotori controrotanti coassiali) non è molto fattibile, nonostante che consentirebbe alla macchina di volare persino senza parte della coda.
 
Nel caso del CH-47 la soluzione dei due rotori ( a corda larga e tripala), sopra il tozzo muso (che ricorda non poco esteticamente quello dell'altro famoso '47 da trasporto, il C-47) e sopra l'alta coda, è tutto sommato semplice. La fusoliera viene lasciata del tutto libera. Il disco dei rotori, nell'insieme, è molto ampio anche se entro certi limiti si intersecano a metà fusoliera. Il carico sul disco rotore è basso, la macchina solleva ben poca polvere all'atterraggio e decollo, e con una rumorosità piuttosto limitata. La parte posteriore della fusoliera ha un ampio portello di carico che può essere abbassato anche in volo, con tanti intuibili vantaggi, mentre la fusoliera di per ha anche un'altra insolita caratteristica: quella di essere stagna, per cui la macchina può anche ammarare (per esempio, per recuperare naufraghi, ma anche per mettere in mare incursori navali, magari completi di mezzi speciali di movimento..). 4 carrelli ruotati con ruote doppie in quelli anteriori e singole per quelli posteriori, sono installati in due coppie dietro e nel settore centro-anteriore della fusoliera. Tornando ai vantaggi della configurazione, questa non risente in maniera significativa di perdite di potenza che invece raggiunge, con una configurazione tradizionale, del 10-20%. Inoltre i rotori sono di medio diametro e tendono a viaggiare a velocità abbastanza elevate (rispetto a quello unico principale) richiedendo una trasmissione con un riduttore che deve lavorare tutto sommato meno, e che deve gestire meno coppia, quindi è più leggero. Tutto questo aiuta a capire perché gli elicotteri, dal PV-3, a doppio rotore, siano sempre degli eccellenti apparecchi da sollevamento. I serbatoi non sono sistemati sotto il pavimento, ma nelle due 'guance laterali' della zona centro-poteriore della fusoliera. Il centro di gravità di questo tipo di macchina è alto (circa 1,2 m) , quasi il doppio del normale, e questo rende possibile trasportare con molta più facilità grossi carichi sospesi, restando stabili e controllabili. Il Chinook aveva fin dall'inizio grosse capacità: aveva un vano di carico da ben 40 m3, con 40 posti a sedere o 24 barelle. Aveva inoltre la capacità di sollevare pesi elevati. Il prototipo volò il 21 settembre 1961 e presto entrò in produzione, in meno di un anno addirittura in servizio (altri tempi, chiaramente, l'NH-90 per esempio, è arrivato in servizio con un programma ventennale). L'11a Divisione d'assalto aereo americana lo ebbe subito in servizio, e diventando la 1st Cavalry Division, che cominciò ad operare in Vietnam nel 1965. Subito vennero prodotti 355 esemplari, tra cui 3-4 ACH-47 con la capacità di carico sfruttata per corazze, mitragliatrici e cannoni, anche una torretta. La rottura di questa pare che 'segò via le pale dell'elica anteriori e due elicotteri si schiantarono. Non ci fu nessun seguito ma divenne abbastanza normale usare due mitragliatrici leggere sui lati e magari anche una sul portellone di coda tenuto aperto, per la difesa dell'elicottero. Anche l'alta velocità aiutava le doti di sopravvivenza della macchina in azione. Il peso però era in origine di soli 15.000 kg, e presto arrivò la richiesta di una macchina che avesse molta più potenza, il CH-47B, migliore per l'impiego in climi caldi e umidi. Questo aveva sempre i motori T55 ma non da 2.650 hp ma da 2.850, il che aiutava, assieme alla fusoliera rinforzata, pale asimmetriche (per migliorare la portanza), ecc., la produzione iniziò nel 1966 e le consegne nel '67, ma non andò oltre i 108 esemplari. La successiva evoluzione era per un elicottero capace di portare 6,8 t di carico a 1.200 m, 35°, per 50 km almeno. Questo divenne il CH-47C da 20.880 kg, con 4 serbatoi ausilari addizionali, motori T-55-L11 da ben 3.750 shp in emergenza e 3.000 normale (la trasmissione non gestiva più di 6.000 shp, che comunque erano un bel progresso rispetto ai 4.970 shp di prima). Volò già l'ottobre del '67, e subito ne vennero commissionati molti, con una quantità di 270 esemplari costruiti, senza fretta, fino al 1980. Questo elicottero ebbe anche successo all'export, nella versione Model 414, e venne costruito su licenza dall'Agusta (in realtà dalla sua 'filiale' Elicotteri Meridionali), ed esportati. In tutto, vennero prodotti 26 apparecchi per l'ALE e un totale di ben 165, 20 finirono in Libia, avida di armamenti ovunque reperibili. Mentre la versione C venne consegnata dal 1968 negli USA, l'Italia li ebbe consegnati dal 1974. Fino al 1981 vennero prodotti 750 macchine circa, oltre al Model 234, che è la versione civile.
 
*CH-47C/D:
7 783

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