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Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni

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Riassumiamo così il profilo di volo e di combattimento di un Bf-109G. Decollo con le consuete difficoltà di manovra a terra e di decollo, resesi più gravi con il tempo: con la maggiore potenza disponibile, a parte il movimento torcente dell’elica che dava difficoltà nello stabilizzare la rotta durante il decollo, c’era anche l’insufficiente efficacia dei freni rispetto alla potenza di cui il DB-605 era capace. Lanciato in una veloce corsa di decollo, serpeggiando di coda per tenersi in equilibrio, il timone diventava efficiente con la velocità e poi l’aereo staccava. Saliva rapido il carrello, meno velocemente il passo dell’elica; poi si saliva rapidamente oltrepassando il km al minuto. È difficile dire quanto veloce fosse il Bf-109 in salita. Essa in realtà, era la sua migliore dote. Tra le valutazioni vi sono la salita a 5.700 m in 6 minuti, che già era un buon tempo, ma niente di eccezionale. Il Bf-109F riusciva a fare 6 mila metri in altrettanti minuti (dipende ovviamente anche dalla sottoversione, le ultime delle quali avevano il motore DB-601E), il Bf-109E è variamente indicato in 6,3-7 minuti dipendentemente dal tipo di motore e dalla posizione di apertura dei radiatori (fonte di notevole resistenza); il Bf-109B, invece, ci metteva 9 minuti e 48 secondi. Che il Bf-109G fosse inferiore all’F in salita può stupire, ma il rapporto potenza-peso era notevolmente peggiore e questo spiega un po’ la cosa. Però c’era la possibilità di usare sistemi di sovrapotenza che permettevano fino a 1.800 hp (con motori come i DB-605AS o D), che portavano l’arrampicata fino a quasi 1.500 m.min. I Finlandesi, dal canto loro, valutarono la salita dei loro Bf-109G-2 in appena 5,2 minuti per i 6.000 m, il che significa una prestazione eccellente, inferiore forse solo a quella degli Spit Mk VIII e successivi.
 
La salita era un’arma importante del Bf-109: meglio praticamente tutti i suoi avversari, eccetto lo Spit, poteva inanellare una rapida salita che lasciava indietro i suoi oppositori. Se c’era da picchiare, il DB consentiva, grazie alla moderna ma un po’ troppo sofisticata iniezione meccanica, un’accelerazione iniziale che lasciava indietro gli aerei col Merlin, dotato di carburatore e vulnerabile all’accelerazione negativa (che semplicemente non permetteva l’alimentazione del motore fino a quando l’aerol’aereo non si stabilizzava nella velocità in discesa), questo consentiva di scappare: all’epoca i missili non c’erano, se si riusciva a mettere diciamo mezzo km dal tuo inseguitore quasi di sicuro si era salvi, e con un aereo che raggiungeva subito i 600 kmh e l’altro che annaspava a 300-350, la cosa si poteva fare nell’arco di secondi. Tuttavia, lo Spitfire aveva un limite di mach 0,89 per l’ala, forse il più alto tra i caccia della II GM e sicuramente superiore allo 0,8 del Bf-109. Se la picchiata era prolungata, lo Spit finiva per riprenderlo. Ma non era facile, perché le velocità tra questi oppositori rimasero sempre paragonabili, con poche eccezioni. La prima era l’infanzia del Bf-109: i B-D avevano i motori Jumo mentre Hurricane e Spit ebbero fin da subito i Merlin, molto più potenti. Così l’Hurricane Mk I era capace di 520-530 kmh, lo Spit di 580+ kmh, calati poi con l’appesantimento successivo (eliche, IFF, radio, corazze ecc). Alla fine, la velocità valutata per entrambi i contendenti –Bf-109E e Spit Mk I e II- durante la Battaglia d’Inghilterra, era grossomodo di 565 kmh. Chi riusciva a distanziare l’altro poi difficilmente sarebbe stato ripreso. Il Bf-109 però non poteva spingere più di tanto in picchiata per via delle difficoltà di controllo e del rischio che lo Spit alla lunga lo riprendesse; così il Bf-109 spesso staccava un po’ gli inseguitori e poi, presa velocità, risaliva per prendere una posizione di vantaggio. I Bf-109 usualmente erano battuti dai piloti inglesi in virata, ma salendo rapidi potevano lasciarsi dietro l’Hurricane, meno facile era lo stesso per lo Spit, che rendeva al meglio con l’elica tripala a passo costante, inizialmente non così diffusa tra gli aerei operativi.
 
L’armamento non poteva essere più diverso, con pochi cannoni da 20 e mitragliatrici leggere per il tedesco, 8 da 7,7 mm per l’inglese (vale anche per l’Hurricane); i primi consentivano successi facili purché si sparasse a segno, ma senza molta autonomia di fuoco (7 secondi per i cannoni, dopo di che il Bf-109 restava solo con le mitragliatrici, perdendo grossomodo l’80% della sua potenza di fuoco); i caccia britannici erano più adatti a mettere a segno qualche colpo con 10.000 proiettili al minuto di cadenza, e una buona dotazione di munizioni. Era più difficile però abbatterli, specie dopo che i Bf-109 cominciarono ad ottenere corazze protettive. Difficile dire quale soluzione fosse la migliore (è lo stesso dilemma dell’F-86 vs MiG-15) ma la soluzione britannica era più moderna, prevedendo scontri ad altissima velocità che lasciavano poco tempo per mirare bene, mentre i Tedeschi avevano cannoni obsoleti, con pochi proiettili, ma più adatti per abbattere i bombardieri. La traiettoria balistica così come l’autonomia di fuoco di armi tanto diverse, però, lasciavano molti problemi di coordinazione nell’attacco e nella gestione, specie per via delle distanze (sopra 200-300 m le mitragliatrici e i cannoni divergevano progressivamente). Britannici e tedeschi peraltro sembrarono accumunati dalla stessa antipatia per le mitragliatrici pesanti, che invece piacevano tanto agli Americani e anche agli Italiani, forse perché le consideravano ‘né carne né pesce’. Del resto gli MG FF erano più piccoli e leggeri delle M2 Browning.
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