Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-2"

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Corretto: "casualmente"
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m (Corretto: "casualmente")
 
Il 3 dicembre 1953 volò il J29E, che per la prima volta incorporava il 'dente di sega' sul bordo d'attacco, per migliorare la controllabilità ad alti angoli d'attacco; esso sostituiva gli slat e permetteva, con una maggiore semplicità costruttiva, anche di aumentare il numero di mach critico da 0,86 a 0,89. A dire il vero questi valori non erano entusiasmanti: a parte la velocità lineare a bassa quota, il Tunnan era più lento, quantomeno in picchiata, dei vari MiG e Sabre: se i caccia sovietici venivano lasciati indietro pur raggiungendo velocità ben superiori a mach 0,9, figurarsi il Tunnan. Molti J29B e tutti gli S29C ebbero poi la nuova ala.
 
Ma il problema era un altro: la scarsa potenza. Valutata senza entusiasmo la possibilità di usare razzi JATO, si trovò il modo di fare molto meglio: il postbruciatore. Questo costava molto in termini di consumo del carburante, ma era utilizzabile anche in aria, perché per un caccia non era certo solo una questione di potenza in decollo quello che si doveva migliorare, ma in tutta la missione. Fu provato su di un J29B modificato nell'unico J29D mai realizzato (sia pure non ex-novo), il quale (non causalmentecasualmente) si differenziava anche per i serbatoi ulteriormente aumentati. Le prove, fatte dal marzo 1954, confermarono i miglioramenti, tra cui una potenza superiore del 25%. Tutti i J29 potevano beneficiare di tale dispositivo, previa ricostruzione allo standard J29F, che venne fatta volare dal marzo 1954 in forma prototipica. Non vi furono nuovi J29F, solo aerei 'riciclati': 308 B ed E modificati fino al 1958, assieme a 390 motori RM2 potenziati come RM2B. In tutto, per questi motori erano disponibili 1.400 l in fusoliera, e altri 700 alari (quelli evidentemente introdotti con l'S29B), più 900 l subalari su due serbatoi aggiuntivi.. Questi aerei entrarono in servizio già nel 1955 con l'F3, poi nel '56 l'F4, F9 e F10; quindi nel 1957 toccò all'F15 e 16.
 
Come mai tanta solerzia? La spiegazione era nell'aumento delle prestazioni in generale, ma soprattutto in quelle di salita: il Tunnan era piuttosto pesante e così tutto sommato anche sottopotenziato: passare da 40 a 60 m/s, e salire fino a 15.500 m anziché 13.700 m era più importante che l'aumento di velocità massima, che passò invece da 1.035 a 1.060 km/h, un vantaggio appena sensibile. Era ben più importante l'accelerazione e la capacità di tenere meglio le virate senza perdere energia. Inoltre il Tunnan non era un campione di decolli corti, per il suddetto motivo, e il J29B saliva dopo ben 1.350 m. Il J29F, invece riusciva a staccare in 790 metri. In tutto era un intercettore per le alte quote ben più valido, anche se il postbruciatore grossomodo tripilicava i consumi e quindi doveva essere usato con cautela. Dal 1963 tutti gli aerei operativi ebbero i missili AIM-9B (designazione locale Rb24), le cui verdi sagome cominciavano a distinguersi sotto le loro ali. Era curioso: i caccia di per sé erano in colorazione grigio-argento da superiorità aerea, mentre i missili erano in verde scuro, praticamente il contrario di quello che in genere si vede sugli aerei da caccia.