Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG: differenze tra le versioni
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===I primi Jet===
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Durante la seconda guerra mondiale l'Unione Sovietica non aveva aeroplani a getto e, come arrivò la fine del conflitto, si concentrarono gli sforzi per colmare questa lacuna. Ci furono vari esperimenti di macchine a propulsione mista, cioè che montavano sia motori a pistoni
Vennero costruiti, come primo passo, circa 16 I-250 conosciuti anche come '''MiG-13''', ma era un vicolo cieco e non ci furono ulteriori sviluppi per questo interessante caccia a propulsione mista elica-getto. L'OKB MiG fu anche molto influenzato dagli aerorazzi tedeschi e costruì lo I-270, ma anche questo si rivelò un vicolo cieco. I sovietici erano però riusciti a costruire copie dei primi turbogetti tedeschi, lo Junkers Jumo 004
In risposta
L'I-300 aveva i due motori alloggiati sotto alla linea di mezzeria della fusoliera e sotto al diedro di coda, configurazione originariamente ideata dai tedeschi durante la guerra che i sovietici adottarono per molti dei loro primi jet. La parte inferiore della coda era protetta dal calore dei gas di scarico da una lamina d'acciaio, la cui progettazione si dimostrò piuttosto laboriosa; le ali erano a metà fusoliera con flap in due pezzi, abitacolo a cupola con parabrezza antiproiettile, protetto da corazzature, ma ancora senza sedile eiettabile. I carrelli erano a ruota singola triciclo anteriori.
I motori erano due turbogetti RD-20 con 7,85 kN (800 kg) di spinta l'uno; furono anche usati alcuni BMW 003 catturati ai tedeschi. La presa d'aria era posta sul naso dell'aereo, con una paratia che divideva il flusso in due parti, che passavano ai lati della cabina e alimentavano ciascun motore. Dietro la cabina v'erano 4 serbatoi di carburante
L'armamento inizialmente consisteva in un cannone Nudelman N-57 da 57 mm, montato al centro della paratia interna della presa, e due cannoni Nudelman e Suranov NS-23 annegati sul labbro inferiore della presa. Tutti e tre avevano canne tanto lunghe, da fuoriuscire di parecchio dal musetto. L'armamento definitivo che il prototipo montava non è ben chiaro, sembra che inizialmente abbia volato solo con la zavorra.
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*Primo volo: 1947, servizio dal 1949
*Esemplari costruiti: 610
*Dimensioni: lunghezza 9
*Peso: 3.600-5.070 kg
*Motore: due RD-20 da 800 kgs
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*Armamento: 1 NR-37 e 2 NR-23
Il '''MiG-9''' era grossomodo comparabile con i suoi analoghi occidentali, come il Lockheed F-80 Shooting Star statunitense. D'altra parte lo sviluppo degli aviogetti si muoveva molto in fretta in quegli anni e la vita operativa del MiG-9 fu relativamente breve. Sia il MiG-9
Fu sviluppato anche l'addestratore biposto MiG-9UTI (uchebno trenirovochno istrebitel, caccia addestratore), di cui si costruirono due prototipi, il primo dei quali era un MiG-9 prototipo modificato. Il primo volo avvenne agli inzi del 1947. Il design bureau MiG cercò di migliorare un poco il disegno del MiG-9, particolarmente riguardo alla poco soddisfacente configurazione dell'armamento. Finalmente il naso fu ridisegnato cosicché il cannone sparasse dietro la presa d'aria, e la cabina fu spostata più in avanti. Il risultato fu un solo MiG-9M (modifikatsirovannyj, modificato), con seggiolino eiettabile e motori RD-21, la variante dello RD-20 con postcombustore. Venne pensato anche al Nene, ma per valorizzare appieno questo motore serviva una macchina con ali a freccia decisamente migliore del MiG-9.
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Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.
Dopo la guerra, l'URSS rimase l'unica grande potenza assieme agli USA, ma aveva subito distruzioni terribili e qualcosa come 20 milioni di vittime tra militari e civili. Questo massacro inaudito e i danni materiali non si erano certo rimarginati quando la tensione si alzò e l'URSS si trovò a competere con gli USA e la Gran Bretagna per il predominio mondiale. Ma per combattere contro gli americani, i sovietici non potevano far molto conto sulla loro superata industria aeronautica, e cercarono altrove per ottenere quello che volevano. Ottennero aerei e tecnici tedeschi come 'bottino di guerra' per la nuova tecnologia dei jet e delle ali a freccia, ma il motore non era il punto forte delle realizzazioni tedesche: erano gli inglesi che primeggiavano. E i sovietici, complice la incredibile miopia del governo laburista, riuscirono
Tecnicamente, il MiG era molto semplice: ala a freccia di 41 gradi e diedro negativo di 3, in posizione media, coda grande a T, con una specie di trave per tenere quanto più possibile i piani di coda lontani dal centro di gravità senza avere una fusoliera troppo grossa e pesante. Il carrello si ritirava dentro la struttura a Y che passava dalla presa d'aria nel muso al motore. Gli alettoni erano bilanciati e contrappesati, i flap erano a spacco con angolo max di 55 gradi. Per migliorare la controllabilità laterale vi erano anche 4 paretine antiscorrimento sul dorso alare. La fusoliera era in lega leggera d'alluminio, come del resto le superfici di controllo, a sezione rotondeggiante, suddivisa in due sezioni, l'anteriore conteneva anche l'abitacolo e l'armamento. In mezzo vi era il serbatoio principale, autostagnante da circa 1600 l. Sotto il muso vi era il potente armamento, principale differenza con il rivale F-86, essendo costituito da 3 cannoni da 23 e 37 mm, con 80x2 e 40 colpi rispettivamente, e sistemati in un contenitore sotto il muso abbassabile. Il motore era un VK-1 o RD-45, comunque una copia del 'Nene' britannico, ed era un grosso reattore a flusso centrifugo; da qui la fusoliera larga del velivolo (come del resto il Tunnan svedese, altro aereo con lo stesso motore). Il pilota aveva un abitacolo angusto, ma con tettuccio a goccia e sedile eiettabile, per la prima volta in un aereo sovietico prodotto in grande serie. Non era cosa da poco per l'epoca.
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*S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.
*MiG-15bisP e MiG-15UTIP: caccia notturni, il primo con un Toriy da ricerca e un cannone da 37 mm, e l'altro con 2 cannoni da 23 mm e con un piccolo radar telemetrico RP-1 Izumrud.
*SU: nel 1949, un MiG-15 designato izdeliye SU, o semplicemente SU, fu modificato con armamento rotante, che consisteva in un cannone Shpitalny Sh-3 da 23 mm per ciascun lato sotto la presa d'aria in un cupolino. I cannoni potevano ruotare di 11° a destra e a sinistra, e di 7° in basso, e furono dotati di un sistema di puntamento automatico. Le prove con questo tipo di armamento furono effettuate nel 1951,
* MiG-15bis ISh: una delle modifiche più importanti fu apportata con questa versione da attacco al suolo. Ne furono costruiti solo una ventina, dato che il Sukhoj OKB in quel periodo stava sviluppando il cacciabombardiere Su-7, l'ISh non entrò mai in produzione di serie.
*Rifornimento in volo: nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 alcuni MiG-15bis durono modificati per il rifornimento in volo installando una sonda (per l'aggancio con il rifornitore) sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. La soluzione funzionava perfettamente, ma i sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense. Così il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento.
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I primissimi MiG-15 eseguirono il loro esordio bellico nelle vicende, invero poco note, della guerra civile che imperversava tra i cinesi comunisti e quelli nazionalisti. Nel 1950, diversi aerei nazionalisti vennero abbattuti, segnatamente un P-38 e un B-24 (quest'ultimo di notte) dai MiG-15 di un reggimento schierato per la difesa di Shangai. I sovietici persero un MiG a causa di un incidente di volo.
[[File:MiG-21PFM&F-16&MiG-15UTI&A-10-Egypt-1982.jpg|350px|right|]]
L'esordio "ufficiale" del MiG 15 avvenne, clamorosamente, nella guerra di Corea. Sino ad allora l'esistenza del nuovo caccia sovietico era nota, ma non si era certo valutata appieno la sua importanza, ed esso pose i velivoli alleati, quasi tutti
Il primo scontro si ebbe il 1 novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo
Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammetterono la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.
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Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste - la sola Cina ne ricevette circa mille - e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto, che risulta tuttora in servizio: ne furono dotate Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Orientale, Iraq, Polonia, Romania, Ungheria, Vietnam del Nord e Yemen. Il MiG-15UTI è stato fornito pure all'Algeria, Finlandia, Indonesia e Siria.
I MiG-15 parteciparono, Corea a parte, a varie altre guerre, dichiarate e non. Incontrarono ancora gli F-86 nelle battaglie del 1958 sullo Stretto di Taiwan, perdendo in maniera sonora, causa il molto migliore addestramento dei taiwanesi e i primi missili Sidewinder, fecero da bersaglio sui campi d'aviazione arabi nel 1956 e 1967, quando la maggior parte venne distrutta al suolo dagli attacchi aerei, e combatterono contro gli aerei-spia occidentali di ogni genere, ottenendo di dimostrare la propria vocazione di intercettori "ammazza-giganti", con diversi B-29/50/Privateer/P2V Neptune distrutti dai loro cannoni, e numerosi altri danneggiati, per non parlare dei palloni-spia, velivoli teleguidati
Con i MiG in giro, era troppo difficile usare aerei lenti e vulnerabili, e gli USA dovettero ricorrere (come anche gli Inglesi) a macchine capaci di operare ad altissima quota.
Ancor più larga la diffusione del derivato MiG-17, che ha preso quindi parte
===MiG-17===
[[File:MiG-17F Top View.JPG|320px|right|]]
Nel 1949, l'OKB Mikoyan-Gurevich fu incaricato di progettare un derivato del MiG-15 con prestazioni migliori e che fosse sia un caccia multiruolo
Visto di fianco lo SI assomigliava moltissimo al MiG-15bis, con lo stesso andamento della linea del cupolino e lo stesso tipo di carrello, di armamento
Visto in pianta, le similitudini col predecessore erano molto meno marcate. La nuova ala a freccia aveva la configurazione a "scimitarra", con un angolo iniziale di 49° nella metà vicina alla radice e finale di 45,5° nella metà più estrema. La nuova ala aveva anche un'area maggiore del 10%
Il primo prototipo si dimostrò effettivamente migliore del MiG-15bis, sebbene avesse un raggio d'azione leggermente inferiore. Lo SI si portava in volo anche più facilmente ed era più agile, ma i controlli erano un poco più duri. C'erano d'altra parte alcuni difetti su cui lavorare: purtroppo, il 17 marzo 1950, il prototipo iniziò una picchiata senza controllo
L'aereo di preserie volò nel 1951 e lo stesso anno fu messo in servizio col nome di MiG-17, Fresco per l'Occidente. Tanta era l'urgenza che furono messi in produzione ancor prima che i collaudi fossero terminati, col primo aeroplano di serie uscito di fabbrica nel 1952.
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*MiG-17 Fresco A: prima versione di serie. Certamente il MiG-17 Fresco A ricevette continui aggiornamenti in servizio, come avionica sempre più moderna e aggiornamenti al motore VK-1A, che manteneva la spinta del VK-1 originale ma ne aumentava la affidabilità.
*SP-2: Un solo prototipo SP-2 (perekhvatchik, intercettore) volò nel 1951 con una antenna radar Korshun (коршун, nibbio), una versione migliorata del Toriy. Il sistema radar era praticamente lo stesso montato sul MiG-15bis, ma al MiG-17 rimase a bordo solo in cannone da 37 mm.
*MiG-17P: cinque prototipi di MiG-17 con lo RP-1 erano uscite di fabbrica
*MiG-17F Fresco C: Quando fu disponibile il VK-1F (forsag, postcombustione) il nuovo motore con postbruciatore con 33,16 kN o 3 380 kg di spinta. Un prototipo con a bordo il nuovo motore, lo SF, una strana miscela di ala e coda del MiG-17 e presa d'aria del MiG-15, volò il 29 settembre del 1951, con il collaudatore A. N. Chernoborov ai comandi. Vi era anche un radar collimatore SRD-1, identificabile da una piccola antenna sopra la presa d'aria, nonché modifiche al motore
*MiG-17AS Fresco C:cacciabombardiere d’appoggio tattico.
*MiG-17PF Fresco D: con turbogetto KV-1F, aveva prestazioni migliori come dimostrato dal primo volo nell'agosto '52, anche se l'autonomia e la velocità di crociera erano minori. Nondimeno venne messo in produzione nel '53. Il PF adottava anche gli aerofreni modificati del MiG-17F, cabina modificata e un RWR Sirena-2. Gli ultimi esemplari ebbero anche di un radar RP-5 Izumrud 2, con un maggiore raggio d'azione
*MiG-17PFG Fresco D:
Verso la metà degli anni 50' alcuni MiG-17PF furono modificati con una radio Gorizont-1 (orizzonte) per il collegamento guida caccia.
*MiG-17PM o MiG-17PFU Fresco E: MiG-17PF armato con quattro K-5M o RS-2 (AA-1 Alkali per la NATO) e modificato con l'avionica necessaria per la guida del missile
*MiG-17R Fresco C: Una versione del MiG-17F da ricognizione tattica, costruita in pochi esemplari. Il cannone da 37 millimetri fu rimosso per far posto
*SN: caccia dotato di 3 nuovi cannoni mobili con brandeggio di 27.5 gradi e elevazione fino a -9.5 gradi.
La più drastica trasformazione del MiG-17 fu il prototpo SN. Era la riedizione del MiG-15 SU, ma stavolta aveva prese d'aria laterali, alla radice alare. I cannoni erano però troppo lontani dal baricentro e la precisione era scarsa. In ogni caso, il progetto, provato nel '53 era molto interessante, specie per attacchi al suolo. Non ebbe però alcun seguito operativo.
*SM-1 o I-340: venne modificato per due motori assiali Mikulin AM-5, volò nel '52 ma non entrò in produzione, principalmente per via della scarsa affidabilità dei motori. Eppure questo sviluppo fu fondamentale per passare al MiG-19 successivo, con un'aerodinamica migliore per tenere velocità supersoniche. Ma va detto, con questi motori, sia pure privi di postbruciatore, l'SM-1 era supersonico in volo livellato.
*MiG-17K o MiG-17SDK:
Come il MiG-9 anche il MiG-17 fu usato per testare il sistema di guida del missile antinave Mikoyan KS-1 Kometa (AS-1 Kennel), con un duomo per il radar sulla punta
*MiG-17LL: Verso la fine degli anni 50', un MiG-17 Fresco A fu modificato aggiungendo sulle estremità alari dei getti di aria spillata dal motore, al fine di migliorare il controllo del rollio.
*MiG-17M e MiG-17MM: molti MiG-17, alla fine della loro vita operativa, vennero usati come besagli o come droni.
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Durante gli anni '50 il MiG-17
Due MiG-17 ebbero il "battesimo del fuoco" il 29 luglio 1953, quando un Boeing RB-50 penetrò nello spazio aereo sovietico vicino a Vladivostok. Il Boeing fu abbattuto
La squadra "rosso cinque" della V-VS si trasferì sui MiG-17F nella metà degli anni 50', ma dato che volavano su nove aeroplani, l'appellativo di "rosso cinque" non era più tanto appropriato. Nel 1960 il MiG-17 fu spostato in seconda linea nella V-VS, mentre il MiG-17AS ebbe impiego nel ruolo d'attacco. Successivamente, i più vecchi MiG-17 furono utilizzati come bersagli durante gli anni 60'
Come il MiG-15, il MiG-17 fu ampiamente esportato verso i Paesi satelliti o "clienti" degli URSS. I MiG-17 cinesi, chiamati J-5, combatterono con una grande varietà di aeroplani di Taiwan già dalla fine degli anni 50', con abbattimenti e perdite da ambo le parti. Malgrado ciò il grosso dei combattimenti del MiG-17 ebbe luogo in Medio Oriente e nell'Estremo Oriente.
Gli egiziani volavano con il MiG-17 durante la guerra contro inglesi, francesi
Dopo la guerra del 1956, sia egiziani
[[File:MiG-17 - Airforce Museum Berlin-Gatow - August 2007.jpg|250px|right|thumb|Il MiG-17 da caccia notturna: il 'radome' nel muso contiene il radar]]
L'apice della carriera del MiG-17 arrivò in Estremo Oriente, in particolare in Vietnam. Come la Corea vide in mostra i 'Fagot', il Vietnam fu la ribalta per il 'Fresco', che si fece valere.
Un caccia subsonico quale il MiG-17 non sembrava essere una sfida per F-105 e F-4 Phantom, ma pochi aeroplani volano a Mach supersonici quando sono carichi di bombe o altri carichi esterni, quindi, sebbene molto più potenti i caccia USA mancavano dell'agilità del piccolo MiG. La maggior parte dei piloti nordvietnamiti era addestrata a rispettare gli ordini e mostrare poca iniziativa, in stile sovietico, ma si trovavano anche alcune stelle di prima grandezza tra di loro. Stranamente le gesta del più famoso pilota nordvietnamita, il colonnello Tomb (13 vittorie aeree), restano tra il mito e la realtà. Non ci sono dettagli di lui, per questo si crede che in realtà siano storie di più piloti, o più una fabbricazione della propaganda o una "leggenda urbana" creata dai piloti USA.
Il MiG-17 fu protagonista anche di innumerevoli conflitti in Africa, come quello tra Etiopia e Sudan alla fine degli anni 70', usato
Il MiG-17 fu costruito su licenza sia in Cina
===L'era supersonica: il MiG-19===
[[File:Mikoyan-Gurevich_MiG-19S_Farmer_USAF.jpg|300px|right|]]
Non appena il MiG-17 entrò in servizio, il MiG OKB iniziò a lavorare subito
Vennero progettati due prototipi, uno con il radar RP-1 Izumrud e l'altro con il Korshun. Il primo volò il 16 giugno 1951
Il MiG DB stava lavorando anche
Il risultato della nuova configurazione fu lo SM-2 o I-360, caccia scorta a lungo raggio, il cui sviluppo fu approvato nell'agosto del 1951. Era spinto da due turbogetti AM-5F (forsag, postbruciatore) con una potenza di 26,5 kN, e armato con un cannone N-37D da 37 mm montato su ognuna delle due radici alari. Il caccia aveva una freccia di 60° alla radice alare, una pinna ventrale e, inizialmente, una coda a T (i piani di coda, cioè, erano attaccati alla sommità della deriva).
Furono costruiti due prototipi per le prove in volo
Le prestazioni dello I-360 erano buone, ma il disegno soffriva di un certo numero di difetti. D'altra parte la V-VS (aviazione militare sovietica) non vedeva l'ora di provare il nuovo caccia e gli ingegneri del MiG OKB ridisegnarono quasi completamente lo SM-2 adottando i nuovi turbogetti Mikulin AM-9B (Tumanskij RD-9B), essenzialmente uno AM-5F migliorato e ingrandito, con 25,5 kN di spinta (2 600 kg) a secco e 31,9 kN (3 200 kg) con postcombustione. Il nuovo prototipo fu battezzato SM-9.
Furono assemblati tre prototipi, il primo dei quali volò il 5 febbraio 1954, sempre con Sedov ai comandi. Le prove di volo andarono bene, e molto venne aggiustato in corso d'opera, mentre il terzo prototipo si approssimava
I primi due MiG-19 furono affidati alla VVS nel giugno del 1955, e ben 48 si esibirono alla parata nazionale in agosto. Gli occidentali gli assegnarono il nome in codice "Farmer" (contadino).
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Versioni:
*MiG-19S, MiG-19R e MiG-19SF Farmer C: per queste prime serie l'armamento consisteva in tre cannoni NR-23 da 23 mm, uno appena sotto la presa d'aria a destra e gli altri alle radici alari. Ai lati delle canne sulle radici alari erano montati dei pannelli di protezione contro l'espulsione dei bossoli (sui modelli meno puliti si possono osservare anche le strisciate dell'olio lubrificante dei cannoni), ma sembra che non tutti gli apparecchi di serie ne fossero provvisti. I piloni erano montati a metà di ciascuna semiala e potevano essere usati per caricare bombe o razziere ma, per quanto mostrano le fotografie dell'epoca, vi erano spesso attaccati serbatoi da 760 litri. Due piloni potevano essere agganciati
Il pilota sedeva su un seggiolino eiettabile sotto
Il MiG competeva con l'F-100 in termini di tempistica, oltre che di prestazioni, ma questo per entrambi aveva significato l'entrare in servizio ancora in condizioni assai prototipiche, con molti difetti ancora da risolvere. Una nuova versione del caccia, chiamata MiG-19S, fu introdotta nel 1956. Fu battezzato dagli occidentali Farmer C. Le novità del MiG-19S erano un piano di coda di un unico pezzo (stabilizzatore, la parte fissa, ed equilibratore, quella mobile, erano fusi in un unico piano mobile, chiamato elevone) con un piccolo contrappeso antivibrazione (antiflutter, il flutter è un fenomeno aerodinamico che si manifesta alle alte velocità sutto forma di veloce
I piloti erano ancora insoddisfatti del MiG-19S dato che era soggetto a guasti del sistema idraulico e
Un piccolo numero di MiG-19S fu assemblato in configurazione da ricognizione, col cannone di fusoliera rimpiazzato da una fotocamera. A questo modello fu dato il nome di MiG-19R e montava il nuovo motore RD-9BF-1 con il 10% di spinta a secco in più
*MiG-19P e MiG-19PG Farmer B, MiG-19PM e MiG-19PML Farmer E: la commessa del MiG-19 prevedeva anche una versione, equipaggiata di radar, da intercettazione
Lo SM-7 mostrava un muso ridisegnato e più lungo, il radar RP-1 Izumrud e non aveva più il cannone sotto alla presa d'aria. Come per il MiG-17P o PF, il radar Izumrud aveva l'antenna di scoperta sagomata sul labbro superiore della presa d'aria e l'antenna di inseguimento in un duomo sulla paratia che divideva il flusso della presa d'aria. Il tubo di Pitot fu ricollocato sulla semiala destra. La cabina era più larga per contenere gli schermi radar
I primi MiG-19P avevano i cannoni da 23 mm, ma ben presto anche su questa versione furono introdotti gli NR-30 da 30 mm. I Farmer B spesso erano equipaggiati con una razziera anti-bombardieri sotto ognuna delle semiali. Alla fine della loro vita operativa qualche MiG-19P fu modificato per trasportare i missili K-13 (AA-2 Atoll) su un nuovo pilone più esterno. Gli ultimi avevano anche il nuovo radar RP-5 con maggior raggio d'azione e miglior affidabilità. Un numero di MiG-19P fu equipaggiato con il Gorizont-1, un datalink per la guida caccia, e vennero designati MiG-19PG.
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*MiG-19SV, MiG-19SVK, MiG-19SU e MiG-19PU: versioni alleggerite delle corazzature e potenziate nei motori per intercettazioni d'alta quota, capaci di raggiungere anche i 20.000 m. Produzione in piccola serie dal '56. L'SU aveva invece un razzo ausiliario, anche se questo non risolveva il problema di cosa fare alle quote tipiche degli U-2. Poi arrivarono i satelliti spia, che dopo l'abbattimento dell'U-2 di Powers erano l'unico modo per ottenere in sicurezza informazioni sui territori nemici.
Per questo motivo gli USA
Esattamente come successo ai MiG-15 e 17, anche un certo numero di MiG-19 furono adattati per il rifornimento in volo con sonde poste sulle ali o sul muso. Il rifornimento in volo non era una priorità al momento e, malgrado funzionasse, nessun MiG-19 venne dotato di sonda in servizio.
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Il MiG-19 non era altrettanto efficace contro i Lockheed U-2. Nel 1957, un pilota di MiG-19 della PVO si accorse di un U-2 che volava proprio sopra la sua testa, ma molto più in alto. Quando egli fece rapporto, il comando lo giudicò un bugiardo e lo trasferì. Il problema fu poi confermato e risolto a colpi di Sa-2.
In Cina il caccia fu più apprezzato, diventando un avversario comune per i caccia di Taiwan e poi in scontri di frontiera con gli americani.
Il MiG-19 fu usato in combattimento anche in Vicino Oriente, l'Egitto ne ottenne un primo gruppo nel 1958 e la Siria all'inizio del 1962 iniziando a combattere scaramucce contro gli israeliani ben presto. Molti MiG-19 erano in servizio con l'aeronautica egiziana e siriana durante la guerra dei sei giorni nel 1967, ma molti vennero distrutti al suolo prima di fare una qualche operazione utile. I MiG erano nondimeno molto utili, essendo troppo pochi i MiG-21 disponibili all'epoca.
L'Iraq ottenne qualche MiG-19 agli inizi degli anni 60', ma poco dopo li vendettero quasi tutti. I pochi rimasti videro l'azione durante la guerra contro i curdi nel 1970. Nel 1983, durante la guerra Iran-Iraq, gli egiziani fornirono agli iracheni un gruppo di F-6 cinesi,
Il più significativo combattimento del MiG-19 fu durante la guerra indo-pachistana, nel dicembre del 1971. I pachistani affermano che i loro F-6 hanno abbattuto circa dieci aerei indiani, con una perdita di quattro F-6. Come spesso accade gli indiani ribattono che le vittorie pachistane sono gonfiate e che le perdite sottostimate. In ogni caso, i pachistani apprezzarono i loro F-6, tanto che questi aerei, via via aggiornati, per esempio con missili AIM-9 e seggiolini Martin-Baker, sono rimasti in servizio, gli ultimi di circa 250 apparecchi, fino agli anni '2000. Furono un risultato inatteso dato che altrimenti, i Mirage e gli F-104 erano troppo pochi e gli F-86 troppo vecchi contro un'aviazione indiana priva di mezzi equivalenti, ma dotata di molti MiG-21. Con i colori pakistani questi aerei hanno fatto oltre 400.000 ore di volo.
L'F-6 fu anche venduto
Sebbene i MiG-15
===MiG-21===
Il '''[[w:MiG-21|Mikoyan-Gurevich MiG-21]]''' (Микояна и Гуревича МиГ-25 in caratteri cirillici), 'Fishbed' per la NATO, è stato il caccia bisonico più prodotto della storia dell'aeronautica.
[[File:MiG-21SPS_der_Flugwelt_Altenburg-Nobitz.jpg|300px|left|]]
Nato da una specifica post-guerra coreana, del tardo '53 da parte della V-VS fu progettato dalla TsAGI come formula basica con ali a delta e ali a freccia. Le ali a freccia divennero famose col Su-7, ma inizialmente vennero adottate anche dal MiG DB o OKB, che presentò lo Ye-1, poi lo Ye-2 entrambi provati con le ali a delta e a freccia. La scelta della prima, migliore per un caccia, portò allo Ye-4, poi al Ye-5 del '58. Dello Ye-2 restano anche gli exploits velocistici grazie
Nonostante i molti limiti di autonomia e di avionica, era una macchina pregevole da pilotare, tranne che a velocità e quote molto basse, essendo
Nel 1958 la Cina aveva ottenuto la licenza per produrre il MiG-19SF
In Cina l'aeroplano, come accennato più sopra, venne ribattezzato J-7 (da jianjiji, caccia)
Il primo volo dello J-7 fu l'8 gennaio del 1965 (un rapporto dichiara dicembre 1964)
Nel frattempo in URSS vennero via via ottenuti miglioramenti non indifferenti per il piccolo caccia MiG, che rimase comunque sostanzialmente una macchina da caccia bisonica, leggera, monomotore, con deriva unica a freccia (come anche i piani di coda), ala media con bordo d'attacco a 60 gradi, piccolo radar nel muso, dotazione basica di sistemi avionici come radar, IFF, RWR, altimetro e radio varie. I cannoni divennero i GSh-23, prima in pod esterno, poi in pod semi-conforme con munizioni interne che non ostacolava la presenza di un serbatoio sotto la fusoliera. I missili divennero, almeno teoricamente, 4, e i motori diventarono più potenti fino all'R-25 che era un signor turbogetto da 7.500 kgs e rapporto compressione 14:1, non disprezzabile per l'epoca. Il radar divenne l'R-1L, poi l'RP-22 molto migliore, anche se limitato a circa 20-30 km di portata massima. È lungo e tedioso seguire tutte le evoluzioni, ma la prima fu quella il cui prototipo era designato Ye-7, apparso già nel '59. Divenne poi il MiG-21P, e subito dopo, con motore potenziato R11F2 da 5950 kgs, il MiG-21PF, del '63. Questa versione, con una fusoliera più grossa, era apparsa assai superiore grazie alla maggiore autonomia e il radar di bordo, ma perse i cannoni interni. Il FL indiano reintrodusse i cannoni come pod subalare per i bicanna da 23 mm, e questa modifica si dimostrò di notevole successo data la scarsa efficienza degli AA-2.
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Ecco le varie versioni, solo considerando quelle principali:
*Ye-1 - primo prototipo con Mikulin AM-5
*Ye-2 - secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye
*Ye-2A - terzo prototipo con Tumanskij R-11
*Ye-3 - prototipo in scala maggiore.
*Ye-4 - prototipo con Mikulin AM-9Ye
*Ye-5 - prototipo con Tumanskij R-11
*Ye-6 Fishbed A - uno degli ultimi prototipi.
*MiG-21F Fishbed B (forsirovannij, potenziato) - intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal 1961 primo volo nel 1966).
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Il MiG-21 Balalaika (Fishbed) venne concepito nel '54 ma rimase aggiornato e in produzione fino al '76 in URSS, per non parlare dell'India e della Cina.
La sua avionica, nei primi modelli, era limitata
Si poteva fare di meglio, e così il MiG-21MF, della metà anni '60, introdusse nuove dotazioni. Una era il radar RP-22 Sapfir 21( S-21/'Jay Bird-A'), stavolta in banda J, mobilità antenna analoga, portata di 30 km in ricerca e 15 in inseguimento (vengono anche citate portate di 50 km contro grandi bersagli), illuminatore
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====In azione====
Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile
Il suo battesimo del fuoco rischiò di essere parecchio..in anticipo, infatti alcuni vennero portati a Cuba dai Sovietici già durante la crisi dei Missili del '62 e tenuti in dovuta considerazione dagli americani, anche al di sopra delle loro possibilità effettive.
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Nella guerra tra l'Iraq e l'Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all'inizio non avvenne. L'aereo è stato impiegato in guerra anche da Cuba, Angola, Etiopia e India. Quest'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido nel 1971 contro il Pakistan, abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l'aeroporto di Daqqua, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata. Ancora nel '99 abbatterono un Atlantic pakistano.
Gli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel 1982, F-15
Nel 1961 l’aviazione egiziana ordinò i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti MiG-17 e MiG-19 nel ruolo di intercettore. I piloti egiziani erano già abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all’Egitto dal 1958), ma il MiG-21 era il primo caccia da Mach 2 nell'aviazione egiziana.
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Durante gli scontri tra Libia ed Egitto nel 1977, 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a Tripoli da un SA-6 (al 2005 è probabilmente l’ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del 1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segnò l’ultimo abbattimento dell'aviazione egiziana: un MiG-23MS libico.
All'inizio degli anni 2000, dei 320 inviati dall'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione)
In servizio con l’aviazione egiziana ci sono state anche le varianti Mig-21F-13, PF, MF, RM, UM.
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Il MiG-23 è un tipico prodotto dell'industria aeronautica sovietica della fine degli anni '60. Il successore di Mikoyan alla guida dell'OKB MiG, Rotislav Belyakov, lo definì "un ottimo progetto", e sicuramente molte delle sue qualità erano dovute alle ali a geometria variabile. Questa configurazione, a prezzo di un certo aumento di peso, permette al pilota di adattare l'aeroplano alle condizioni del volo variando la freccia alare. Nel caso del MiG-23 il pilota ha a sua disposizione tre diverse posizioni della freccia alare: 16°, 45° e 72°. A tutti gli effetti si trattava del caccia futuro per la VV-S e anche la IA-PVO, oltre che per l'export. Il MiG-21 non poteva restare a lungo senza successore, specie con l'avvento dei Phantom, delle vere 'astronavi' per l'epoca, utilizzati come caccia tattici pur pesando quanto un bombardiere pesante delle II Guerra mondiale.
I progetti risalgono agli anni 1961-64, e rispondevano alla richiesta di un nuovo aereo per affiancare i più vecchi MiG-21 nei ruoli di intercettore e caccia tattico. Adottava un motore più potente, che gli permetteva di raggiungere Mach 2,35, un sistema di ricerca e tracciamento all'infrarosso
Nel 1971 cinquanta esemplari di preserie venivano forniti a un reggimento della V-VS, mentre gli esemplari di serie con motori Tumanskij, cominciarono a raggiungere i reparti negli anni seguenti. Le cifre di produzione sono strabilianti: 1.800 MiG-23 hanno prestato servizio nei reggimenti della FA (Frontovaja Aviatsija, aviazione frontale, equivalente del Tactical Air Command dell'US Air Force) della VVS e 450 nei reggimenti della IA-PVO (aviazione da caccia della difesa antiaerea); un numero simile è stato prodotto per l'esportazione verso paesi del Patto di Varsavia o paesi clienti.
Questo modello cominciò
Il MiG-23 ha avuto numerose versioni: sinteticamente, si tratta di un apparecchio estremamente versatile, che è stato realizzato in tutto in circa 5000 esemplari, competendo con il Phantom quanto a numero. Non ha mai rimpiazzato, come ci si prefiggeva il precedente MiG-21. La sua ala a geometria variabile era piuttosto semplice, come si è visto, ad azionamento manuale e con capacità di assumere solo 3 posizioni, nessuna delle quali era realmente adatta a sostenere quel range di velocità (500-900 kmh) necessarie per i duelli aerei, essendo o troppo poco o troppo angolate. Il MiG-23 non è mai stato inteso come macchina adatta al dog-fight. Il suo motore è di una potenza strabiliante, di fatto equiparata solo con i turbofan delle ultimissime generazioni, e le doti d'accelerazione della macchina non sono mai state fonti di critiche: meno soddisfacente il comportamento nei duelli aerei, ma non nell'intercettazione di bersagli estremamente lenti come gli aerei
Sistema di atterraggio strumentale (ILS) denominato "Swift Rod"
[[File:MiG-23MLD2.jpg|300px|right|thumb|Un MiG-23MLD, l'ultimo '23 da caccia e la migliore espressione del progetto base]]
Versioni:
*MiG-23S Flogger A - versione di pre-serie, non utilizzata da reparti operativi ma solo per valutazioni, con motore Lyul'ka AL-7F-1 o R-27F2-300 con una spinta di 9.980 kg. Ne furono costruiti solo 60 esemplari tra il 1969
*MiG-23SM Flogger A - seconda variane di preserie costruita in 80 apparecchi, un considerevole miglioramento paragonato al MiG-23S: equipaggiato con il sistema di controllo S-23, che comprendeva il radar Sapfir-23L
*MiG-23M Flogger B - volò per la prima volta nel giugno del 1972. Fu la prima versione di serie
*MiG-23MS Flogger-B - versione semplificata e depotenziata per l'esportazione. Il MiG-23M era considerato troppo avanzato per il mercato dei Paesi "terzo mondo", perciò gli venne sostituito il sistema d'arma con il meno sofisticato S-21 con il radar RP-22SM (Jay Bird) in un radome più piccolo. Fu rimosso anche lo IRST Questa variante venne prodotta tra il 1973
*MiG-23MF Flogger B - altro derivato da eportazione del MiG-23M, concepita per essere impiegata nei Paesi del Patto di Varsavia, ma venne anche venduta a molti altri alleati e clienti, dato che gli utenti del MiG-23MS erano rimasti insoddisfatti. Venne prodotta per i Paesi del Patto di Varsavia e in un modello meno sofisticato per nazioni come l'India.
*MiG-23UB Flogger C (uchebno boevoi, addestratore operativo) - versione biposto per l'addestramento, con motore R-27, basata sul MiG-23S. La produzione iniziò nella fabbrica di Irkutsk nel 1971 e continuò fino al 1985 (per l'esportazione). Vennero costruiti 769 esemplari. Venne prodotto anche il MiG-23UM
*MiG-23B Flogger F (bombardirovschik, bombardiere) - alla fine degli anni 60' era necessario all'Unione Sovietica un nuovo cacciabombardiere
*MiG-23BM Flogger D (bombardirovschik modifikatsirovannij, bombardiere modificato) - nuova versione da bombardamento, volò per la prima volta il 17 novembre 1972. Venne rinominata ben presto come MiG-27.
MiG-23BN Flogger F e Flogger H - variante cacciabombardiere definitiva. Simile al MiG-23B, ma adottava il motore R-29-300, il medesimo della versione da caccia. Questa versione venne esportata in molti Paesi. Come sempre in versioni semplificate per il "terzo mondo". La produzione di serie iniziò nel 1973 e terminò nel 1985, con il 624o esemplare, la maggior parte della quale diretta verso l'estero, dato che i sovietici concepirono la macchina come un modello di transizione
*MiG-23ML Flogger G (modifikatsirovannij lyogkij, modificato alleggerito) - versione del Flogger B con radar migliorato e ridotte capacità di tiro verso il basso, impennaggio verticale più corto e più leggero per migliorare l'agilità. Il peso a vuoto fu ridotto di 1.250 kg, in parte rimuovendo il serbatoio in coda. L'aerodinamica venne affinata per conseguire una minor resistenza aerodinamica. I carrello fu ridisegnato, dando una posizione più orizzontale alla fusoliera a terra. Tutta la struttura ora era in grado di sopportare accelerazioni fino a 8,5 g, invece che le 8,0 g delle prime versioni (MiG-23M e MiG-23MF). Il nuovo motore, lo R-35F-300, aveva una spinta a secco di 8.550 kg e con postcombustione di 13.000 kg, sistema d'arma S-23ML con un raggio d'azione di circa 65 km contro bersagli delle dimensioni di un caccia (25 km in modalità look-down). La produzione iniziò nel 1978.
*MiG-23MLA Flogger G - l'ultima variante dell'ML venne designata MLA. Era caratterizzata da un radar più potente con una migliore capacità di resistenza alle contromisure elettroniche, che rendeva possibile la ricerca in gruppo di più unità senza che i radar si infastidissero l'un l'altro. Tra il 1978
*MiG-23P Flogger G (perehvatchik, intercettore) - venne sviluppata una variante da intercettazione per la guardia nazionale (PVO). Aveva la stessa struttura del MiG-23ML e lo stesso motore, ma l'avionica era modificata per le esigenze della PVO
*MiG-23BK Flogger H - Versione migliorata d'attacco al suolo con sistemi non tanto dissimili da quelli del MiG-27.
*MiG-23MLD Flogger K (modifikatsirovannij lyogkij dorabotanny, modificato leggero migliorato) - fu l'ultima versione da caccia del MiG-23. Lo scopo di questa nuova versione era quello di aumentare la manovrabilità, specialmente ad alti angoli d'attacco. Significativi miglioramenti vennero introdotti anche nell'ambito dell'avionica, il radar Sapfir-23MLA II aveva una migliorata capacità look down/shoot down
[[File:AA-2 Atoll.jpg|300px|right|thumb|Gli AA-2 'Atoll', con le loro modeste prestazioni, non hanno giovato molto alla resa dei primi MiG-23]]
I primi MiG-23 a combattere furono le versioni da esportazione con molte limitazioni. Per esempio, il MiG-23MS non aveva il sistema di avviso radar (RWR, un sistema che rilevando le emissioni radar permette di dedurre il tipo e la posizione della minaccia). Come se non bastasse questo caccia, in comparazione con il MiG-21, era più complesso e costoso. Le prime versioni da esportazione avevano un radar semplificato che lo rendeva vulnerabile alle contromisure elettroniche (ECM), nelle quali gli israeliani erano particolarmente capaci. Il MiG-23MS
Il MiG-23 riportò alcune vittorie nella guerra Iran-Iraq e che i MiG-23ML cubani si scontrarono con Mirage F1 durante la guerra civile in Angola. Un Mirage F1 pilotato da Arthur Piercy venne gravemente danneggiato da un missile R-60 (AA-8 Aphid)sparato dal MiG del Maggiore Albertoley Rivas, costringendo Piercy
È importante sottolineare che la versione che è stata abbattuta la maggior parte delle volte è quella del MiG-23BN, ovvero la versione da attacco al suolo, simile al MiG-27 tranne che nel fatto che questa versione è dotata di radar e quindi indistinguibile
Paesi utenti del MiG-23: in rosso scuro i passati utilizzatori, in rosso scarlatto i paesi che lo usano ancora oggi.Nel 1990 più di 1.500 MiG-23, nelle differenti versioni, erano in servizio con la V-VS (aeronautica militare) e la PVO (guardia nazionale). Con la caduta dell'Unione Sovietica, il MiG-23
I piloti occidentali che hanno provato il MiG-23 riportano che questo aereo ha un andamento simile all'F-4E o al Tornado in certe circastanze, e all'F-105 in certe altre. I manuali sovietici considerano le prestazioni del MiG-23MLD superiori a quelle dell'F-4E e, in certe parti dell'inviluppo di volo, migliore dell'F-16A, ma ammettono che l'F-15 possieda una schiacciante superiorità nei confronti del caccia sovietico. Gli israeliani provarono il MiG-23 e trovarono che possedeva un'accelerazione più elevata di quella di F-16
[[File:Iraqi mig-23.jpg|350px|right|thumb|La mesta fine di un 'Flogger' irakeno. L'Irak li ha usati con discreto profitto per circa un quarto di secolo, ma contro la Coalizione non hanno avuto scampo]]
Iraq - L'aviazione dell'Iraq ha fatto largo uso dei suoi "Flogger" durante la guerra con l'Iran. I (pochi) velivoli della versione "Flogger-E" hanno subito forti perdite, comportando l'annullamento di ulteriori acquisti dello stesso modello. In ogni caso sono stati acquistati dei Mig-23MF e ML "Flogger-G", probabilmente appartenenti a unità sovietiche di stanza nel paese, fino a raggiungere forse i 40 esemplari; sono stati acquisiti anche dei MiG-23BN da attacco al suolo, dimostratisi efficaci ma anch'essi funestati da un alto tasso di perdite, dovuto anche all'imperizia dei piloti.
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Il "Prodotto 9", ribattezzato MiG-29A, iniziò il perfezionamento nel 1974 e volò il 6 ottobre 1977. Il prototipo fu avvistato da un satellite-spia a novembre e provvisoriamente denominato dagli americani "Ram-L".
Nonostante i ritardi per la perdita di due prototipi dovuta ad avarie ai motori, il MiG-29B iniziò
Il MiG-29 fu pubblicamente presentato agli occidentali, a sorpresa, il 1° luglio 1986 a Rissala, in Finlandia. Gli osservatori furono impressionati dalle capacità e dall'eccezionale manovrabilità dimostrate.
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L'ala ha una superficie ampia, è un "quasi delta" ibridata con la configurazione a freccia, ma solo con una leggera angolazione, a cui si aggiunge anche un angolo di diedro negativo (cioè le ali hanno un'inclinazione verso il basso). Il bordo d'attacco viene prolungato dalle strutture a fianco del muso per migliorare le caratteristiche di maneggevolezza a bassa velocità.
Le derive alte e di ampia superficie sono posizionate sui lati esterni dei motori e sono leggermente divergenti. Il carrello è adatto
[[File:MiG-29_FULCRUM_(MIKOYAN-GUREVICH).png|300px|right|]]
I motori, due RD-33K con postbruciatori, sono ben distanziati in modo da aumentare la superficie portante della parte di fusoliera che li ospita, incrementare la manovrabilità e la sopravvivenza di almeno un motore ai danni causati da missili a guida IR. Tra di essi sono collocati gli aerofreni, simmetrici, uno superiore e uno inferiore. Le prese d'aria dei motori sono multiple: feritoie regolabili al di sopra delle radici alari e condotti diretti, al di sotto delle fusoliera. Un sistema di schermi interni regola il flusso d'aria scegliendo feritoie superiori o condotti inferiori a seconda degli assetti e dei regimi di volo; le soluzioni adottate sono svariate, ma in generale se ne possono definire tre principali:
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L'armamento include un cannone da 30 mm GSh-30-1 (ГШ-30-1) nella radice dell'ala sinistra, con una scorta di 149+1 colpi ridotta a 100+1 nelle versioni più recenti; ha una cadenza di 1500 colpi/min e un totale di 2000 colpi. Si tratta di un'arma eccezionalmente precisa e letale, specie quando abbinata al preciso telemetro laser; inoltre pesa appena 43 chili, meno di un terzo di un cannone occidentale equivalente. Nel MiG-29B trasportare un serbatoio esterno centrale bloccava però la finestra d'espulsione dei bossoli, così in tale configurazione era impossibile sparare senza prima sganciare il serbatoio; nelle versioni successive questo impedimento fu corretto.
Tre o quattro piloni in alcune versioni (MiG-29K ad esempio) per ala per un totale di sei (o otto) punti di attacco per missili, razzi, bombe, serbatoi, ECM
Le armi aria-aria in dotazione sono i missili R-27 (nome in codice NATO: AA-10 "Alamo"), gli R-73 (AA-11 "Archer") e anche i meno recenti R-60 (AA-8 "Aphid"), tutte ottime armi, agili e moderne per tutte le distanze utili tra 1 e 50 chilometri.
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*MiG-29KVP:versione parzialmente "navalizzata" per sperimentazioni e addestramento, con carrello normale e priva del meccanismo di ripiegamento delle ali; citata anche come MiG-29TVK.
*MiG-29E/BTsK-29:MiG-29 standard modificato nel 1986 per sperimentare un sistema FBW destinato al MiG-29E.Primo volo l'1 agosto 1986.
*MiG-29K (Sea Fulcrum): caccia imbarcato, presentato al concorso della Morskoi Flot per un aereo da combattimento
*MiG-29KU:versione biposto da addestramento per specifico impiego navale, con una sistemazione differente da quella del MiG-29UB e più simile a quella del MiG-25U.
*MiG-29Sc': un po' l'equivalente dell'F/A-16 e come tale senza esito, è stata un'interessante proposta per l'attacco al suolo, con 1.000 kg di blindature (!), 5.000 kg di carichi esterni
*MiG-29M:un Gorbatyi convertito nel 1985 in prototipo per una versione con "pod" esterno per l'attacco al suolo; il suo sviluppo fu abbandonato.
*MiG-29M (Fulcrum Plus):versione totalmente riprogettata con il 29% della cellula in lega di alluminio-litio e rinuncia al complesso sistema di prese d'aria, con guadagno di 2.550 litri di combustibile. Ha un grande freno aerodinamico dorsale in stile F-15, piani orizzontali con dente di sega, doppio paracadute-freno, serbatoio ausiliario ventrale da 1.540 o 2.500 litri.Strumentazione e avionica comprendono un radar Fazotron NO-10 Zhuk con capacità "multi-bersaglio" e "fly-by-wire" analogico.I motori sono i più potenti Klimov RD-33K e infine, la capacità di munizioni del cannone è diminuita da 149 a 100 colpi, mentre il carico bellico è aumentato a 4. 500 kg con grande varietà di sistemi d'arma. Il suo sviluppo è stato abbandonato per l'impossibilità di ottenere finanziamenti governativi.
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Da non dimenticare alcuni programmi di aggiornamento come il MiG-29 Sniper realizzato in Romania ma rimasto prototipo e il MiG-29G della Luftwaffe.
Il MiG-29 è arrivato in linea troppo tardi per le esigenze della Guerra Fredda e ad altri importanti conflitti, e questo implica che non ha avuto modo di dimostrare le proprie potenzialità. I problemi di "maturazione" legati ai vari sottosistemi del velivolo e alle metodologie d'impiego non hanno fatto altro che amplificare le difficoltà. Il Fulcrum giunse in Iraq solo alla fine della Prima Guerra del Golfo e l'unico risultato che uno dei primi apparecchi ottenne fu di distruggere per errore un suo compagno scambiandolo per un Tomcat. Una cosa simile sembra che si sia verificata anche durante l'operazione Desert Storm, dove un totale di due squadroni erano appena riusciti
La ex-Jugoslavia li ha impiegati anche in azioni di guerra, con vari attacchi al suolo durante la guerra civile. Nel 1999 vennero usati ancora, stavolta come intercettori, ma subirono altre 6 o 7 perdite senza risultati. Bisogna dire che il sistema di difesa aerea della Serbia era ben inferiore a quello iracheno, ma anche che quasi tutti i sistemi elettronici (radar inclusi) dei MiG-29 erano all'epoca (sempre a causa degli embarghi) inoperanti, facendone delle vittime sacrificali piuttosto che dei validi avversari.
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