Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3"

Corretto: "vicino a"
m (Corretto: "era il semplice")
(Corretto: "vicino a")
Quanto alla protezione dei cargo, fino al 1992 le forze aeree NATO non avevano fatto molto. Gli aerei dovevano volare a bassa quota e fare affidamento solo sulla copertura dell'ambiente, oppure sulla scorta dei caccia, o anche non andare a cercare guai in prima linea. I sovietici in Afghanistan avevano imparato che certe cose non bastavano e cominciarono a dotare i loro aerei di 'flare'; i migliori, anche se con la segnatura più alta, erano gli Il-76, capaci di salire in quota molto rapidamente, e quindi uscire dal raggio d'azione dei sempre più diffusi MANPADS. I lenti C-130, G.222, Transall e altri tipi ad elica non erano altrettanto validi (malgrado la minore traccia IR) e così dovevano svicolare a volo radente, d'altro canto l'unico modo per salvaguardarsi dalla minaccia dei caccia e dei sistemi a.a. più pericolosi (vale la pena dire che gli Il-76 avevano anche sistemi RWR e spesso anche ECM, che sommato ai due cannoni da 23 mm e agli agganci per le bombe ne facevano quasi dei bombardieri strategici). Gli equipaggi italiani erano preparati al volo a basse quote negl USA, alla scuola AATC (centro per le tattiche avanzate del trasporto aereo), con corsi teorici e voli pratici sul deserto dell'Arizona, dove non c'erano limiti alle quote minime. I voli della 46ima sul territorio nazionale, a tali basse quote, erano invece possibili e praticati nelle missioni antincendio; il primo corso per gli equipaggi della 46ima, anche qui, venne tenuto negli USA, nel 1978, con le tecniche di lancio di acqua e sistemi anti-incendio (operazioni chiamate MAFFS). Purtroppo le occasioni non sono mancate per farsi successivamente molta esperienza di volo tattico a bassa quota, con sganci a circa 45 metri come standard per la migliore esecuzione. Due aerei con i loro equipaggi sono andati perduti negli anni, in queste attività di protezione civile.
 
Settembre 1992. Un G.222, Lyra 22, stava volando vicino a Sarajevo con un carico di aiuti per la popolazione (tra cui coperte e indumenti); venne tirato giù da almeno un paio di missili tirati da ignoti guerriglieri o soldati, molto probabilmente cetnici o serbi. La NATO, a questo tipo di problemi non era ancora abituata, tanto che quasi tutti i 'cargo' non avevano alcuna protezione; tra le poche eccezioni la RAF, dal 1987 con alcuni C-130K muniti di RWR AN/ALR-56, disturbatori IR e lancia-chaff e flare; così un C-130K decollava per primo, come 'apripista' per gli altri che seguivano nel ponte aereo di Zagabria, fidandosi della sua azione di avanscoperta. Dopo circa un mese dallo scioccante attacco, l'AM riuscì con i materiali presenti nei magazzini e con l'aiuto dell'Elettronica Spa. Vi furono diversi problemi di integrazione dei sistemi e di copertura delle antenne dei sensori, ma alla fine si riuscì ad approntare una configurazione soddisfacente. Del resto non è che lo spazio dentro i C-130 e G-222 mancasse. Inizialmente, le configurazioni vennero allestite per sette C-130H e alcuni G-222 con RWR e lanciatori di decoy, ma non c'era il sistema più importante, il MAWS, tutto sommato il sistema più importante (non ci sono certo MANPADS a guida radar, per cui l'RWR non serve quasi a niente in tal contesto); e nonostante aerei come l'F-111 lo avesse da una trentina d'anni, non era ancora una tecnologia 'rilasciata' ad altre nazioni, in ogni modo né i sensori radar attivi né i sistemi ottici (forieri di numerosi falsi segnali) erano del tutto soddisfacenti. Dopo circa 5 anni l'autorizzazione venne data l'autorizzazione per l'esportazione, con il sistema l'AN/AAR-47; gli aerei vennero modificati negli USA, direttamente dall'USN che per qualche ragione, era interessata a questo sistema di protezione; nel mentre gli equipaggi erano addestrati al suo utilizzo all'NTC (National Training Center), sempre negli USA. Un ulteriore passo fu l'adozione di piastre di corazzatura composita fatta in kevlar e ceramica lemainati, per un totale di 14,5 mm di spessore e 26,4 kg per metro quadrato; il kit poteva essere adattato da tutti i tipi di aerei e con vari modelli di piastre; nel caso dei C-130 italiani, erano 83 pannelli per 490 kg, essenzialmente sul pavimento del cockpit; i britannici avevano fatto una scelta leggermente più potente, con 100 pannelli esatti per 585 kgm anche per la zona della cambusa e i portelli di accesso. Alcuni, ma non tutti, i G-222 ebbero RWR e lancia-chaff e flare, che però avevano meno lanciatori e quindi un'efficacia nell'insieme minore (né v'era alcun tipo di MAWS, rendendo l'uso molto aleatorio su allarme, oppure molto poco efficiente se si trattava di lanciare flare in maniera regolare, rischiando o di non lanciarne abbastanza, oppure di finirli troppo presto). Detto questo, ai tempi del sistema di protezione per i cargo non c'era ancora il centro di Guerra elettronica di Pratica di Mare: curiosamente, dove non poté la Guerra fredda, ha potuto l'esigenza delle missioni di peace-keeping e così, dato l'impegno internazionale, l'Italia ha presto dovuto far fronte a questo tipo di problemi, dedicati soprattutto ai cargo.
 
Con i C-130J è stato comprato già un sistema ECM completo, integrato dalla Lockheed-Martin e disponibile, al contrario di altri utenti dell'aereo, da subito; vi è un RWR, MAWS, lanciatori e un LWS (sistema d'allarme laser), che era di concezione italiana in quanto gli americani non avevano dato il benestare all'esportazione di questa tecnologia, all'epoca, almeno nella NATO, di loro esclusiva (anche se questo vale per i sistemi avionici, dopo tutto l'LWR era già diffuso in diversi tipi di mezzi corazzati, anche orientali). I sistemi di difesa elettronica sono capaci, con i loro sistemi di comunicazione, anche di 'dialogare' tra di loro oltre che di presentare i dati al pilota, e di agire in automatico per ridurre i tempi di reazione, cosa cruciale soprattutto per aerei così lenti.
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