Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

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Pochi aerei sono stati così discussi e controversi come l'F-104 Starfighter, il 'cacciatore di stelle' o letteralmente 'combattente di stelle' protagonista di primati e prestazioni eccezionali, così come di un gran numero di incidenti aerei. Un proverbio canadese 'moderno' recitava che se si voleva un 'F-104, tutto quello che si doveva fare era di comprarsi qualche acro di terreno e poi ... aspettare. Certo che nessun altro aereo prima, e forse nemmeno dopo, è stato mai costruito e concepito con una tale enfasi sulle prestazioni. In generale esso fu il tentativo, senz'altro parzialmente riuscito, di invertire la tendenza al gigantismo dei caccia intercettori, cosa che portava a risultati sempre più bizzarri e discutibili. ILIl 'missile con un uomo dentro' fu anche il primo aereo da caccia a detenere in simultanea i record di velocità e di quota. Insomma, era capace di fare simultaneamente quello che Spitfire e Mustang facevano nei loro campi d'impiego.
 
Fu il primo caccia a raggiungere machMach 2, in un'epoca in cui quasi tutti gli altri velivoli erano subsonici, e questo in un'epoca nella quale niente sembrava contare più della velocità. Con le sue capacità di salire in 'parabola' oltre la stratosfera, veniva persino usato dalla NASA come addestratore per astronauti e velivolo sperimentale. Un motore eccezionale per l'epoca, e semplice al tempo stesso, più una cellula minuscola avevano reso possibili delle prestazioni di velocità eccezionali, sebbene il l'F-104 non avesse un'ala a freccia, ma una sottilissima ala trapezoidale. Ma ancora più straordinarie erano l'accelerazione transonica e la salita. DallD'altro canto, il 'missile con un uomo dentro' era anche un velivolo ben poco propenso a perdonare gli errori, e questo causerà un gran numero di perdite operative, per cui la stampa non di rado gli affibbierà il nomignolo di 'bara volante'. I piloti, tuttavia, in genere sono stati molto più generosi nel giudicare quest'aereo, perché 'a modo suo' esso era sicuro (stando nei 'binari' che imponeva la sua aerodinamica) e perché le prestazioni erano realmente inebrianti. Di più, esso era davvero il sogno dei piloti quanto a prestazioni d'ingaggio. Un veterano dell'AMI sosteneva in merito 'quando (eri a terra e) vedevi la scia di un aereo ad alta quota, sapevi che l'avevi già perso (con l'F-86), con il l'F-104 dopo un paio di minuti gli eri già in coda'. Questa capacità di 'scramble' era davvero un altro mondo rispetto ai lenti caccia nati negli anni '401940-primi '501950. Di tutto questo si parlerà più diffusamente nel corso della pagina, perché, malgrado tutte le sue vicissitudini, esso ha lasciato una traccia nella Storiastoria: sia per l'aspetto e le soluzioni per l'epoca avveniristiche, sia perché, dopo innuminnumerevoli traversie, vinse un concorso internazionale che comportò la produzione di quasi tutti i 2 580 F-104 realizzati.
erevoli traversie, vinse un concorso internazionale che comportò la produzione di quasi tutti i 2.580 F-104 realizzati.
 
L'F-104 è un aereo ben conosciuto in Italia, dato che la sua carriera iniziò nel marzo 1962, quando venne consegnato il primo TF-104G di costruzione Lockheed e fu una rivoluzione per l'aeronautica militare e per tante altre della NATO (e nonno), sebbene avesse poi palesato anche una serie di problemi non indifferenti.
Costruito su licenza dalla Fiat Aviazione, poi Aeritalia, poi Alenia Aeronautica, è stato in servizio per oltre 40 anni nell'AMI e questa lo ha mantenuto in linea di volo fino al 2004 almeno come velivolo operativo, ma che con il Reparto Sperimentale ha volato fino alla metà del 2005, però come velivolo per prove varie; ed erano due TF-104GM ede un ASAM, rispettivamente le MM54233 RS-09; MM54260 RS-08; MM6940 5-31 *CHEche E'è ANCHEanche Ll'UNICOunico F-104 ASAM IMMATRICOLATOimmatricolato CIVILEcivile in condizioni di volo operativo ma non militare-bellico, ed è stato riverniciato con la classica livrea mimetica anni 801980 e con le insegne del 23° Gruppo del 5° Stormo 5-30.
 
Nel 2003, l'aviazione militare italiana fu l'ultima al mondo ada essere ancora dotata di questo velocissimo ma oramai superato caccia. Nello stesso anno l'aeroplano venne definitivamente posto in congedo.
Anno in cui l'aeroplano venne definitivamente posto in congedo.
 
 
=== L'idea ===
 
Negli anni 50’1950 c’era il problema dei MIG-15 e MIG-17 che oltre ai Sovieticisovietici anche Corea e Vietnam possedevano, ma sia i SABRE (F-86) esia Ii TUNDERJET (F-84 G) con la loro agilità pur molto simili non ne erano all’altezza, allora l’USAF ordinò un velivolo nuovo proprio per contrastare la potenza dei MIG, serviva un aereo capace di lanciare un missile anche da lontano, capacità di fuoco anche ravvicinato, ma soprattutto che fosse molto veloce in modo da sfruttare l'effetto sorpresa.
La Lockheed accolse la richiesta e all’epoca il capo progettista ing. Clarence Johnson aveva già in mente un disegno di aereo che già stava bollendo nel calderone, era l’L-153 (XF-90) ma poi diventato L-246 ad ali a delta. L’USAF però non prese in considerazione il progetto. La Douglas stava lavorando al progetto X-3 ma a seguito di vari problemi venne accantonato.
pur molto simili non ne erano all’altezza, allora l’USAF ordinò un velivolo nuovo proprio per contrastare la potenza dei MIG, serviva un aereo capace di lanciare un missile anche da lontano,
A quel punto Johnson prese un grosso spunto dal disegno dell'X-3 e dal Bell X-1 per la formula del nuovo aereo, che doveva secondo lui avvicinarsi al machMach 1 come velocità di crociera, quando all’epoca si riusciva ad avvicinarsi a tale velocità solo in picchiata e per breve tempo.
capacità di fuoco anche ravvicinato, ma soprattutto che fosse molto veloce in modo da sfruttare l'effetto sorpresa.
Nel 1952 iniziò il programma modelModel 83 denominato ‘gee whizzer – sibilo di proiettile’, per il quale l’USAF pubblicò un bando per sostituire dal 1956 gli ormai obsoleti F-84 ede affiancare gli F-100, dando il via alla nuova generazione di velivoli, la Lockheed iniziò a plasmare il progetto dalla carta e darsi alla costruzione di simulacri del futuro aereo e iniziare le prove alla galleria del vento.
La Lockheed accolse la richiesta e all’epoca il capo progettista ing.Clarence Johnson aveva già
in mente un disegno di aereo che già stava bollendo nel calderone, era l’L-153 (XF-90) ma poi diventato L-246 ad ali a delta. L’USAF però non prese in considerazione il progetto.
La douglas stava lavorando al progetto X-3 ma a seguito di vari problemi venne accantonato.
A quel punto Johnson prese un grosso spunto dal disegno dell'X-3 e dal Bell X-1 per la formula del nuovo aereo,
che doveva secondo lui avvicinarsi al mach come velocità di crociera, quando all’epoca si riusciva ad avvicinarsi a tale velocità solo in picchiata e per breve tempo.
Nel 1952 iniziò il programma model 83 denominato ‘gee whizzer – sibilo di proiettile’, per il quale l’USAF pubblicò un bando per sostituire dal 1956 gli ormai obsoleti F-84 ed affiancare gli F-100, dando il via alla nuova generazione di velivoli, la Lockheed iniziò a plasmare il progetto dalla carta e darsi alla costruzione di simulacri del futuro aereo e iniziare le prove alla galleria del vento.
 
Nasce così il progetto STARFIGHTER derivante dalla necessità di un caccia << anti stella >>, le stelle al tempo erano soprannominati gli aerei sovietici (una chiara allusione alle stelle rosse stampate sulle fusoliere) e perciò secondo l’esigenza del pericolo sovietico, la Lockheed investì tutte le risorse tecnologiche e sperimentali coperte da ‘segretissimo’ per plasmare un aereo con l’idea di un vero e proprio anti-MIG. In realtà l’USAF aveva paura di un attacco a sorpresa anche solo dimostrativo da parte dell’unionedell’Unione sovieticaSovietica e appunto la mancanza di caccia capaci di competere in un combattimento aereo contro i sovietici e contro qualche aereo sconosciuto che i russi potevano aver costruito di nascosto, in fondo era come pescare un jolly in una partita di carte ma appunto lo potevano avere anche loro un velivolo speciale......
Nasce così il progetto STARFIGHTER derivante dalla necessità di un caccia << anti stella >>, le stelle
Il TAC chiese la specifica di una versione fighter e poi anche strike ma in particolare che abbia una velocità superiore aia machMach 2, con possibilità di carico bellico nucleare e una autonomia di almeno 10. 000 miglia, l'idea in pratica era ''che'' passando dall’Alaska si poteva arrivare a Mosca in circa 3 ore in volo supersonico..... Johnson già aveva in tasca la risposta........
al tempo erano soprannominati gli aerei sovietici (una chiara allusione alle stelle rosse stampate sulle fusoliere) e perciò secondo l’esigenza del pericolo sovietico, la Lockheed investì tutte le risorse tecnologiche e sperimentali coperte da ‘segretissimo’ per plasmare un aereo con l’idea di un vero e proprio anti-MIG. In realtà l’USAF aveva paura di un attacco a sorpresa anche solo dimostrativo da parte dell’unione sovietica e appunto la mancanza di caccia capaci di competere in un combattimento aereo contro i sovietici e contro qualche aereo sconosciuto che i russi potevano aver costruito di nascosto, in fondo era come pescare un jolly in una partita di carte ma appunto lo potevano avere anche loro un velivolo speciale......
Il TAC chiese la specifica di una versione fighter e poi anche strike ma in particolare che abbia una velocità superiore ai mach 2, con possibilità di carico bellico nucleare e una autonomia di almeno 10.000 miglia, l'idea in pratica era ''che'' passando dall’Alaska si poteva arrivare a Mosca in circa 3 ore in volo supersonico..... Johnson già aveva in tasca la risposta........
 
===Le origini<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''Le origini dell'F-104 Starfighter'', RiD p.90-97</ref><ref>Sgarlato, Nico, monografia mar-apr 2004 e vecchia monografia A&D del 1991</ref>===
Ma come nacque l'F-104? A questo non è stata data fin'orafinora molta attenzione. E quindi, sarà soprattutto delle sue origini che parleremo in quest'opera, da approfondire perché senza dubbio molto complesse e poco trattate nei dettagli.
 
Come è noto, esso è stato concepito dal team di Kelly (Clarence Leonard) Johnson, all'epoca ancora giovane (classe 1910, se fosse vivo adesso andrebbeavrebbe persuperato i cento, traguardo a suo tempo raggiunto da Filippo Zapata, il padre del C.1007Z). Lui era già impiegato presso la Lockheed dal 1933, come borsista universitario incaricato di fare studi con la galleria del vento dell'università del Michigan, specialmente al riguardo dei piani di coda doppi del bimotore civile Lockheed 10. L'anno dopo divenne a tutti gli effetti un impiegato fisso della ditta californiana (di Burbank per l'esattezza), e cominciò a fare sul serio partecipando alla definizione dei P-38 e Constellation; già nel 1939 divenne ingegnere capo per il settore ricerche. L'era dei reattori arrivò anni dopo, quando il 23 giugno 1943 gli USA, con notevole ritardo, assegnarono alla Lockheed la costruzione del P-80, forti del DH Goblin (H-1B) inglese, da produrre dalla Allison come J-36.
 
[[File:Lockheed F-80C USAF.jpg|350px|right|thumb|L'F-80C]]
Il prototipo XP-80 volò già l'8 gennaio 1944 e fu un successo pieno, anche se troppo tardi per la guerra: ada ogni modo, i 143 giorni di tempo impiegati per disegnare e costruire il prototipo furono, anche per quei tempi, un risultato eccezionale. Specie se si considera che i suoi ultimi 'figli' (T-33) continuano a volare a tutt'oggi. In seguito Johnson riuscì a far sì che la sezione speciale per progetti con ricerche avanzate diventasse un ente autonomo, la LADC, sempre controllata dalla Lockheed. Questo diede molta più libertà e riservatezza al suo lavoro e alla capacità di trovare soluzioni nuove a qualunque problema aeronautico; inizialmente era costituita da 124 ingegneri e specialisti, alloggiati provvisoriamente (persino in un tendone da circo appositamente affittato: altri tempi!) vicino alla galleria del vento di Burbank. Ma c'era anche, là vicino, una fabbrica di materiali plastici le cui emissioni in atmosfera non erano certo gradevoli, e così venne fuori il nomignolo per questo posto di lavoro: Skonk Works (lavoro fetido), che un ingenereingegnere si inventò per descriverlo, risalendo anche all'era del proibizionismo quando servivano un cocktail dall'odore alquanto sgradevole, ma alla moda, che era proprio di quell'epoca. In seguito Skonk venne cambiato dalla dirigenza Lockheed, in Skunk (puzzola) e così ecco spiegata l'origine della definizione 'Skunk works' che è stata poi affibbiata ai laboratori della Lockheed per la ricerca avanzata: la fabbrica delle puzzole, un nome che altrimenti non avrebbe niente da spartire con l'aviazione.
 
Ma l'era dei caccia ad alte prestazioni era appena iniziata, e i vantaggi della potenza erogata dalle turbine a gas diventavano più evidenti di mese in mese. Gli americani erano rimasti molto colpiti dai 'jet' tedeschi. Il P-80 era in grado di affrontarli, con una potenza e un peso paragonabili a quelli di un Me.262, e qualche limitato vantaggio in termini di prestazioni e affidabilità complessiva (ma anche con le leghe metalliche più 'ricche' che gli americani si potessero permettere, volare su di un P-80 era ancora un rischio notevole, vedi la fine di Richard Bong). Ma gli americani sapevano che c'era molto di più da fare: il P-80 era una macchina brillante, ma ancora convenzionale. Al contrario, il Me.163 sembrava mostrare nuovi orizzonti nell'aerodinamica. Il motore a razzo era interessante, ma poco pratico. Ma la formula del Komet poteva portare a velocità estremamente elevate e in generale faceva un grande passo avanti rispetto agli aerei 'classici' con ali diritte e piani di coda convenzionali. Già questo primo esempio di intercettore ad altissime prestazioni dava l'idea di come, nel futuro, le prestazioni degli aerei sarebbero giunte a livelli impensabili a metà degli anni '401940. Anche negli USA, però, si cominciò ada investigare le prestazioni supersoniche, con il progetto X-3 Stiletto, nato attorno al '431943 da parte della Douglas. I progettisti, capeggiati da Frank Fleming, erano interessati a capire l'aerodinamica tra machMach 1 e machMach 2, ma il programma fu un sostanziale fallimento e l'USAF, in seguito, decise di passare il materiale alla Lockheed, pensando che ne avrebbe potuto fare un qualche uso utile. Del resto, con l'enfasi posta alle ali di basso allungamento, alto carico alare e strutture in lega di titanio, non c'è da meravigliarsi che una tale macchina, a quell'epoca, fosse afflitta da innumerevoli problemi di sviluppo.
 
Nel frattempo, la Lockheed ebbe anche altro da fare. Il primo concorso fu quello del caccia ada elevata autonomia, bandito il 28 agosto 1945, un concorso che avrebbe avuto la sua parte culminante solo nel maggio del '511951, con il confronto in volo tra i finalisti.
 
Questa era una competizione per realizzare un caccia di scorta capace di ospitare ben sei cannoni da 20 mm e volare assieme a macchine come i B-50, penetrando assieme ada essi nel territorio nemico per almeno 1. 500 km e raggiungendo un'ala velocità subsonica. Addirittura, da qualche fonte l'inizio dei lavori si fa risalire al luglio 1945, il nuovo L-153/XF-90 venne sviluppato e al contempo, la successiva gara per un intercettore ad alte prestazioni fu inizialmente disertata, data la concentrazione sulla prima; nel mentre, dal giugno 1948 la definizione di caccia passò ufficialmente da P a F.
 
L'USAF invitò ben 19 ditte a presentare la loro proposta e sei risposero, tra cui la Lockheed, con l'L-205, derivato ingrandito del suo XF-90. Esso era una macchina con ali a freccia, pesante circa 15. 000 kg, ovvero almeno 1. 000 in più dell'originale XF-90, e circa 2,5 volte un P-80.
 
Il nuovo aereo aveva una linea aerodinamica molto bella, anche più del già pulito F-80, con ala a freccia di 35 gradi, lunghezza 17,17 m, apertura alare 12,19 e superficie 32,05 m2, e malgrado l'ala fosse come si è detto, a freccia, aveva ancora serbatoi ausiliari alle estremità, come l'F-80. Può sembrare strano, ma questo caccia così pesante e antico era capace di resistere ad accelerazioni di .. 12 g, ovvero 3 più dell'F-16. Il problema di una macchina così robusta, ovviamente, era il peso: 8. 401 kg a vuoto, 12. 338 kg al decollo. L'USAF ne volle due prototipoprototiio e, incredibile a dirsi, il primo XP-90 volò già il 3 giugno 1946; ma i due motori J34 da 1. 361 kgs non erano sufficienti; il secondo aereo ebbe gli XJ-34WE 14 da 1. 635 kgs, e non solo: avevano un rudimentale postbruciatore che li potenziava fino a 1. 905 kgs; il 17 maggio 1950 l'aereo arrivò a 1. 079 kmhkm/h orizzontali e Mach 1,12 mach in picchiata.
 
 
[[File:XF-90_inflight_USAFM.jpg|350px|right|thumb|l'XF-90]]
Ma né l'XF-90, né i concorrenti McDonnell XF-88 e N.A. XF-93 (che aveva molte parti in comune con il Sabre e per questo era inizialmente il preferito) ebbero successo perché la mancanza di fondi e forse, di convinzione, fece naufragare le speranze di ottenere i suddetti caccia di scorta. Ma per poco, nell'agosto del '501950, con la Guerraguerra di Corea scoppiata, venne deciso di riaprirla e che il vincitore sarebbe stato designato solo con il confronto in volo tra i tre protagonisti. Però vinse l'XF-88, quello che avrebbe dato poi origine al supersonico e piuttosto problematico F-101 Vodoo. L'XF-90 venne cancellato già nel settembre del '501950 (sono tempi talmente stretti che adesso sembrano... fantascienza). Vi sono anche descrizioni diverse, però. Nella confusione che regna in questi primordi dei 'jet', accade anche che l'XF-90 sia invece dato per 'morto' nel settembre del 1951. Qui però non era in competizione con gli altri 'penetration fighters', ma come intercettore, assieme ai finalisti ConVair 8 (progenitore dell'F-102/106) e del Republic AP.44A (poi XF-103). Questi tre finalisti erano stati scelti attorno al luglio del '511951, ma il concorso, in questo caso, era quello per un caccia intercettore e non certo per una macchina di scorta a lungo raggio. Forse l'XF-90 venne proposto a più concorsi, anche se è chiaro che li perse tutti. Del resto, l'L-205 non riusciva a convincere nemmeno i suoi ideatori, essendo privo di motori sufficientemente potenti per raggiungere velocità dell'ordine di machMach 1,3, che erano considerate desiderabili per il compito.
 
Ma mentre l'F-90 non divenne mai una realtà operativa, vi furono delle interessanti prove a terra. 'Kelly' Johnson, orgogliosamente disse che 'l'XF-90 aveva sconfitto la bomba atomica. Era successo che quest'aereo venne usato come bersaglio per ben tre esplosioni nucleari (chiaramente, non troppo vicine e non da solo) e rimase pressoché indenne. La sua robustezza strutturale, insomma, gli permise di sopravvivere laddove altri aerei sarebbero stati disintegrati, un risultato comunque sorprendente. Ma, anche per via di questa esuberanza, i motori erano ancora troppo deboli per riuscire a dargli una sufficiente motorizzazione.
 
Senonché agli inizi degli anni '501950 si cominciò a rimediare, quando la Wright iniziò a produrre su licenza l'inglese A.W. Sapphire; la sua versione migliorata e alleggerita, la YJ-65-W-1, venne tarata a 3. 275 kgs e scelta per l'F-84F a freccia; in seguito divenne anche un motore con A/B da circa 4,5 t di spinta, e fece la base del J67 da 4,5-6,5 t/s. Secondo la Lockheed questo nuovo motore poteva permettere all'XF-90 di volare in supersonico e ottenere la distruzione di un avversario in un combattimento reale, ovviamente ad alta quota, combattendo oltre machMach 1. Dato che i soldi non mancavano, con 1. 732 F-80 e migliaia di T-33 prodotti, si volle dare concretezza a questo nuovo mondo dei caccia supersonici anche in assenza di richieste USAF. La produzione era all'epoca basata sull'F-94 da intercettazione, un onesto aereo da caccia e intercettazione.
 
Dalla fine del '501950 gli Skunk Works iniziarono a testare nuovi tipi di aerei dall'aerodinamica molto avanzata; nel mentre l'XF-90 venne allungato fino a 19,94 m per ospitare il J-67. Nel frattempo l'ala divenne assai diversa, con bordo d'uscita ora pressoché ortogonale alla fusoliera, e piastra alla base della presa d'aria per evitare l'aspirazione dello strato limite; gli studi continuarono fino all'inizio del '521952 per una moltitudine di modelli come il 227-0 con ala bassa e presa d'aria tipo quella del futuro MiG-21 e altri tipi con ala a delta o motori a razzo, ecc. ecc. La guerra di Corea aveva visto però la comparsa del MiG-15, superiore all'F-80 e per certi aspetti, anche all'F-86 (specie quanto a salita e quota massime); i piloti americani espressero a Johnson, già nel dicembre del '511951 (quando si recò in Corea) la volontà di ottenere caccia molto più semplici e leggeri di quelli che avevano. L'impressione era che, malgrado il favorevole rapporto abbattimenti-perdite, la superiorità aerea americana fosse da attribuirsi all'esperienza dei piloti piuttosto che all'eccellenza delle macchine. Una velocità massima di machMach 2 e una salita stratosferica in un paio di minuti erano quello che si chiedeva per surclassare nettamente i MiG. Ma non era facile dirlo come farlo: motori troppo pesanti, elettronica troppo ingombrante, consumi troppo elevati.
[[File:Kelly sketch.jpg|340px|right|thumb|Uno dei primi disegni sul 'tema']]
Nel marzo del '521952 Johnson e il suo team cominciarono a sentirsi pronti per intraprendere la progettazione di un caccia ad alte prestazioni, da motorizzare con i turbogetti Wright, e con pesi tra 3,6 e 22,6 t. Inizialmente venne studiata la configurazione con ala a delta, dato che essa era all'epoca molto apprezzata dall'USAF. Si ebbero molti studi anche più estremi, come le derive alle estremità alari, oppure la coda a farfalla.
 
Alla fine, in un'epoca antecedente anche alla regola delle aree, l'unico modo sembrò quello di ridurre le ali a dimensioni praticamente paragonabili a quelle di un missile: si stava studiando un'ala diritta con spessore pari al 4% della corda, quando il Sabre ce l'aveva del 12%; essa era stata installata sull'aereo sperimentale X-7 che collaudava gli statoreattori per l'impiego sui missili Boeing I.M. 99 Bomarc, dei veri 'caccia telecomandati' dal costo pari a quello di diversi F-86 Sabre. Con i motori più potenti si sarebbero potuti ottenere machMach 4 e 32. 000 m di quota. Altri aerei veloci ma con ala sottile erano stati il Bell X-1 e il Douglas X-3 Stiletto, quasi un'anticipazione dell'F-104 a parte il doppio motore; non ebbe successo dato che erano ancora i J34, troppo scarsi in potenza, ma il suo volo ada Edwards AFB il 20 ottobre 1952 era già un'anticipazione.
 
L'X-3, seppur sperimentale, era stato un esempio di come si potesse riuscire a costruire un aereo ad alte prestazioni; l'USAF temeva poi che Republic e N.A. avrebbero avuto il monopolio dei caccia a reazione, cosa che non era negli interessi dell'aviazione. Così altri competitori risultavano ancora possibili. Inoltre, dal 13 gennaio 1949 i tecnici dell'USAF stavano esaminando nuovi progetti di massima sui caccia ad alte prestazioni.
 
La Lockheed, nondimeno, ancora nel maggio del '521952 rifiutò l'offerta dell'USAF per sviluppare un caccia ad alte prestazioni, un 'crash program' in risposta all'emergenza coreana. Ma anche un aereo sul quale l'USAF avrebbe mantenuto tutti i diritti, incluso quello di farlo produrre ad altre ditte, un po' come succedeva ai tempi della guerra mondiale. Ma questo fu davvero troppo: la Lockheed rifiutò, così come le altre ditte coinvolte in simili programmi, quelli che portarono poi agli F-100, 101 e 102.
 
Nel '521952 inoltrato la Lockheed era oramai pronta a proporre il suo nuovo caccia: una macchina 'ritagliata' attorno al potente motore e che era sostanzialmente un progetto essenziale e molto leggero, al contrario di altri 'Century series', come i futuri F-101 e 105. L'USAF si dimostrò interessata a quest'aereo, proposto 'senza sollecitazione' (da parte dell'USAF) nel novembre del '521952 (altre fonti parlano dell'approvazione al 31 ottobre 1952, ma forse si trattava dell'approvazione interna alla stessa ditta), e noto siaanche come Model 83 'Gee Whizzer' (whiz è, in gergo, il sibilo del proiettile). Il motore era il Sapphire, almeno per il momento il più potente dei turbogetti disponibili.
 
Successivamente, il requisito 'su misura' per un caccia diurno venne formalizzato il 12 dicembre 1952, con una nuova GOR (General Operational Requirement): l'obiettivo era sostituire gli F-100 a partire dal '561956 (incredibile, all'epoca nemmeno volavano i prototipi, ma così andavano le cose negli anni '501950), oppure, più modestamente, affiancarli, sostituendo invece gli F-84; non mancarono, per lo stesso requisito, il Republic AP-63 (successivamente l'F-105), e il N.A. NA-211 o F-100B/F-107; si citano in questo concorso anche il Northrop N-102 e il N.A. NA-212. Ma il Model L-246 o Model 83 (dipende dalle fonti) era più avanzato come progettazione e vinse l'11 marzo 1953, con un contratto per due XF-104. Il 30 aprile venne esaminato il simulacro in legno; i cannoni previsti erano da 30 mm, ma l'USAF volle invece che vi fossero installati i T171 Vulcan da 20 mm, che tra l'altro comportò il risparmio di 35 preziosi kg.
 
===L'evoluzione in dettaglio===
Nel marzo del '521952 Johnson aveva messo insieme un gruppo di ingegneri di prima classe e con loro iniziò lo studio del nuovo caccia, ovviamente sempre negli Skunk Works di Burbank. Inizialmente si cominciò con il Project 227-0-6, dalla presa d'aria simile a quella di un MiG-21, con cono centrale. Poi fu la volta di un apparecchio con ali a delta, il 227-0-11, che però differiva dal MiG dato che le prese d'aria diventavano laterali; il tettuccio era poi inserito dentro un muso conico; seguirono anche il 227-8-1 con ala bassa-media, peso circa 13. 600 kg (aprile '521952), 227-16-2 (simile, ma pesante appena 8. 000 lbslibbre, ovvero 3. 600 kg) con ala ultrasottile e diritta; il 227-13-1 da ben 50. 000 lbslibbre (22. 700 kg) che ne era la versione 'gigante', senza dimenticare il 227-15-3 con motore a razzo, simile al Bell X-1 'allungato' opportunamente. E infine, il pr. 227-20-1 dell'ottobre del '521952 che era il -13-1 ancora più allungato, ma al contempo, con un peso dimezzato.
 
Fu allora, nel novembre del '521952, che si iniziò un progetto interamente nuovo, l'L-242. La prima incarnazione era il 242-19-1 con piccole ali a mezza fusoliera e piani di coda bassi, peso 9. 000 lblibbre a vuoto; alla fine dell'anno era apparso il 242-23-1, una versione ingrandita dell'altro, con lo stabilizzatore nella parte bassa dei timoni; il 242-27-1 era un po' più piccolo, del febbraio 1953, e finalmente ebbe lo stabilizzatore a T, mutuato con il Pr. 246-1- delle settimane successive e definito nella primavera del '531953. Esso divenne l'L-246 o Model 83, peso a vuoto 12. 000 lblibbre (5. 400 kg) e massimo 15. 700 libbre (circa 7. 000 kg).
 
I tecnici Lockheed arrivarono al all'F-104 come lo conosciamo adesso grazie all'esperienza con i precedenti tipi: applicarono ada uno dei più leggeri derivati dell'XF-90 un'ala piccola, simile a quella dell'X-3, da 7,62 m di apertura alare e 33,44 m2 di superficie, mentre la lunghezza arrivava a quasi 20 m e iil motore restava il J67, per un peso però di 14,45 t e salita di circa 80 m.sec/s, ancora troppo poco per le esigenze manifestate dai piloti in Corea. Per rimpicciolire l'aereo e alleggerirlo, venne privato dei cannoni eccetto due, e di altre attrezzature interne, fino a fargli ridurre anche l'ala a 6,68 m x 28,42 m2, con peso al decollo di 12. 745 kg. Ma anche così la salita sarebbe stata possibile 'solo' a 6. 000 m al minuto/min, senz'altro molto meglio di tanti altri tipi dell'epoca o in studio, ma ancora non bastava. A quel punto c'era anche da dire che il motore J65 era in ritardo e i primi F-84F vennero consegnati solo dal '531953, per cui non parteciparono mai alla guerra in Corea. Poi c'è da aggiungere che, a maggior ragione, il derivato J67 sarebbe stato non meno in ritardo per il prevedibile futuro.
 
Alla fine l'USAF si rivolse al G.E. J57 e la Wright uscì dal settore motori aeronautici, occupato degnamente dagli albori dell'aereo. Il J-65 con postbruciatore sarebbe stato capace di 4,5 t di spinta, troppo poco per il previsto caccia Lockheed, e così alla fine si pensò che per un aereo tanto nuovo, ci volesse un turbogetto parimenti nuovo, iil J-79 della G.E. che all'epoca era in studio come terza generazione di motori a reazione. Essi era
 
Con consumi ridotti e una spinta in post-combustione di 7 t, circa, già nell'autunno del '521952 si cominciò a sostituire il motore del previsto Model 242 con il nuovo 'articolo' in sviluppo' (all'epoca però ancora da progettare in dettaglio), mentre la fusoliera venne accorciata a soli 14,99 m tutto compreso, ala da 6,65 m di apertura, con freccia di 18 gradi e spessore relativo di appena 3,86 o 3,36 (dipende dalle fonti), con un bordo affilato come una lama (0,016 pollici di spessore) che richiese una guaina di protezione metallica per non causare ferite al personale a terra; non c'era spazio, in queste due lame volanti, per carburante, solo per le tubazioni che portavano a due serbatoi alle estremità da 170 galloni, che erano anche utilizzabili per il volo supersonico e per smorzare le vibrazioni aeroelastiche delle estremità. Le ali, per avere la struttura più leggera possibile, erano senza parti passanti dentro la fusoliera, ma sistemate sui rigonfiamenti delle prese d'aria laterali; in tutto questa configurazione si stimò riducesse la resistenza aerodinamica del 12%. Il peso a vuoto era di appena 5. 216 kg e quello al decollo di 7. 122, davvero poco per una tale macchina, ma c'era un altro problema.
 
L'ala a freccia tendeva a stallare a volocità subsonica, per il distacco dei filetti fluidi prodotti dal bordo d'entrata e i piani di coda a metà timone rischiavano di essere coperti cadendo in superstallo tra angoli d'attacco di 15-40 gradi, dovuto anche alla lunga fusoliera e alle prese d'aria e ali. Così vennero studiate varie soluzioni: per ridurre lo stallo a bassa velocità vennero usati slats mentre i flap ebbero un miglioramento con soffiaggio d'aria proveniente dal motore per energizzarne l'azione, in tal modo anche riducendo la velocità d'atterraggio, con gas prelevato dal motore stesso. Per prevenire la tendenza ad alzare il muso e a stallare venne pensato al Model 242-23-1 con piani di coda bassi, che però erano nocivi per la manovrabilità in combattimento; alla fine, con il 242-27-1 si arrivò ai piani di coda 'alti', capaci di permettere il controllo anche a velocità supersonica e fino a 25 gradi di AoA. Inoltre i piani di coda divennero totalmente mobili e venne sistemato un sistema di controllo automatico della stabilità longitudinale e i sistemi 'kicker-shaker' per avvisare, scuotendo la barra, il pilota che si avvicinava nelle manovre allo stallo dell'aereo. La stabilità era sufficiente per volare anche a machMach 1,6, quando in manovra era possibile affrontare l'accoppiamento inerziale con un rapido rollio: l'accoppiamento era dato dallo squilibrio di massa tra le piccole ali e la fusoliera, che affliggeva altre macchine come l'F-100 e l'F-5: la cosa era dovuta alle ali piccole, ma anche e soprattutto alla fusoliera lunga, che aveva pesi molto lontani dal baricentro e che per inerzia poteva portare alla perdita del controllo della macchina; del resto, con ali tanto piccole era possibile rollare di oltre 180 gradi al secondo. Gli F-100, dopo alcune perdite, ebbero presto un'ala ingrandita e così i timoni verticali. Per l'F-104 le cose sarebbero state diverse, perché i serbatoi alle estremità alari erano efficaci nel ridurre l'accoppiamento inerziale (massa alle estremità) e il timone verticale, in virata, tendeva a comportarsi come una sorta di alettone. Questo però non era tutto: spesso comportava che il rollio fosse in verso opposto a quello desiderato. Così la parte mobile del timone verticale ebbe come compensazione il diedro negativo di circa 10 gradi delle ali, molto marcato. Infine, i piani di coda a T erano pericolosi per l'eiezione del pilota e così venne adottata la classica cura peggiore del male, i sedili eiettabili verso il basso, grazie al fatto che il carrello era ben dietro l'abitacolo, ma presto i velivoli di serie avrebbero cambiato questo sistema con un sedile potenziato per l'espulsione verso l'alto: con i sedili eiettabili verso il basso era davvero un suicidio lanciarsi se tante volte l'aereo avesse avuto un problema. E finché erano in volo nella stratosfera era un conto, quando si trattava di volare bassi, magari semplicemente per l'atterraggio (come decollo l'F-104 era più che un valido arrampicatore, invece, e saliva quasi in verticale).
 
Dati i costi ingenti per studiare i fenomeni di flutter dell'aereo, vennero usati dei razzi da 127 mm con modellini del velivolo attaccati davanti: centinaia di voli per studiarne i fenomeni, mentre la slitta supersonica di Edwards testò a terra la parte posteriore della fusoliera e delle superfici di coda. Per controllare l'aereo in ogni condizione di volo vennero poi installati servocomandi irreversibili e sistemi di smorzamento sui tre assi delle vibrazioni indotte quando si sparava con il cannone di bordo.
 
Alla fine di tutto questo lavoro, l'L-246 era provvisto di un'ala con spessore percentuale di circa il 3,36% (almeno, questo è il valore citato per l'F-104G, che del resto ha un'ala pressoché analoga a quella del progetto basico), con 18° di angolazione ada un quarto della corda, -10° di diedro. Essa era capace di fornire un'elevata portanza a bassi angoli d'attacco e alte velocità, insomma era ideale per il movimento ad alta velocità come si supponeva avrebbe dovuto operare il nuovo caccia, sebbene le cose si invertissero quando l'aereo alzava il muso per manovrare ad alto numero di g. Il bordo d'attacco, con lo spessore d'entrata che da uno calava a soli 0,016 pollici, era una vera e propria lama, tanto da richiedere una striscia di protezione per il personale di terra, onde non causare inavvertitamente ferite. Il marcato diedro negativo era necessario perché la coda era molto piccola e piuttosto bassa, così che non poteva garantire da sola la stabilità in rollio, specie con i comandi del timone attivati. Le ali erano di piccola apertura per prevenire problemi di flutter e aeroelastici, e al contempo potevano ospitare, per smorzarli ulteriormente, i serbatoi d'estremità (diventati quasi una parte standard per l'F-104) che aiutavano ad aumentare anche l'apertura alare e che erano trasportabili anche a velocità supersoniche; in alternativa c'erano due Philco GAR-8 Sidewinder. Nell'insieme, l'ala aveva molto a che vedere con l'esperienza della Lockheed con l'X-7 a statoreattore, oltre che per l'X-3 Stiletto, i cui documenti vennero cedutoceduti dalla Douglas su pressione dell'Aviazione, la quale non voleva perdere totalmente i soldi spesi per questo programma sostanzialmente fallito, senza averne un ritorno in altri ambiti. Per assicurare il controllo in decollo e atterraggio vennero aggiunti i flap soffiati, che correvano per tutta l'apertura alare (eccetto dov'erano gli alettoni). I piani di coda erano sulla sommità della fusoliera per poter stare quanto più possibile fuori dalla turbolenza dell'aria che essa aveva quando si manovrava in maniera apprezzabile. La fusoliera stessa era ad alta finezza, pur non adottando la 'regola delle aree', e ospitava tutto il carburante dato che l'ala era troppo sottile, oltre al carrello a doppio movimento (rotazione-retrazione). Il motore, il G.E. J79 era ancora in sviluppo. Esso nasceva dal J73 ed era noto inizialmente come J73-GE-X24A. La sua spinta era di 9. 000/15. 000 lbslibbre (fino a 6. 800 kgs) ed era capace di portare l'aereo fino a machMach 2. Ma in attesa del completamento del suo sviluppo venne adottato il J65-W-7. In ogni caso, per il momento le prese d'aria erano due, laterali alla fusoliera (giusto in avanti rispetto al bordo alare), con dei coni fissi interni alle ali che erano piuttosto piccoli, ma capaci di ridurre la velocità del flusso d'aria da machMach 2 a 0,7 all'ingresso nel motore.
 
Il pilota aveva un sedile eiettabile verso il basso, perché 'scavalcare' la pur bassa e distante coda si temeva fosse impossibile alle velocità di progetto per il nuovo progetto, ora noto come CL-246.
[[File:F-104 3-view.jpg|330px|left|thumb|lL'F-104 è rimasto quasi immutato durante tutta la sua evoluzione]]
ILIl 31 ottobre 1952 Johnson presentò il nuovo progetto ai vertici della Lockheed e questi accordarono entusiasticamente l'autorizzazione a presentarlo all'USAF, che pure non aveva alcun requisito per un tale caccia. Ma il lavoro di Johnson nell'anticiparne i desideri, parlando con il personale 'operativo', diede i suoi frutti e il GOR del 12 dicembre per un caccia che soppiantasse l'F-100 a far tempo dal 1956 fu in realtà ritagliato sulle capacità della nuova creatura Lockheed. Nonostante la concorrenza del Republic Model AP-55 (su base XF-91 Thunderceptor) e N.A. NA-212 (poi diventato l'F-100B o F-107), nonché il Northrop N-102 Fang (con un J79 e prese d'aria ventrali), vinse il CL-246, che era sì ancora solo un progetto, ma pur sempre più avanzato della concorrenza. E così nel gennaio del '531953 venne dichiarato vincitore della gara, e il 12 marzo 1953 ebbe il contratto per due prototipi XF-104 per l'USAF, e come Model 083-92-01 per la Lockheed. All'epoca si ragionava già in termini di 'sistema d'arma', e infatti, per quanto fosse un mezzo molto semplice, esso era noto anche come WS-303A (Weapon System 303A).
 
Johnson e il progettista-ingegnere Bill Ralston portarono avanti rapidamente il progetto, il cui mock-up venne ispezionato dall'USAF già il 30 aprile 1953, allorché si decise di sostituire i due cannoni da 30 mm con il T-171 (M61 Vulcan) ancora in sviluppo, da installare sul lato sinistro della fusoliera. A quanto pare l'USAF ha sempre avuto la volontà di restare sotto gli standard internazionali quanto a calibro, essendo più interessata al volume di fuoco. Prima quando erano standard i cannoni da 20 mm, i suoi caccia -che pure non avevano affatto problemi di spazio- avevano una batteria da 12,7 mm (e per colmo d'assurdità, per lungo tempo permase, all'estremo opposto, il cannone da 37 mm); poi, quando in Europa e URSS si stavano giustamente affermando i cannoni da 30 mm, si decise che non facevano al caso loro e per questo non vediamo nessun F-104 armato alla maniera di un Mirage o di un Lighting: per avere un cannone da 30 mm in un caccia americano, bisognerà aspettare l'A-10, che tra l'altro, non è nemmeno un cacciabombardiere! Il Vulcan aveva una lunghezza di 72 pollici e pesava 136 kg (300 lbslibbre), con una cadenza di tiro di 6. 000 c./min e un caricatore da 725 colpi, più un sistema di controllo del tiro K-19 e radar AN/APG-34 e collimatore computerizzato.
Il primo XF-104 (53-7786) iniziò a prendere forma a Burbank già nell'estate del '531953, con un Wright J65-B-3; il secondo XF-104 cominciò ada essere costruito nell'autunno, ma con una minore velocità, perché era opportuno che prima l'altro volasse per poter convalidare o modificare la formula costruttiva. Da notare che i coni nelle prese d'aria non c'erano, perché in ogni caso i J65 non avrebbero potuto portare il l'F-104 a velocità bisoniche; piuttosto, le prese d'aria erano simili a quelle dell'F-94C, con una piccola piastra fissa e interna per la separazione dello strato limite.
 
===L'attività delle origini===
Nonostante si trattasse di una macchina estremamente impegnativa per l'epoca -malgrado la sua semplicità complessiva- il prototipo XF-104 venne approntato in appena 355 giorni, sebbene ancora equipaggiato con un XJ65-W-6. Il programma fu avvolto dal segreto e rivelato solo con i primi voli di prova.
 
Portato segretamente ada Edwards AFB nella notte del 24-25 febbraio 1954 con un autocarro, l'XF-104 AF 53-7786 (per la Lockheed il 083-1001) rullò già il 27 e il 28 vi fu un breve balzo nell'aria, che portò il prototipo ada una quota di 5 piedi (i primi di miliardi d'altri...), una cosa non conteggiata ufficialmente, ma del resto è piuttosto normale che le 'rullate veloci' dei prototipi spesso comprendano anche decolli improvvisi, con grande gioia degli storici, che poi usualmente discettano a lungo su quale aereo concorrente abbia veramente volato per primo rispetto agli altri (basti vedere la 'disfida' tra F-100 e MiG-19 su quale fu il primo caccia supersonico a volare). Il decollo ufficiale avvenne da parte del collaudatore A.W. 'Tony' Le Vier il 4 marzo 1954 (ma Sgarlato sostiene la data del 7 febbraio e a Palmdale, diversamente da Ciampaglia e Baugher); la missione durò 20 minuti, ma il carrello non ne volle sapere di ritrarsi; tornato a terra per correggere il guasto, LeVier scoprì che anche nel secondo volo la macchina restava a carrello fuori. Alla fine si scoprì che era solo il livello di pressione del sistema idraulico che causava questo malfunzionamento, ma certo che per il momento il prototipo non poté dimostrare la sua straordinaria velocità. Esso aveva un semplice XJ-65B-3 costruito dalla Buick (una casa automobilistica), e capace di 3. 538 kgs, senza A/B e con prese d'aria a geometria fissa. A causa del maltempo che colpì Edwards (un evento più eccezionale che raro), il terzo e quarto volo verranno fatti solo il 26 marzo, quando si scoprì, dopo un mese di attesa, che in effetti il problema era stato corretto e il prototipo poteva ritrarre il carrello correttamente. Malgrado la sua forma così affusolata, con il debole motore di bordo l'XF-104 non superava la velocità del suono in volo livellato. Non era invece un problema andare oltre machMach 1 in picchiata, con la spinta 'extra' data dalla forza di gravità, e dimostrava di farlo con facilità, senza grandi scossoni, segno che le potenzialità, quando fosse stato disponibile un motore all'altezza, erano decisamente elevate. Il 'damper' per l'imbardata non era efficace e il caccia tendeva a mettere il muso verso destra e sinistra, fino a che non venne corretto con il sistema di centraggio del timone di coda.
 
Il secondo prototipo 53-7787 lo seguì presto, sempre con un Wright J65-W-6, motore che -senza postbruciatore- era già installato sugli F-84F, e con un sistema d'arma a bordo. Quindi si può dire che i primissimi F-104 ebbero un motore inglese analogo a quello degli F-84F thunderstreak, una cosa non certo così ovvia da pensare, ma all'epoca il progresso procedeva spedito e su più linee contemporanee, anche se alcune erano destinate ada una rapida obsolescenza.
 
Nel luglio del '541954 ebbe il J65-W-7 con A/B e 3. 540/4. 626 kgs, tanto che, malgrado la sua potenza fosse tutt'altro che eccezionale, il motore spinse l'F-104 a machMach 1,49 a 12. 500 m e 1,6 in picchiata; la tangenza arrivò a 16. 800 m con 'zoom' balistico (che diverrà una specialità del dell'F-104).
 
Il secondo XF-104 (53-7787 o, per la ditta, 083-1002), ebbe fin da subito il motore con l'A/B e volò il 5 ottobre del '541954; il 15 marzo del '551955 arrivò a ben Mach 1,79 mach a 15. 200 m; nonostante la velocità, era anche armato con il nuovo cannone Vulcan a canne da 20 mm e sistema di controllo del tiro AN/ASG-14T-1. Come ultimo grande risultato accreditato ai J65, il 25 marzo 1955 un prototipo volò a 1. 800 kmhkm/machh (Mach 1,7), a 18. 300 metri di quota.
 
Il J65 sarebbe stato poi sostituito dall'ancora più potente G.E. X-24A. Si trattava di un assiale da oltre 6. 350 kgs, che venne studiato per il bombardiere B-58 Hustler. Ma, come decenni dopo accadrà con l'F110, si riuscirà a farne un validissimo motore anche per i caccia tattici. La progettazione di dettaglio era già iniziata il 1° gennaio 1953, per poi girare al banco l'8 giugno 1954, e volare la prima volta nel maggio del '551955. Questo motore, con la sua sigla prototipica, può non dire molto, ma è diventato celebre con la sua denominazione militare: J79.
[[File:Century.jpg|370px|left|thumb|La 'Century series' rappresentò una nuova frontiera per la tecnologia dell'USAF]]
Sempre nel luglio del '541954 l'USAF ordinò 17 YF-104A di preserie (55-2955/2971, per la Lockheed c/n 183-1001/1017), inizialmente intesi con lo stesso motore J65- W-7, e poi con il nuovo YJ79-GE-3, capace di 4. 218/6. 720 kgs. La ragione di un tal numero di macchine era il concetto del 'fly before buy', per evitare brutte sorprese a contratti già in essere volevano così macchine già soddisfacenti al momento dell'adozione, anche perché l'emergenza coreana era oramai terminata. La presa d'aria era adesso leggermente meno inclinata verso il basso, e con un cono fisso al suo interno come previsto fin dall'inizio, e nel quale era presente una fessura che serviva a portare aria per raffreddare l'A/B.
La fusoliera era stata leggermente allungata (15-18 cm circa) per accogliere il nuovo motore, la coda era rialzata da 12,7 a 13,49 ft, e il senso di rotazione del ruotino di coda venne invertito, essendo adesso verso prua, per migliorare lo spazio disponibile per il sedile del pilota (che era ancora eiettabile verso il basso), mentre sul dorso venne anche installata una sottile 'spina dorsale', così come due serbatoi aggiuntivi in fusoliera. Infine, a bordo v'era un sistema FCS AN/ASG-14T-1 e un TACAN AN/ARN-56, oltre a quattro piloni subalari e uno sotto la fusoliera. Peso complessivo 12. 561/18. 881 libbre (5. 697-8. 564 kg) contro le 15. 700 lbslibbre (7. 121 kg) degli XF-104. E quando c'erano i punti d'aggancio esterni, si poteva arrivare anche a ben 11. 151 kg (24. 600 lbslibbre circa). Il primo venne completato nel febbraio del '561956 (era il 55-2955), e ancora una volta, portato via autocarro ada Edwards, in gran segreto, per poi volare il 17 febbraio con 'Fish' Salmon ai comandi. Il giorno prima, invece, il secondo YF-104A venne presentato al pubblico, la 'prima' assoluta per lo Starfighter, della cui esistenza oramai si parlava, come di un nuovo, rivoluzionario caccia ad alte prestazioni. Questo YF-104A (55-2956) venne presentato con i coni d'aria coperti per non farne vedere la forma alla folla (e quindi, alla 'concorrenza', che inevitabilmente avrebbe preso appunti su questo semplice ma efficace sistema). Nelle prime immagini 'ufficiali' igli 'F-104 non erano mostrati con le prese d'aria ben esposte, e solo a metà dell'anno finalmente si vide come esse erano fatte.
 
Il 14 ottobre 1956 vennero anche chiesti 209 F-104A di serie. L'USAF andava davvero di fretta, a quei tempi: si pensi che la valutazione dell'abitacolo, usualmente fatta con il simulacro dell'aereo o addirittura prima, verrà compiuta solo il 29 gennaio del '551955, circa 20 mesi dopo l'esame del simulacro dell'aereo vero e proprio.
 
E finalmente, il 7, o 27 aprile 1955 (Baugher dice il 28 febbraio), il primo YF-104A arrivò alla soglia più ambita in quel momento, machMach 2, ai comandi di Joe Ozier, il primo a raggiungere machMach 2 a bordo di una macchina non sperimentale.
 
Le prove di tiro iniziarono presto grazie all'armamento installato sul secondo XF-104; ma il 17 dicembre 1954 un proiettile esplose dentro la culatta dell'arma. Lo scoppio fu pericolosissimo: le schegge entrarono nel serbatoio anteriore e il motore, ingolfato dal carburante fuoriuscito, si spense. Incredibilmente, il suo pilota (il solito Le Vier), riuscì a planare con l'XF-104 fino al Rogers Dry Lake. Ma questo secondo aereo ebbe anche un altro problema. Il 14 aprile 1955 provò il cannone con una raffica a 15. 000 m di quota, ma un'intensa vibrazione staccò il portello inferiore dell'abitacolo (quello usato dai sedili eiettabili di allora, che uscivano verso il basso), depressurizzandolo, così che la tendina di protezione del casco, usata per proteggere il pilota all'atto del lancio, lo rese momentaneamente cieco. Temendo che fosse accaduto anche a lui quello che era avvenuto a LeVier (che fu davvero un 'manico', ma anche fortunato, a salvarsi), alla fine si eiettò e l'aereo cadde al suolo. Paradossalmente, in questo caso sarebbe bastato scendere a bassa quota per far sgonfiare la tuta a pressione e togliersi la tendina di protezione dalla faccia (cosa evidentemente più facile da dirsi a mente fredda, che a bordo di un tale aeroplano), salvando l'aereo, che del resto, era già stato graziato dalla malasorte la volta precedente. Così il destino chiudeva beffardamente il conto.
 
Visto che non c'erano altri XF-104 armati, le prove continuarono con un F-94C opportunamente modificato.
 
Malgrado tutto l'USAF accettò il nuovo aereo nel novembre 1955, con il prototipo n. 1. Il quale, però, due anni dopo, andò distrutto l'11 luglio 1957, mentre volava assieme ada uno dei primi F-104A. Ad alta velocità si manifestò un fortissimo flutter dei piani di coda e questi si staccarono dalla fusoliera. Il pilota Bill Park riuscì a lanciarsi da un aereo stavolta davvero incontrollabile, alla faccia di tutte le soluzioni escogitate per evitare tali problemi già in sede di progettazione.
 
Le prestazioni eccezionali del dell'F-104 avevano posto attenzione su di esso, che oltretutto era nettamente meno pesante e sofisticato degli altri 'century series' (a parte forse l'F-100). Nell'ottobre del '541954 vennero così chiesti, come già ricordato sopra, 204 F-104A (Model 183-92-02). Tuttavia Baugher dice che vi fu un contratto approvato il 2 marzo 1956 per 146 aerei, che portarono il totale degli 'A' a 170 esemplari (inclusi gli YF-104A), il che potrebbe significare in tal caso, che inizialmente vennero chiesti un piccolo numero di caccia e che altri seguirono dopo. Ma la fine della Guerraguerra in Corea e l'attenzione rinnovata, anche da parte del TAC, verso l'attacco al suolo, specie ora che c'erano armi nucleari tattiche capaci di competere con quelle del SAC sulle distanze più brevi, fecero presto cambiare tali piani. Il primo F-104A volò il 17 aprile 1956 (oppure il 17 febbraio, anche qui vi è una certa incertezza sulle date), comunque pilotato da Herman 'Fish' Salmon: ancora prima della guerra di Suez, combattuta da aerei subsonici, già volava un caccia bisonico.
 
Successivamente l'USAF pensò di arrivare a 480 esemplari, di cui 106 addestratori (e quindi, F-104B), mentre nel '571957 si parlava addirittura di un totale di 722 macchine previste. Del resto, gli altri 'serie 100' stavano godendo di ordini anche ben maggiori, eppure non avevano le stesse prestazioni e semplicità, né erano scevri di difetti.
 
Il 15 giugno 1956 volò nel frattempo il secondo F-104A e di lì a non molto si giunse a ben 52 macchine impiegate per le valutazioni, includendo non meno di 35 F-104A e gli YF-104A che stavano studiando di tutto, incluso l'uso di missili GAR-8 e serbatoi da 170 galloni. Ma ben presto vi furono ripensamenti drastici. Il L'F-104 si dimostrava una macchina da corsa straordinaria, anche in quelle prime, meno potenti ma anche più leggere versioni. Tuttavia, non riusciva a convincere per alcuni problemi: l'accoppiamento inerziale, la tendenza ad alzare il muso, i difetti del motore (questi vennero poi risolti totalmente, a differenza dei problemi della cellula), brutte caratteristiche di stallo e superstallo. Del resto, entrambi i prototipi andarono perduti, anche se per fortuna senza vittime, il che però non succederà successivamente perché i sedili eiettabili verso il basso erano decisamente pericolosi, sebbene consentissero di risolvere il problema del possibile impatto tra sedile e coda in caso di eiezione ad alta velocità.
 
Ci si mise, come detto, anche il motore J79, vittima di frequenti stalli al compressore. Nel '551955, l'USAF aveva già capito che non c'era un numero sufficiente di motori e di cellule per provarli tutti quanti nel loro previsto abbinamento. Così si volse tornare al J65 per i primi F-104A, cosa abbandonata presto perché anche questo motore aveva problemi. I J79, visto che all'epoca non erano ancora pronti gli F-104, ebbero così un utilizzatore iniziale insospettabile: il Douglas F4D Skyray della Marina, ma prestato all'USN, che collaudò questi primi J79 nel dicembre del '551955: per questo negli YF-104A si omisero i J65 e si andò direttamente ai J79. Essi erano facili a spegnersi in volo e difficili a riaccendersi, mentre il consumo d'olio era eccessivo. Solo nell'aprile del '581958 questi inconvenienti vennero risolti quasi totalmente, con la versione J79GE-3B. Giusto in tempo per equipaggiare i Phantom, che così beneficierannobeneficeranno delle tribolazioni subite dagli F-104..
 
Nel periodo 1956-57 si passò il tempo a tentare di correggere numerosi problemi, riprogettando parzialmente la coda, inserendo nel progetto un sistema di controllo automatico del beccheggio, sostituendo i sedili eiettabili verso il basso con quelli convenzionali, introducendo una pinna ventrale e sbarcando addirittura il cannone, che verrà poi reinstallato solo nel 1964, e che non sarà mai particolarmente affidabile sull'F-104. Più lenta fu la risoluzione del problema con i sedili eiettabili, prima di trovarne un tipo abbastanza potente da garantire eiezioni sicure per il pilota, e questo malgrado che la coda, tutto sommato, era piuttosto bassa e distante dall'abitacolo (evidentemente faceva piuttosto impressione la sua disposizione a 'T').
 
Con la NACA e il suo reparto ricerche ad alta velocità (poi NASA), anch'esso basato ada Edwards, fu possibile risolvere i problemi di accoppiamento inerziale (o sarebbe meglio dire, 'accettabilmente risolti). Il NACA ebbe nel 1956-57 tre aerei di cui uno di preserie (uno dei 17 costruiti), e due di serie, più infine il biposto F-104B 57-1303.
 
Malgrado tutti questi problemi, il l'F-104 non era affatto considerato un rottame volante. E come poteva, nel decennio in cui più la velocità divenne un fattore cruciale? Il 7 maggio 1958 il Maj.maggiore Howard C. Johnson decollò da Edwards e salì a 27. 812 metri; appena nove giorni dopo, il 16 maggio, il Captcapitano Walter W Irwin raggiunse 2. 259,83 kmh km/machh (Mach 2,13) su un percorso misurato di 15 e 25 km. Infine, la salita a 25. 000 metri in 4 minuti e 26 secondi. Tutte prestazioni eccezionali che culminarono in altrettanti record mondiali. Da notare che questi record sono tutti successivi all'apparizione del J79-GE-3B, forse usato allo scopo. In ogni caso, non era mai successo che un caccia avesse contemporaneamente ottenuto il record di quota e quello di velocità.
 
Però, durante quegli anni, le notizie non furono sempre buone: l'attività di volo totalizzò appena 5. 000 ore, ma in queste le perdite registrate furono di ben 14 apparecchi, una grossa percentuale sia comparata alle ore, chesia ai velivoli disponibili, e certo non una buona notizia per i piloti. Gran parte degli YF-104A vennero distrutti durante queste prove, ma quelli che sopravvissero contribuirono a rimpolpare le magre disponibilità di F-104A, venendo aggiornati al loro standard. Almeno quattro diverranno poi aerobersagli QF-104A. Solo due YF-104A sopravvivono, il settimo esemplare 55-2961, trasferito alla NACA nell'agosto del '561956 (nel '581958 diverrà poi la NASA), rimasto in servizio fino al novembre del '751975 come N818NA. L'altro è il 13imo13° YF-104A (55-2967), che Baugher vide all'Accademia dell'Air Force, Colorado Springs, nel 1971, quand'era usato come 'gate guardian'.
 
Il L'F-104 non poteva passare inosservato e l'USAF decise di adottarlo, con tanto di missili NOTS GAR-8 Sidewinder 1A, 'ereditati' dalla ricerca nella Marina e adottati in primis per gli F-100.
 
Ma le commesse 'reali' non si avvicinarono nemmeno ai totali preventivati dall'USAF.
Il fatto è che l'F-104A non era un cacciabombardiere, tanto meno nucleare, mentre come macchina da difesa aerea non possedeva l'avionica di bordo sufficiente per cooperare con l'ADC, a cui si demandava la difesa del Nord America.
Così non stupisce che si scese a 153 aerei A più i tipi successivi, tutti meno numerosi. In tutto, igli 'F-104 americani non saranno nemmeno 300 esemplari.
 
===F-104A/B: tecnica e servizio<ref>Sgarlato, F-104, op. cit</ref>===
[[File:F104_formation.jpg|350px|right|thumb|Dei rari 'F-104 americani, in volo sul deserto del Mojave]]
Come si è visto, la prima versione dello Starfighter fu la 'A', con fusoliera rinforzata per resistere a manovre di 7,33 g e con una pinna ventrale per migliorare la stabilità ad alte velocità e quote, FCS AN/ASG-14T-1, poi rimpiazzato con il successivo -T-2. Malgrado le sue caratteristiche esasperate in termini di velocità, il sistema di controllo dello strato limite (flapsflap soffiati) era in grado di tenere la velocità in atterraggio ada un livello pari ad appena il 5% più in alto di quello dei precedenti aerei. Esso funzionava così: se i flap passavano i 15° di inclinazione, le valvole dell'aria spillata dal motore si cominciavano ad aprire, con il massimo raggiunto a 45°, ovvero il massimo livello di inclinazione. Quest'aria proveniva dal 17imo17° stadio del compressore e distribuita da una serie di fessure lungo il bordo d'uscita, riducendo la turbolenza dell'aria nello strato limite, e quindi la velocità di stallo. Per il resto, da sottolineare che gli alettoni erano connessi con i flap e quando questi erano totalmente ritratti, essi erano limitati al 65% dell'escursione; i flap potevano essere usati per atterraggio, decollo e manovre a bassa velocità. I piani di coda a T si muovevano univocamente, essendo un'unica superficie, mentre a lato della fusoliera c'erano due aerofreni, dietro la coda. Soprattutto, era stato installato un sistema di avviso anti-stallo, con uno 'shaker' che faceva 'ballare' la cloche al pilota; se questo non capiva l'avviso, il sistema avrebbe automaticamente portato verso l'avanti la cloche (il 'kicker') per impedire all'aereo di continuare a perdere velocità in manovra. Le modifiche vennero studiate a ritmi serrati, incluso questo doppio sistema di sicurezza, che era vitale per prevenire lo stallo e, peggio che mai, il superstallo (quando la fusoliera e l'ala fanno 'ombra' alle superfici di coda, impedendo l'uscita da questa condizione), perché i piani a T, per quanto eccellenti per ridurre la resistenza aerodinamica e garantire un'elevata velocità di crociera (è per questo che sono usati in aerei come i DC-9) hanno limiti d'impiego in certe condizioni di volo e controindicazioni non di poco conto, tanto che i caccia post-anni '501950 non li hanno più usati.
 
Ma il l'F-104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal '561956 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare il l'F-104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, il l'F-104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio).
 
Il primo F-104A venne messo in servizio dall'USAF il 26 gennaio 1958 (Baugher dice il 20 febbraio), precisamente dall'813rd Fighter Interceptor Squadron della Hamilton AFB. Ad aprile venne deciso di assegnare tali aerei a compiti di intercettazione, armati con i GAR-8 o AAAM-N-7 Sidewinder, che già l'USAF aveva scelto per l'uso con gli F-100 (i quali non ebbero mai i Falcon, specificatamente prodotti -e in gran numero- per i caccia intercettori più sofisticati). Il L'F-104A aveva in effetti un semplice sistema d'arma, se non altro relativamente capace di impieghi quasi-ognitempo (differentemente dal Super Sabre), basato sull' AN/ASG-14T-1. Tuttavia, dato che ancora gli F-106 non erano entrati in servizio e gli F-102 erano piuttosto scadenti quanto a prestazioni, un caccia veloce poteva far comodo e per questo l'ADC lo volle come supplente. Seguirono il 56th FIS di Wright-Patterson, Ohio, il 337th FIS di Westover AFB, MassachuttesMassachusetts, e il 538th FIS di Larson AFB, Washington. I motori erano ancora i J79-GE-3 o -3A, che erano alquanto inaffidabili e divennero responsabili di numerosi incidenti, anche gravi, già durante le prove. Con questi difetti, quali spegnimenti e ritorni di fiamma, perdite di olio, ecc., e gli scarichi del motore che avevano un difetto notevole: spesso, dopo avere azionato l'A/B e quindi, avere aperto al massimo l'ugello di scarico, esso non tornava a ridursi con l'uscita dal regime di post-combustione, il che rendeva la potenza disponibile così bassa da impedire il volo sostentato; dati tutti questi problemi, la flotta venne messa a terra in aprile del '581958. In aggiunta, l'A/B era privo della modulabilità, per cui il l'F-104 poteva o accenderlo al massimo o tenerlo spento, non esattamente un vantaggio in termini di flessibilità, se si voleva operare a velocità che fossero comprese tra machMach 1 e machMach 2.. Per fortuna il -3B era un motore migliorato, con spinta di 9. 600/14. 800 lbslibbre (6. 713 kgskg) e riuscì a salvare dal disastro la piccola flotta di 'F-104A, che ad aprile cominciarono le modifiche per averlo, e in luglio tornarono operativi. Ma questo già netto miglioramento non salvò igli 'F-104 dal perpetuare la tradizione tetra dei 'crash', specie considerando che la flotta era piccola e quindi ogni perdita era un danno molto sentito. Per giunta, a giugno il collaudatore inglese Roland Beaumont collaudò un 'F-104A e lo considerò un aereo poco stabile, specie per le oscillazioni ad alta frequenza che si sentivano per la maggior parte del volo, e per la modesta capacità di manovra garantita dall'ala sottile e molto piccola, troppo sforzo sugli alettoni e lo stabilizzatore di coda tendente allo stallo ad alti angoli di attacco, con il rischio frequente di una vite piatta, condizione rimediabile solo se a quote elevate, quando c'era il tempo per accelerare con il motore (sempre che funzionasse propriamente) e riportare l'aereo in un regime di controllabilità. Anche in regime subsonico non andava bene, specie per decolli e atterraggi in condizioni ognitempo. Beaumont fu facile profeta nel predire un'alta percentuale di perdite in incidenti.
 
Il B aveva dimostrato grossi difetti strutturali derivati dalla provenienza dell'A, fu ottimizzato in versione D che come struttura derivava dal C modificato; durante i voli supersonici veniva messo in evidenza il problema del tettuccio a singola soluzione , allora venne sdoppiato e successivamente venne perfezionato aggiungendo l'elemento divisorio centrale in modo da rendere sdoppiata la cabina appunto poi denominato ''rinforzato'' e data la nuova avionica che comprendeva anche il modulo di lancio missili e carico bellico pesante, fu sbarcato Il cannone da 27mm27 mm a canna singola; e su tutta la linea D e poi B fu modificato il timone montandone uno più lungo, come già anticipato prima; all’inizio si era pensato di dotare l’F-104 di un cannone da 30 mm ma l’USAF aveva in mente già un cannone più appropriato, e come riferimento si ispirarono alla guerra civile,... il gatling a canne rotanti..., solo che gli anni e la tecnologia aveva perfezionato quell’arma geniale e denominata cannone Vulcan M-61 a 6 canne rotanti con celerità di tiro a 6 000 colpi al minuto, l’aereo può portare un nastro da 725 proiettili con l’espulsione esterna dei bossoli ma viste la pericolosità e l’alta probabilità di ingerirli il nastro è stato ridotto a 638 colpi e dotato di una sacca per il contenimento di essi, era un cannone molto valido per la sua precisione e di facile manutenzione tanto è vero che ancora viene utilizzato, è stato montato in parecchi aerei come l’F-4, F-14, F-15, F-16, F-18, F-111, C-130C, B-52, elicotteri HH-3F COMBAT, AB-205, AB-405, e montato su gondole sub-alari ad aerei leggeri turboelica. Ma proprio per il suo eccessivo peso fu sbarcato dal 104 ed eventualmente montato su richiesta in base al tipo di missione.
Il Vulcan, era noto per le vibrazioni e talvolta per le detonazioni anticipate delle munizioni a bordo, oltre che per non tollerare bene le accelerazioni laterali, tanto che il 1° novembre 1957 l'USAF si stancò e proprio quel cannone che aveva precedentemente insistito per montare, venne sbarcato dagli aerei già prodotti e non installato su quelli in costruzione fino a che i problemi potessero essere risolti. Quindi, i'gli F-104 di fatto operarono per molti anni solo con due GAR-8/AIM-9B, a loro volta tutt'altro che affidabili. Bisognò aspettare il '641964 quando l'M61-A-1 Vulcan, molto migliorato (dopo circa 10 anni di fatiche) ritornò a far parte deidegli 'F-104. Fino ad allora, igli 'F-104 avevano meno potenza di fuoco di un F-86 missilistico, e per giunta erano pressoché inutilizzabili contro bersagli a bassa quota (e a bassa velocità).
come già anticipato prima; all’inizio si era pensato di dotare l’f-104 di un cannone da 30 mm ma l’usaf aveva in mente già un cannone più appropriato,e come riferimento si ispirarono alla guerra civile ,......il gatling a canne rotanti..... , solo che gli anni e la tecnologia aveva perfezionato quell’arma geniale e denominata cannone vulcan M-61 a 6 canne rotanti con celerità di tiro a 6000 colpi al minuto, l’aereo può portare un nastro da 725
Proiettili con l’espulsione esterna dei bossoli ma visto la pericolosità e l’alta probabilità di ingerirli il nastro è stato ridotto a 638 colpi e dotato di una sacca per il contenimento di essi, era un cannone molto valido per la sua precisione e di facile manutenzione tanto è vero che ancora viene utilizzato , è stato montato in parecchi aerei come l’F-4 , F-14, F-15, F-16 , F-18, F-111 , C-130C,
B-52 , elicotteri HH-3F COMBAT, AB-205, AB-405 ,e montato su gondole sub-alari ad aerei leggeri turboelica. Ma proprio per il suo eccessivo peso fu sbarcato dal 104 ed eventualmente montato su richiesta in base al tipo di missione .
Il Vulcan, era noto per le vibrazioni e talvolta per le detonazioni anticipate delle munizioni a bordo, oltre che per non tollerare bene le accelerazioni laterali, tanto che il 1° novembre 1957 l'USAF si stancò e proprio quel cannone che aveva precedentemente insistito per montare, venne sbarcato dagli aerei già prodotti e non installato su quelli in costruzione fino a che i problemi potessero essere risolti. Quindi, i'104 di fatto operarono per molti anni solo con due GAR-8/AIM-9B, a loro volta tutt'altro che affidabili. Bisognò aspettare il '64 quando l'M61-A-1 Vulcan, molto migliorato (dopo circa 10 anni di fatiche) ritornò a far parte dei '104. Fino ad allora, i '104 avevano meno potenza di fuoco di un F-86 missilistico, e per giunta erano pressoché inutilizzabili contro bersagli a bassa quota (e a bassa velocità).
 
Il sedile eiettabile verso il basso (Stanley C-1) fu un'altra caratteristica 'nuova' della quale si sarebbe fatto volentieri a meno. Era tutto automatizzato, il primo del genere in un caccia prodotto in serie. Bastava tirare un anello d'eiezione e l'abitacolo veniva depressurizzato, la cloche ritratta, i piedi legati da una cintura apposita, le corde del paracadute tirate e l'uscita ventrale aperta. Tutto molto bello, ma nelle non rare situazioni di emergenza a bassa quota (che ogni caccia deve affrontare, anche se opera usualmente nella stratosfera) questo sistema era non solo inutile, ma pericoloso: il pilota, in pratica, doveva riuscire a girare l'aereo di lato o rovesciarlo prima di lanciarsi, il che non sempre era possibile. Non meno di 21 piloti rimasero uccisi da questi sedili che, con il loro sistema d'eiezione e nonostante la tecnologia applicata, si dimostrarono un rimedio peggiore del male.
Il sedile modificato con l’espulsione verso l’alto dotato da un cannone estensibile e da 6 razzi (Loockheed C-2 ) e dotato di bombola dell’ossigeno poteva far arrivare l'espulsione sicura all'f104F-104 da 30 ft di altitudine fino a 1500015 000 piedi garantendo l'ottimale in sicurezza e poi con un probe di rifornimento in volo (previsto solo sul C e il B) così garantendo un'autonomia di volo continuo di circa 56ore56 ore ottimale per l’esigenza del TAC che ne ordinò subito vari esemplari, esteticamente il C era simile alla versione A , ne conservava il radome, tettuccio ali coda ,ad con l'eccezione dei serbatoi interni che si poteva in alternativa al cannone montare un serbatoio ausiliario di 600lt600 L e del portello inferiore alla cabina che sull’A serviva come botola per l’espulsione pilota e sul C come poi su tutte le varianti serviva per montare il sedile eiettabile e fornire un accesso per la manutenzione degli organi di comando.
Finalmente, un po' per volta, il sedile venne sostituito dal Lockheed C-2 di tipo convenzionale. I lotti di costruzione furono gli F-104A-1-LO fino all'A-30-LO.
[[File:Lockheed F-104A of the 83rd Fighter Interceptor Squadron at Taoyuan Air Base, Taiwan, on Sept. 15, 1958, during the Quemoy Crisis - Operation Jonah Able.jpg|340px|left|thumb|Una rarissima immagine deidegli 'F-104 impegnati nell'Operazione Able, Taiwan 1958]]
Bizzarramente, la prima seria operazione che questi apparecchi ebbero a sostenere non fu di natura difensiva per la madrepatria, ma oltre oceano: già in ottobre 12 F-104A dell'83th vennero mandati in azione a Taiwan, durante le battaglie per Quemoy e Matsu. Per l'occasione, vennero smontati e trasportati a bordo dei lenti C-124; non ci fu bisogno di impiegare in combattimento igli 'F-104, mentre i Sidewinder B ebbero il loro battesimo del fuoco con gli F-86 (e con una relativa compromissione della tecnologia, che presto venne clonata al meglio possibile per le tecnologie sovietiche).
 
IGli 'F-104A riuscirono a conquistare altri record di volo: a dicembre del '581958 un aereo pilotato da due collaudatori (Smith ed Enevoldson) riuscì, in due giorni di prove al NAS (Naval Air Station, una base della Marina) di Point Mugu, a conquistare i seguenti record: 3. 000 m in 41,34 secondi, 6. 000 m in 51,41, 9. 000 m in 81,14, 15. 000 m in 131,1, 20. 000 m in 222,99 secondi, e infine ben 25. 000 m in 266,03 secondi. Notare che tutte le misure erano metriche, per l'omologazione della FAA, anche se per gli americani 3. 000 m corrispondono ada un poco espressivo 9. 842 piedi, e così via. Notare anche come il rateo di salita cala con la quota: da quasi 120 m.sec/s a 6. 000 m, a circa 89 m.sec/s per 20. 000, sebbene per i 25. 000 m vi sia una leggera ripresa, 93 m.sec./s di media. Questo era determinato dallo sfruttamento della parabola balistica più che dal rendimento del motore, che sopra i 20. 000 m doveva essere spento (e l'A/B era inutilizzabile già da prima).
 
Tuttavia, sempre a dicembre del '581958, dopo il 153imo153° esemplare A prodotto, venne sospesa la produzione: al TAC poco interessava, all'ADC anche meno visto che nel frattempo stavano diventando disponibili F-101 e 106. A quel punto i 722 aerei programmati ada un certo punto si ridussero a soli 170. Inoltre, mentre gli aerei dell'ADC erano necessariamente dotati di un sistema datalink per essere diretti meglio verso i 'contatti radar', igli 'F-104 non avevano a bordo tale spazio, e così li radiò nel 1960, versando i superstiti dei suoi quattro squadroni di intercettori all'ANG. Non prima di avere provato una nuova possibilità: studiare la conversione di 24 F-104A in QF-104A, trasformati non tanto in bersagli, ma in intercettori armati di Sidewinder e telecomandati da terra, una specie di missile da intercettazione, insomma. Del resto, all'epoca i BOMARC erano davvero una sorta di 'intercettori senza equipaggio' piuttosto che SAM veri e propri, per cui la cosa non stupisce. Al dunque, tale soluzione non verrà finalizzata e i QF-104A verranno 'spesi' come drone per prove e bersagli teleguidati, in carico del 3205th Drone Squadron di Eglin AFB, Florida.
 
Nel '591959 l'USAF ebbe i suoi primissimi F-101 e F-106, e presto si ritennero igli 'F-104 un vicolo cieco, così che vennero versati dal '601960 all'ANG (151st FIS della Tennessee ANG, 157th FIS deldella S.Carolina ANG, e 197th FIS dell'Arizona ANG); nell'ottobre del '611961 vennero tutte 'federalizzate' (richiamate in servizio attivo) e mandate in Europa, per via della Crisicrisi di Berlino, restandoci fino all'estate del '621962.
 
Poi vi fu la Crisicrisi di Cuba, quando le unità di 'F-104 erano scese a due (ottobre 1962). A questo punto vi fu un'altra bizzarria collegata a questi primi F-104: l'ADC si riprese una parte degli aerei ANG per il suoi 331st FIS della Webb AFB (Texas) e il 319th FIS della Homesteand AFB( (Florida), che vi cambiarono i loro F-102 e F-106A per gli Starfighter.. Questo atteggiamento schizofrenico era motivato dalle prestazioni molto elevate deidegli 'F-104, e dai loro rapidi tempi di reazione e decollo su allarme. E poi all'epoca c'erano ancora pochi Phantom in giro, e soprattutto, erano dell'USN. IGli 'F-104A riebbero finalmente il Vulcan, senza il quale, a bassa quota, con i soli AIM-9B, erano pressoché disarmati (dato il funzionamento erratico di queste armi di prima generazione).
 
IGli 'F-104 americani, sebbene nelle loro prime versioni, rimasero in servizio per un tempo sorprendentemente lungo: fino almeno al '691969; nel '671967, 26 aerei del 319th FIS ebbero anche i motori J79-GE-19 potenziati, quelli del Phantom E e del dell'F-104S, con i quali le prestazioni divennero ancora più spettacolari (immaginate che il l'F-104A pesava circa 1. 000 kg in meno dell'S..), si parla di salite sopra 12. 000 m in circa un minuto o poco più, ma purtroppo non si approfittò dell'occasione per tentare nuovi record di salita.. I caccia americani spesso fronteggiarono quelli cubani durante i periodi di maggior tensione sullo stretto tra Florida e Cuba. Il 331th venne sciolto nel febbraio del '671967, e il 319th operò fino al dicembre del '691969 con gli Starfighter, lavorando di continuo soprattutto in funzione anti-cubana, o di intercettazione e scorta di aerei fuggiaschi dall'isola. Anche gli F-104B seguirono la sorte degli A, essendo aggregati agli stessi reparti, visto che non c'era un'unità OCU vera e propria.
 
Un'altra versione interessante era il biposto F-104B, ordinato in 26 esemplari, anche se ne erano previsti 112. Il primo, l'AF-56-3719, volò il 7 febbraio 1957 ed era noto in ditta come Model 283-93-03, mentre il monoposto A era il Model 183-93-02. Il biposto era privo del cannone ondeper ospitare il secondo uomo d'equipaggio.
 
Infine, da rilevare che questi pur pochi caccia (179 in tutto) vennero anche esportati. Ben 29 (24 A e cinque B) andarono alla RoCAF taiwanese, anche se vi rimasero in servizio solo fino all'8 dicembre 1963.
 
Anche più interessante, 12 andarono alla PAF pakistana (due erano biposto), e nel '651965 combatterono contro l'IAF e il maltempo. Essi erano stati forniti attorno al '611961, per cui la PAF, sia pure con un solo squadrone, fu una delle primissime forze aeree ad avere un caccia da machMach 2, come controbilanciamento ai piani indiani per un caccia di pari prestazioni (e che poi diverrà il MiG-21). Ed era una notizia, anche perché si trattava del caccia scelto e in produzione per la NATO, sebbene in una versione meno avanzata. Quello che è meno noto, è che anche l'India tentò di comprare ben 36 'F-104 nel settembre dello stesso 1961, ma gli Stati Uniti rifiutarono la vendita. La richiesta era tre volte il lotto di aerei fornito al Pakistan, ma non era diretta tanto contro di esso, ma contro la Cina, con la quale c'erano stati scontri di confine in uelquel periodo. Nel frattempo, igli 'F-104 pakistani entrarono in servizio con il No. 9 Sqn di Sargodha, in sostituzione dei Fury, aerei a pistoni (!) dalle prestazioni tre volte inferiori. Dev'essere stato un passaggio molto difficile, specie considerando che di questi prestigiosi Starfighter ce n'erano molto pochi. Inizialmente vennero consegnati senza il cannone Vulcan, che venne poi installato. Non è chiaro se ebbero anche il J79-GE-11A, un motore potenziato e più affidabile, mentre sicuramente ebbero il gancio d'arresto in coda per gli atterragi d'emergenza (e l'ingaggio dei cavi trasversali alla pista). Gli indiani temevano igli 'F-104, sicuramente più del dovuto, mentre aspettavano di avere finalmente in servizio i MiG-21.
 
Nella guerra del '651965 essi combatterono dichiarando quattro vittorie, tra cui un MystereMystère il 6 settembre, attaccandolo con un Sidewinder e volando a 600 nodi (1. 110 kmhkm/h). ILIl 7 settembre un altro MystereMystère venne abbattuto da un 'F-104 con il Vulcan, ma un secondo MystereMystère abbatté il l'F-104 con una raffica di cannonate da 30 mm; un altro 'F-104A era andato distrutto per una tempesta di sabbia durante le operazioni d'atterraggio. Il 21 settembre, un 'F-104A riuscì ada eseguire un'intercettazione strumentale, lanciando un missile e colpendo un Canberra di notte ede ad alta quota. Non meno interessante, l'11 era avvenuto un incontro -il primo in assoluto- tra caccia da machMach 2: un F-104A si imbatté in ben quattro MiG-21PF, ma il pakistano riuscì a scappare volando a machMach 1,1 a pelo d'alberi. In generale igli 'F-104 ebbero modo di mostrare qualità e difetti: gli agili caccia nemici erano impossibili da contromanovrare, a meno che non si 'arrendessero' da soli, come si disse, avvenne con uno Gnat che 'spaventato' dall'arrivo di un 'F-104 pakistano, estrasse le ruote e atterrò (fu la quarta vittoria, ma anche quella più improbabile, sebbene così è stata descritta dalla propaganda pakistana..). I Sidewinder incutevano timore, installati anche su di 22 F-86F, e gli indiani non avevano ancora armi analoghe (eccetto che con i pochissimi e poco operativi MiG-21, in quanto appena forniti), il che contribuiva spesso a costringerli al disimpegno. In 22 giorni di guerra i 17 Sidewinder ottennero otto vittorie, ma quasi mai funzionarono a bassa quota<ref>Armi da guerra n. 33</ref>. IGli 'F-104 eseguirono 246 missioni, di cui 42 di notte, subendo due perdite e dichiarando quattro vittorie. In effetti, per quanto temuti (gli indiani li chiamavano 'baldermash', mascalzoni) non furono determinanti per la guerra, che per giuntegiunta comportò un doppio embargo americano ada entrambi i contendenti.
 
Per la guerra del '711971 erano rimasti in servizio solo sette aerei monoposto nel No.9 Sqn, nonostante l'arrivo di altri due ex-taiwanesi, mentre durante le ostilità arrivarono anche ben 10 'A' della RJAF giordana. Due soli squadroni (l'altro era di Mirage III) da machMach 2 e altri con gli F-6 (un utile appoggio per la PAF, in aggiunta ai vecchi F-86F) contro otto squadroni di MiG-21 pronti al combattimento.
 
Dichiararono quattro vittorie su Alizé, Gnat, Canberra e Su-7B; però ebbero anche perdite rilevanti. A quanto pare, vennero anche usati come 'incursori' con armi aria-superficie. Ma ada ogni modo, i MiG-21 ne abbatterono sicuramente due (a raffiche di cannone da 23 mm) malgrado la velocità a bassa quota deidegli 'F-104, raggiunti dopo un breve inseguimento. Tuttavia gli indiani si accreditano cinque F-104 distrutti in scontri aria-aria e -nell'ultimo giorno di guerra- due altri della RJAF; secondo alcune fonti, per tutte le cause andarono distrutti ben cinque 'F-104 PAF e quattro giordani. I Pakistanipakistani ammisero solo tre perdite, di cui una per fuoco da terra, mentre dichiarono l'abbattimento di nove MiG-21 sul fronte occidentale, di cui due a causa di caccia nemici, ma le vittorie erano andate ada un F-6 e un F-86, molto superiori in combattimento manovrato. AdA ogni modo, solo quattro F-104A al massimo erano ancora presenti, mentre non è noto se rimasero quelli giordani. Nel '751975 il No.9 Sqn venne riequipaggiato con i Mirage 5PA, logica conseguenza vista l'efficenzaefficienza e il successo dei Mirage nel '711971. Un F-104A, il 56-0798, è ancora presente a Sargodha, per la cronaca, si tratta di uno dei due ex-taiwanesi.
 
Ecco, al riguardo dei Giordanigiordani, c'è da dire che dalla primavera del '671967 ricevette ben 36 F-104A e 4 B, ma non li usò mai in guerra, nonostante il coinvolgimento contro Israele. Certo che è impressionante, dato che 179 aerei non erano certo molti, eppure ben 81 vennero riesportati all'estero, benché al contempo venissero ancora usati dal 319th FIS, che presumibilmente ne aveva ancora un'altra ventina in carico. Così, igli 'F-104 persi (sicuramente molti) non impedirono ugualmente una certa diffusione. Gli ultimi 'F-104A americani vennero mandati alla Davis-Monthan AFB. Uno, il 56-770, alla RCAF canadese, per fare da modello per il CF-104, ed ebbe anche il sn. 12700. Tre furono più fortunati, diventando NF-104A per 'addestramento spaziale' (i 56-756, 760 e 762), da non confondersi con altri tre trasferiti alla NACA nel '571957 (i 56-734- e -49) e uno nel dicembre del '661966 (-790).
 
Il TAC aveva anche previsto di creare quattro squadroni di RF-104A (Model 383-93-04), tipo studiato fin dal novembre del '541954, poi ridotti a 18 esemplari in tutto (56-939/56), ma alla fine vinse come ricognitore tattico l'RF-101A e il contratto venne cancellato nel gennaio del '571957. Il TF-104A, addestratore disarmato biposto, non ebbe invece luogo perché si proseguì con l'F-104B, più capace.
 
In tutto, gli sn/c deidegli 'F-104A furono compresi tra 56-0730 (per la Lochkeed: 183-1018) e 56-882 /183-1170.
 
 
I loro compagni furono gli '''F-104B''' (Model 283-93-03), senza cannone Vulcan per ospitare il secondo abitacolo e varie modifiche interne, come la riduzione della capacità carburante da 897 a 752 galloni, mentre il ruotino veniva retratto all'indietro come sui primi 'F-104. C'era l'AN/ASG-14T-1 ma di fatto gli aerei avevano solo due Sidewinder a bordo. I primi sei aerei cominciarono a volare molto più tardi dei monoposto, il primo (56-3719) iniziò il 16 gennaio 1957 e ancora mancava delle successive modifiche, come la coda ingrandita. Esso era non ufficialmente l'YF-104B. Dato che igli 'F-104B non avevano la pinna ventrale degli 'A' avevano un'instabilità marcata in volo, così i 20 aerei successivi ebbero la coda ingrandita e un timone a corda larga, che si estendeva ben oltre lo scarico del motore, il tutto per un aumento del 25% di superficie della corda. Inizialmente c'erano i J79-GE-3A, poi rimpiazzati dai -3B appena disponibili. In teorica era possibile passare alla configurazione A, ma di fatto non venne mai applicata tale predisposizione. I primi aerei giunsero all'83rd FIS e poi anche agli altri due dell'ADC; l'ultimo venne consegnato nel novembre del '581958, per un totale di 26 anziché i 106 ordinati nel '571957. Le prestazioni cambiavano poco rispetto all'A, a parte che il peso a vuoto era maggiore, e quello a pieno carico minore, ma in ogni caso l'autonomia era notevolmente inferiore rispetto a quella già ridotta dei monoposto. Solo nel tempo i sedili C-1 eiettabili verso il basso vennero sostituiti dai C-2 convenzionali, il che richiese la riprogettazione del tettuccio, con la costruzione di due distinti accessi eiettabili, e un trasparente in mezzo come parabrezza in caso d'emergenza (danni al parabrezza o la perdita del tettuccio anteriore). IGli 'F-104B inizialmente seguirono il destino degli A e vennero mandati all'ADC, poi all'ANG nel '601960 e con essa, a Berlino. Al ritorno però vennero trattenuti dall'USAF e versati all'ADC, dove servirono fino al '691969. Tuttavia, dal '601960 due vennero mandati al Pakistan assieme a 10 F-104A, e altri due raggiunsero Taiwan, più tre alla RJAF nel '671967 (assieme ad altri due F-104A). Due sopravvivono in musei, tra cui l'819, un biposto dato alla NASA già il dicembre del '591959.
 
Lotti USAF: 56-3719/3724(Lockheed F-104B-1-LO Starfighter, c/n 283-5000/5005);
La sua opinione sul '104 è stata netta, magari anche discutibile, ma del resto i grandi aerei storici hanno spesso questa caratteristica, suscitando dibattiti a non finire sulle loro reali qualità e difetti (si pensi a tutt'oggi a questioni come quelle del Bf-109 o del MiG-25, da alcuni esaltati e da altri considerati rottami o giù di lì).
 
La sua prima esperienza americana, con l'F-104, è del dicembre 1965, quando seguì il corso collaudatori dell'USAF Aerospace Research Pilot School di Edwards, e nel '661966 si incaricò di verificare se le due prese d'aria ausiliarie erano utili per il nuovo F-104S. Era a Palmdale, allo stabilimento Lochkeed, dove c'era una pista di ben 4.115 metri, spesa tre piedi (91 cm) in cemento armato, così rinforzata non certo per igli 'F-104, ma per i collaudi dell'XB-70. Pare che fosse addirittura la pista più spessa del mondo, ma era anche a 762 metri slm e con temperature che, nel deserto vicino a Los Angeles, arrivavano a circa 95° F. Così le prese d'aria ausiliarie, nell'atmosfera rarefatta, potevano tornare utili. Queste in effetti erano dibattute, dato che le prese d'aria principali erano in pratica analoghe a quelle del G, ma erano state 'segate' un po' prima e quindi, offrivano un maggior diametro (perché erano stati tolti circa 23 mm di lunghezza), lasciando passare un po' d'aria in più (circa 10 kg), ma la ragione principale del cambiamento era di far restare l'onda d'urto davanti alle prese d'aria. Tuttavia queste prese ausiliarie erano incernierate verso il basso e così aprendole, sebbene non vi fosse un gran beneficio in termini di flusso d'aria, davano un imprevisto effetto, ovvero si comportavano come 'canard' aumentando la portanza e facilitando la rotazione dell'aereo verso l'alto. La conclusione di Bragagnolo fu che 'se volevate i canard, potevate anche farli meglio'.
 
I voli erano spesso in condizioni limite, con pesi massimi al decollo dell'ordine dei 12.800 kg. Il risultato era che bisognava mettere in conto che gli pneumatici avevano un limite di velocità: 440 kmh; successe anche che un pilota decollò a 448 kmh e si bruciò i copertoni, riuscendo tuttavia ad atterrare senza ulteriori danni. Ad Edwards, durante il corso dei collaudatori aveva fatto anche un'altra esperienza, il decollo con un '104 senza A/B. E questo potrebbe sembrare semplice, ma in realtà si trattava di una base a 700 m slm e con temperature di 100° F. Meno male che non c'era alcun carico esterno, ma anche così dopo il decollo, l'aereo rimase per almeno 7-8 km senza riuscire ad accelerare, restando sotto i 390 kmh per circa un minuto, quasi galleggiando nell'aria. Secondo Bragagnolo, con molta esperienza si poteva anche tentare il salvataggio dell'aereo senza motore; ad Edwards si facevano anche addestramenti per gli aerospazioplani (Shuttle) con gli aerei in volo con flap su Land e carrello fuori, a circa 546 kmh e motore all'80%, aerofreni fuori e discesa di circa 30°. John Fritz, con uno dei primissimi F-104, riuscì a salvare l'aereo atterrando in una pista di 1.448 metri appena. Poi parlava dell'aereo in acrobazia, dove è molto stabile e deve sfruttare il fatto che ha tre ali diverse: quella pulita con coefficiente di portanza 1,21, TO con 1,8 e Land con 2,2. Il discorso sul ‘picht up’ secondo Bragagnolo era sopravvalutato perché il ‘104 era onesto in questo, e ben progettato, per cui non ci si doveva arrivare durante le manovre di combattimento. Pilotare il ‘104 era del resto una cosa scientifica più che istintiva.
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