Caccia tattici in azione/Phantom: differenze tra le versioni

Mentre si sa che un Mirage 2000 impiega complessivamente 4 minuti per lo stesso lavoro, dunque poco più della metà del tempo impiegato dal già formidabile F-104G, e presumibilmente meglio dei minuti richiesti (diciamo circa 2,4 per i 15.000 m e altrettanti minuti per mach 2, ovvero circa 4,5-5 minuti) dal '104S. È interessante la salita a 10.600 m e poi l'accelerazione a mach 2, invece di salire direttamente a 15.200 m per ottenere la stessa velocità: forse era vantaggioso accelerare sotto gli 11.000 m, per poi salire successivamente. Il pilota deve volare con lo sguardo rivolto al pannello strumenti (non essendoci nemmeno l'HUD) e guardando poco fuori, problema non di poco conto in un duello aereo, magari con un F-16; ma è un problema di tutti i vecchi apparecchi da caccia come anche il MiG-23. La manetta in compenso rispondeva immediatamente (turbogetto puro), ma in volo non si scendeva mai sotto l'85% (calcolando la potenza a secco, senza AB), mentre la velocità raggiungibile dipendeva dalla temperatura: se faceva molto freddo le prese d'aria potevano sopportare anche mach 2,2, sennò circa mach 2, naturalmente senza carichi esterni (soprattutto se subalari). La manovrabilità era limitata: circa 12 gradi al secondo di rateo di virata massimo (non continuo) a bassa quota grazie ai combat flaps (potenziati con aria spillata dal 17° stadio del compressore), mentre a mach 1,8 e 12.000 m di quota era possibile raggiungere e mantenere 2 g di manovra, grossomodo come per un Phantom. Un Mirage 2000 invece tiene 3g a mach 2. Il Mirage 2000 è, nonostante le apparenze, una macchina molto simile rispetto all'F-104 nel senso che è ancora un velivolo pensato soprattutto per la velocità e la quota. In ogni caso, riesce a fare molto meglio come maneggevolezza e robustezza strutturale (fino a +11 g in sovraccarico contro 6,4), superando anche l'F-104S (che diciamo, magari tiene 2g a mach 2 visto che ha miglioramenti non sensazionali rispetto al G). L'angolo d'attacco limite è circa 20 gradi, dopo l'ala fa 'ombra' al piano a T, ottimo per tante cose ma non per le manovre strette, e l'aereo stalla inesorabilmente, rischiando anche il superstallo. Anche le manovre sull'asse longitudinale sono da prendere con prudenza: il rollio è facile, data la piccola ala, ma l'accoppiamento inerziale (differenza tra massa della fusoliera e quella delle ali) è tale da rendere molto pericoloso inanellare tonneaux e tentare altre manovre azzardate, magari di quelle che in combattimento servirebbero per sopravvivere. I comandi sono pesanti, è una caratteristica del '104. In ogni caso il velivolo è molto stabile ed entro i suoi limiti di manovra, affidabile. È una macchina da velocità e da manovre rettilinee, come è lecito aspettarsi dal primo bisonico della storia, in un'epoca in cui per raggiungere certe prestazioni ci voleva ancora da pagare prezzi elevatissimi in altri contesti, come la maneggevolezza. Così non c'è da farsi illusioni nemmeno sui cosiddetti 'slow movers': intercettare un G.222 a bassa quota era difficile e se si metteva a virare stretto rischiavi di perdere il contatto, sbatterci contro o finire in mare: nel caso del '104G volato da Nativi, il G.222 si era addirittura concesso il lusso di accelerare per rendere più facile (paradossalmente) seguirlo. Le acrobazie del '104 erano caratterizzate dalla velocità: l'otto cubano, incominciato a 510 nodi con un'accelerazione di 4,2 g e verticale a 310 nodi per il primo passaggio, 280 circa per il secondo.

 

 

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