Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

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Assieme ai pochi F-5 di vecchia generazione, e agli F-4 per lo più aggioranti ancora in servizio, i circa 200 F-16 sono le macchine più moderne della THK. La consistenza numerica è caduta dato che inizialmente, all'inizio degli anni '90, aveva oltre 500 aerei. Ma è un prezzo necessario per aggiornare l'aviazione con macchine aggiornate. La 'rivale' è la Grecia, con un centinaio di F-16 e Mirage 2000. Nel frattempo la THK è diventata la più potente forza da combattimento della regione eccetto la HHA israeliana.
 
La situazione degli F-16 Turchi è diventata paradigmatica di come i tempi cambino, allorché alcuni di questi, dal 19 aprile 1993, sono atterrati a Ghedi nell'ambito dell'operazione 'Deny Flight'<ref>Smit, Frank: ''I Falconi della Mezzaluna'', A&D luglio 1993 p.20-24</ref>. I tutto arrivarono ben 15 apparecchi monoposto e tre biposto. Nel frattempo l'Olanda mandava aerei a Villafranca, la RAF a Gioia del Colle, la Francia a Cervia e Istrana. Il tutto proveniva dall'Ana Jet Us 4 di Murted, vicino ad Ankara, e faceva parte del 142° Filo. Le missioni del reparto comandato dal col. Yalcin Kaya, ha iniziato l'attività due settimane dopo sulla Bosnia-Erzegovina, ede esattamente il 3 maggio con 8 aerei in pattuglie tra la mattina e il pomeriggio, con due coppie distaccate di 10 minuti l'una. I rifornimenti in volo con i KC-135 permettevano missioni lunghe fino a 3 ore e mezza, anche 4. Del resto i Tornado ADV arrivavano anche a 6-7 ore, come del resto i Tomcat.
 
Certo che la THK ne aveva fatta di strada. I primi F-16 dei Filo 141 e 142 a Murted erano arrivati solo nel 1987, per rimpiazzare i loro degni antenati F-104G. Ma solo due piloti del gruppo erano veterani dello Starfighter e non lo rimpiangevano affatto, come nemmeno il personale della manutenzione. I tempi degli F-100 e 104 turchi che volavano con il fil di ferro che teneva insieme vari pezzi esterni erano un ricordo. Mentre l'articolista constatava con amarezza che i programmi di aggiornamento degli F-104 italiani erano quattrini buttati via con programmi d'aggiornamento che si sono rivelati poco più che palliativi per prolungarne l'agonia. Infatti, proprio all'epoca l'Italia stava scegliendo che tipo di caccia avrebbe difeso i cieli in attesa dell'EFA. In tutto i Turchi potevano già contare su 6 squadroni, anzi Filo, equipaggiati con F-16 nuovi di zecca, a cui si aggiungeva una OCU, anche se due erano ancora in transizione dagli F-104, per essere seguiti da altrettanti nel 1994 con la scomparsa degli Starfighter dalla prima linea. Assieme a 4 squadroni di F-5 e 8 di F-4 sarebbe stato possibile mantenere una flotta aerea di tutto rispetto. E gli F-104S? Perché la THK era l'unica altra forza aerea che ne aveva comprati. All'epoca dei 40 caccia di questo modello ne restavano una ventina, gli altri si erano scassati in incidenti o comunque non erano in condizioni di volo.
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Il pilota turco inizia l'attività addestrativa solo con l'Accademia, perché (2002) non vi sono corsi per piloti di complemento. Dopo le pre-selezioni ed esami psico-attitudinali, vengono selezionati i candidati tramite l'impiego dei T-41D e in seguito, i superstiti seguono un corso basico della durata di un mese. Passato questo l'allievo viene mandato all'Hava Harp Okulu, che tradotto significa 'scuola di guerra aerea', ma che è di fatto l'Accademia, qui a Istanbul-Yesilkoy.
 
Qui passa quattro anni e studia, nonché vola con gli alianti e i T-41D Mescalero, obsoleti ma ancora impiegati (al 2002) per qualche anno dall'aeroporto di Istanbul-Ataturk, vicino lall'Accademia, nonché da Yalova, Corlu e Hazerfen. Gli aspiranti piloti, che certo non mancavano (oltre 200 per anno) erano mandati allaa 2nci Ana Jet Us Egitim Merkezi (Centro Addestramento VOlo 2a Base Jet Principale), a Izmir-Cigli, il che comporta altri 18 mesi circa di lavoro e studio. Vicino alla base di Cigli, a nord di Izmir (la terza città turca, 3,5 milioni di abitanti), costa Mar Egeo, questa base è dipendente dal Comando di Addestramento Aereo o Hava Egitim Kumutanligi, che è sempre ad Izmir, diretto da un generale a due stelle, e che controlla ben sette squadroni complessivi (Filo in Turchia), di cui cinque sono gruppi di volo e due unità gestionali per l'accademia, amministrazione e servizi vari. Infine vi è anche la Scuola Sicurezza Volo e il centro per il SAR, sopravvivenza e anche paracadutismo.
 
Oltre che i turchi, a Cigli arrivano anche stranieri come gli albanesi e Azerbaigiani, Turkmeni ec. Dato il clima mite, Cigli è un posto molto valido per addestrare i piloti, ed è dotata come base di tutti i confort moderni, inclusi complessi sportivi dal tennis al calcio, più l'ospedale dell'aeronautica di Izmir, vicino alla base, con 600 posti letto. Esiste anche il Comando del Pilot Aday Subaylar Filo (gruppo laureandi piloti), per il supporto alle attività sociali (tenete presente che in Turchia il tenore di vita non è così alto e molti piloti hanno problemi di sostentamento agli studi). Quanto all'addestramento teorico, c'è l'Akademik Filo (Gruppo Accademico), con studi su carta e computer dei vari aspetti, tra cui la meteorologia, la fisica, volo strumentale, pianificazione missioni, fisiologia del volo ecc.
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Recentemente la THK ha richiesto un sostituto per la sua linea di addestratori SF-260, T-41D e T-37. Intuile dire che si tratta di molte macchine (oltre 50) e quindi un 'boccone' prelibato per i vari offerenti. La preferenza era per un aereo a turboelica di tipo avanzato, come il T-6A, il Super Tucano o il PC-9. A sorpresa, perà, ha vinto un assoluto outsider: il sudcoreano KAI KT-1. Assieme al mini-caccia T-50, è chiaro che la KAI ha realizzato, lavorando in sinergia con ditte americane, un notevole exploit nel mondo dell'aviazione, e d'ora in avanti la sua presenza dovrà essere tenuta in debita considerazione. Così che nel 2007 venne scelto non solo il KT-1, ma oltretutto in quantità consistente, prima 36, poi si è parlato di 55 entro il 2013, con un costo non indifferente di 500 mlnd di dolalri. Del resto non è una sorpresa assoluta, se si considera l'accordo del 2001 per i semoventi K-9 da 155 mm, costati ben 1 mld di dollari. Ora che il KT-1 è stato ordinato anche dall'Indonesia in 19 esemplari ed è in corsa per l'Irak, la posizione della Corea del Sud nel mondo degli armamenti ha fatto un passo avanti notevole, soppiantando molti concorrenti blasonati (del resto l'Italia non ha nulla da offrire nel campo dei turboelica d'addestramento ad alte prestazioni, restando quindi esclusa persino dalla gara), mentre il rivale Giappone è ancora handicappato dall'impossibilità politica di esportare i suoi eccellenti prodotti militari, che così finiscono per costare una quantità esagerata di denaro non avendo sbocchi esteri.
 
Tornando alla THK, dopo il corso con il 121 Filo, c'è per l'appunto il 133. Qui si impara a volare, combattere, tirare con i cannonida 20 mm, ecc, fino a quando non si può essere trasferiti sui Phantom o sugli F-16C, nel primo caso nel 131 Filo 'Eider' (Drago), un vero OCU per il vecchio bireattore americano. Naturalmente c'è da faticare, con lo studio della teoria, il simulatore di volo ecc; il pilota, restando a Korya (dove vi sono sia il 131 che il 133 Filo) diventa LCR e poi raggiunge la piena capacità combattiva nel reparto d'assegnazione. Per gli F-16 bisogna fare la conversione al 143 Filo di Akinci, vicino ad Ankara, dove si fanno 2 corsi l'anno tra cui 300 ore teoriche e 30 di simulatore di volo, più l'uso dell'aereo vero e proprio che dura 62 sortite e 70 ore. Seguono un corso avanzato di altri 56 voli per la qualificazione finale.
 
Per supportare il tutto, vi è il 132 Filo, che organizza l'addestramento e le tattiche d'impiego. Vi è il corso di combattimento, per piloti CR con almeno 300 ore e dura 10 settimane. Se ne tengono due l'anno con 10-15 dei migliori piloti dei reparti. Purtroppo non sono assegnati allo scopo, per il momento, F-16, ma vi sono i più vecchi F-4 e F-5. Vi sono un gran numero di argomenti in questa specie di 'Top Gun', tra cui ECM,ECCM, DACT, COMAO ecc. ecc. Questo è il Corso per Armi e Tattiche, ma ve ne è anche uno per il combattimento aereo puro, che dura 8 settimane e si tiene 2 volte l'anno, durando 8 settimane in cui si impartiscono 32 ore di lezioni teoriche e 15 in volo per mettere in pratica quanto imparato. Infine vi è il Corso per Istruttori di F-4E, una volta l'anno e di durata di 8-10 settimane, con la qualificazione di 10-20 piloti, ovviamente i migliori e i più versati nella comunicazione. Vi sono parti teoriche e 15 missioni addestrative. Infine importante è l'attività di standardizzazione per mantenere 'sincronizzata' l'imponente macchina bellica costituita dai vari reparti della THK, con piloti, istruttori, tattiche, tecnologie, aggiornamento, ecc. ecc.