Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-21: differenze tra le versioni
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Ma da dove veniva questa incredibile, quasi aliena famiglia di velivoli? A parte le illazioni secondo cui questi e altri progetti avanzati sono stati realizzati grazie alle tecnologie aliene disponibili dopo l'incidente di Roswell, è onestamente incredibile come gli aerei da mach 3 siano stati successivi di appena 18 anni dal primo jet americano di serie, il P-80, che era già veloce, ma non raggiungeva nemmeno i 1.000 kmh. Era un bell'aereo, ma soprattutto era già un progetto Lockheed. La quale, grazie all'anello di congiunzione del P-38, non casualmente bimotore, passava così dai progetti di aerei passeggeri metallici e avanzati del periodo prebellico ai caccia ad alte prestazioni. Dopo di allora, ad appena pochi anni di distanza, la barriera del suono fu infranta, anche se non da un tipo Lockheed. Poi però nel 1954, appena un anno dalla fine della Guerra di Corea, in cui i piloti avevano percepito la necessità di aerei ad altissime prestazioni, volava l'XF-104, apparecchio leggendario che aveva le potenzialità, col motore giusto, di arrivare a mach 2 se non oltre. Era il primo caccia a riuscirci e assieme al B-58 si può definire con scioltezza come l'aereo dalle caratteristiche prestazionali più rivoluzionarie della storia, almeno fino a quel punto. Il muro del suono era battuto, essendo un problema di tipo aeroelastico che si poteva risolvere con una adeguata progettazione aerodinamica dei velivoli. Ma il muro del calore era diverso: oltre mach 2 le leghe d'alluminio tendevano a deformarsi e a cedere. Non è esatto dire che fondono, perché per la temperatura di fusione dell'alluminio bisogna pur sempre superare i 600 gradi centigradi, qualcosa che va cercato oltre mach 3 oppure a quote molto basse, con atmosfera densa e calda. Nondimeno, la progettazione degli aerei doveva essere fatta con materiali nuovi e di elevate caratteristiche meccaniche e di stabilità. Ma cosa usare? Le alternative erano l'acciaio e il titanio. Il primo era pesante, ma piuttosto economico, facile da ottenere e da saldare; il secondo era il contrario, con un peso specifico straordinariamente basso per la sua capacità di reggere robuste sollecitazioni e temperature fino a 1800 gradi circa; ma è raro, difficile da lavorare in grandi strutture e difficile da saldare; oltretutto costa un capitale, specie se te ne servono tonnellate. Ma il gioco valeva la candela, se si teneva conto di realizzare o solo parti della struttura oppure solo piccole serie di aerei.
Ma ancora era presto per questo sviluppo. Prima torniamo all'F-104. Quest'aereo era un'ovvia piattaforma per la ricognizione, ma inizialmente latitava in autonomia e questo per un ricognitore strategico non era un fatto di poco conto; inizialmente non c'era la sonda per il rifornimento in volo, ma anche quando questa veniva usata riduceva la velocità massima essendo un tipo fisso, su di un lato del muso. Elaborando il progetto con la sua fusoliera dalla sezione pressoché rotonda (l'F-104 non è certo un 'lifting body') e allungando sia la fusoliera (ora con coda normale) che l'ala, ora quasi da motoaliante, era possibile far tesoro delle esperienze e costruire un ricognitore d'altissima quota, capace non di volare molto veloce, ma molto alto, con il vantaggio di non richiedere un motore avido di cherosene. Ecco quindi l'U-2, che divenne nella seconda metà degli anni '50 un ricognitore preziosissimo, rimpiazzando finalmente i tanti vecchi e improvvisati aerei da ricognizione, assai vulnerabili, dai Neptune agli RB-50. Ma si sapeva che anche volando a circa 20 mila metri non sarebbe stato a lungo invulnerabile alle difese sovietiche, specie per i progressi nei missili e nei relativi radar di scoperta. Non sarebbe valso a molto il rivestimeno nero degli U-2, che conteneva ferrite atta a ridurre l'eco radar (forse la prima applicazione pratica di stealthness aeronautica). Nel 1957 la CIA, tramite Richard M.Bissel, già tra i responsabili del programma U-2, chiese un ulteriore passo in avanti alle industrie americane più progredite: un ricognitore realmente invulnerabile alle difese aeree. Kelly Johnson, della Lockheed, assistito da Ben Rich, era già il direttore degli 'Skunk Works', il laboratorio di ricerche avanzate della compagnia aeronautica. Dal marzo 1954 già si era iniziato a sviluppare il programma CL-325 da cui si sarebbe arrivati al CL-400. Che cos'era questo segretissimo apparecchio militare? Un ricognitore strategico che conservava la fisionomia dell'F-104 ma aveva dimensioni da macchina strategica, con un'apertura alare di 25,53 m. Esso avrebbe avuto la spinta grazie a due motori all'idrogeno RW 304 da 4.300 kgs, che lo avrebbero spinto a mach 2,5, e soprattutto, a 28.960 m di quota, con un'autonomia di 4.075 km. Il primo dei due prototipi ordinati dalla CIA era quasi pronto quando, nel 1957, venne demolito. E' pressoché certo che questo apparecchio avanzato, con i suoi motori alle estremità alari ed enormi serbatoi di idrogeno, era pressoché impraticabile per chiunque. Era una strada sbagliata, insomma. Allora venne avviato un nuovo programma, chiamato 'Gusto' che non allude alla cucina ma all'ardore, questo era il significato di questo termine arcaico. Ma il progetto era tutt'altro che arcaico. I due contendenti erano la Lochkeed e la Convair, con progetti simili ma nel secondo caso, più corto del 20% e con autonomia leggermente minore. USAF e CIA ebbero una riunione il 3 novembre 1959 e decisero che l'offerta migliore era quella della Lockheed. Il Convair che non abbiamo mai visto sarebbe stato il 'Kingfish'; il Lockheed era noto invece come 'Oxcart' che significa barroccio, ovvero un carretto trainato da un bue. Naturalmente non aveva nulla a che vedere con le caratteristiche della macchina elaborata, a tutt'oggi (almeno ufficialmente) insuperate. La CIA lo chiamò Articolo 12 e rimase segreto fino a quando il presidente Johnson non ne parlò il 29 febbraio 1964, ma chiamandolo A-11 (Article 11) per un lapsus. La Lochkeed è famosa per costruire 'articoli' in tempi e costi compatibili con quanto originariamente richiesto, e non si smentì nemmeno di fronte alla sua sfida più grande. L'epoca vedeva un progresso aeronautico rapidissimo e il tempo era davvero oro. Così il prototipo A-121 venne completato in 26 mesi, entro il dicembre 1961. Dagli stabilimenti di Burbank venne trasportato, opportunamente smontato in tre camion, fino in Nevada, dove venne assemblato nell'
Inoltre, inizialmente il prototipo aveva i motori J75 anziché i turbostatoreattori J58, nonché una colorazione solo in parte nera, mentre mancavano le pinne ventrali. Soprattutto, era monoposto, caratteristica ereditata dall'F-104 e dall'U-2. Ma com'era in dettaglio questo A-12? Si trattava di un enorme aereo dalla forma mai vista prima: la fusoliera era a sezione 'a mandorla', con dei bordi laterali pronunciati che l'aiutavano anteriormente a raccordarsi con le ali, di pianta trapezioidale. Dentro aveva una fila di enormi serbatoi, che si estendevano anche nell'ala interna, e il carrello, assai piccolo grazie anche alla struttura in titanio, che rendeva l'apparecchio più leggero di quanto sarebbe stato altrimenti. Le semiali esterne erano piccolissime, a forma triangolare con un altro bordo d'attacco allungato in avanti, fin verso la presa d'aria dei due turboreattori-statoreattori, inglobati a metà ala in un modo che fa pensare al B-57 Camberra. Le derive dei timoni, inusitatamente piegate verso l'interno, erano su questi 'pod' dei motori. I motori erano turbo-statoreattori nel senso che una volta superata una certa velocità il nucleo del motore, con la relativa turbina, veniva bypassato dal flusso dell'aria che veniva surriscaldata dalla compressione, grazie anche al riposizionamento del cono di prua con la velocità, e 'accesa' con l'iniezione del carburante, ottenendo lo statoreattore, ideale per le altissime velocità. La CIA ordinò 15 aerei, da usarsi come ricognitori (con stive per i sensori nelle 'guance' laterali), contando sull'elusività dell'aereo che non solo era veloce (e molto più piccolo del CL-400), ma era anche dotato di caretteristiche stealth, per ritardare la scoperta e la reazione delle difese nemiche, magari rendendo improbabile un lancio di missili SAM 'ad incontro' dell'aereo, piuttosto lo avrebbero lasciato 'sfilare' attaccandolo a tergo, ma senza poterlo raggiungere. L'A-12 era il più veloce dei Blackbird, e non deve stupire, era anche il più leggero. Pare che potesse arrivare ad almeno 3,6 mach. Ma non era facile da far volare, con la perdita di due aerei nelle prove il 24 maggio 1963 e il 9 luglio 1964. Era inizialmente inteso di usarlo per sorvegliare Cuba, ma lì vennero inviati più semplicemente gli U-2. Così il piano Skylark venne archiviato, fino a che nel '65 un altro problema venne fuori: la guerra in Vietnam.
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