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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Pakistan: differenze tra le versioni

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Quanto all'addestramento, esso consentiva solo ai migliori studenti di farsi le ali, iniziando con il College of Flying Training o il College of Aeronautical EngeneeringEngineering. Il secondo aveva una durata di 3,5 anni e permetteva un titolo dell 'università di Karachi, mentre i piloti, che facevano parte della prima unità, erano laureati in scienze a Peshawar; poi volavano per un anno e mezzo e cercavano di immedesimarsi nel concetto espresso dal capo fondatore del Paese, Muhammed Ali Jinnah. Egli disse in merito: ''Un Paese senza una forte aeronautica è alla mercé di qualunque aggressore e il Pakistan deve costituire una forza aerea rapidamente e che sia seconda a nessuno''. Era il maggio 1948 e l'esperienza del secondo conflitto mondiale era fresca. Così l'Accademia era necessariamente molto selettiva. 80 cadetti per ciascuno dei 3 corsi annuali era un gettito elevato, ma dopo un mese sul piccolo Mushsahk per un totale di 7-10 ore di volo, già il 20-25% veniva scartato. Poi si andava al Flying Training Wing, con volo basico, addestrativo e istruttori quali sezioni. La prima aveva 2 squadroni con 18 istruttori, e insegnava il volo elementare per 54 ore, dopo la prima dozzina da farsi anche in solitaria. Poi dal PFTW si passava al BFTW con altri due squadroni e 13 istruttori, 11 mesi di volo e 135 ore sui T-37, volate in genere con una missione di un'ora al giorno e comprendono anche 11 ore notturne, aumentate dalle sette originali per andare incontro alle capacità dei nuovi aerei come gli F-16. I voli a bassa quota prevedevano 75 metri, con formazioni di due o tre aerei. Il corso per istruttori invece prevedeva 80 ore e 22 settimane e manteneva l'efficienza dei piloti istruttori stessi.
 
Dopo avere passato le prove, i piloti ancora in gioco erano mandati al No.1 FCU (Fighter Convertion Unit) di Mianwali sugli FT-5. Questi aerei vanno spiegati perché si tratta di una sorta di MiG-17 biposto, sostituti dei vecchi T-33 e di alcuni FT-2, ed entrati in servizio dal 1975. Ce n'erano all'epoca circa 30, con motore TJ-5D da 1.225 kgs e peso massimo di 6.237 kg, cannone da 23 mm con 44 colpi per un minimo di addestramento al tiro, e predisposizioni per i Sidewinder come aerei da difesa d'emergenza, e tra l'altro molto robusti dato che reggono (in configurazione pulita) 8 g. Qui venivano volate 24 missioni e poi una seconda parte della preparazione per altre 41 variamente assortite, nonché 20 missioni finali che permettono voli acrobatici. Scartato un altro 20% circa di aspiranti piloti, i superstiti passavano al No. 1 FCU 'Eagles' con gli F-6 e FT-6. Non era facile: solo sei missioni potevano essere fallite in tutto il corso. A quel punto venivano fatte altre 32 missioni che includevano anche azioni di tiro con i cannoni NR-30 e molte di queste erano anche svolte superando mach 1. Insomma, da 2.000 domande per ogni corso, si sceglievano 80 allievi, e di questi solo 20 arrivavano ad ottenere l'incarico di pilota di prima linea. Questi erano quindi davvero un'elite, e nondimeno per i primi 2-3 anni dovevano accontentarsi di volare sugli aerei cinesi. Poi, durante la carriera, c'è da dire che i piloti che volevano aspirare al titolo di comandanti dovevano andare alla Combat Commanders School di Sargodha, per un corso che durava 5 mesi, dotata di aerei propri, ma che coinvolgeva anche vari squadroni di F-6, Mirage e anche F-16. Per il 1992 erano attesi alcuni F-7P. Due Falcon 20 ECM, con compiti di ricognizione, erano presenti sul locale aeroporto con il No.24 'Blinders' e ovviamente i loro incarichi erano altamente segreti. L'attività di volo, sia addestrativa che operativa, doveva fare anche i conti con quello che, involontariamente, era il flagello dell'IAF, ovvero stormi di uccelli molto diffusi e quindi, un pericolo potenziale per la navigazione a bassa quota.
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