Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-6"

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Nonostante ciò l’unità capoclasse, il Tresher [[:w:en:USS Thresher (SSN-593)]], andò perduto con tutto l’equipaggio, durante le prove d’immersione. Era il 10 aprile 1963 al largo di Cape Cod, e il sottomarino, ancora alle prove, alle 9.13 lamentò delle difficoltà minori. Alle 9.18 andò distrutto. I rottami vennero trovati a 2.560 m di profondità con l'uso di un mezzo telecomandato da parte della nave oceanografica ATLANTIS II il 22 maggio successivo; il 24 giugno con il batiscafo Trieste (costruito a Napoli su progetto dello svizzero Picard nel '53 e autore, con l'Operazione Nekton, dell'esplorazione della Fossa delle Marianne, a 11.521 m di profondità, missione avvenuta il 23 gennaio 1960), che riportò in superficie vari reperti entro l'estate successiva. Il battello era imploso e quindi appariva distrutto: il suo possente scafo di acciaio speciale era andato in pezzi. Dalla ricostruzione fatta, pare che le tubature di raffreddamento del battello cedettero e l'acqua di mare mandò in cortocircuito l'impianto elettrico, una volta entrata nel battello. Questo spense il motore e purtroppo comportò la perdita di controllo, impedendo l'emersione d'emergenza. Il battello aveva a bordo ben 112 militari e 17 tecnici per le prove, 129 in tutto. Questo fu la peggiore catastrofe dei sottomarini americani, almeno dal dopoguerra. Si scoprì con le (allora costose) tecniche degli ultrasuoni, che vi erano brasature fatte in maniera difettosa, una tecnica (brasatura all'argento) che comportava la liquefazione del materiale saldabile senza fondere il più resistente acciaio. Dopo di allora questo sistema venne sostituito con la saldatura in tutti i casi. Inoltre le casse d'emergenza, azionate da bombole ad aria compressa, non funzionarono come da progetto. Ma pare che le valvole di riduzione, necessarie per buttare fuori l'acqua a grandi profondità (e pressioni), fossero bloccate. Successe anche in un altro sottomarino, che si ritrovò addirittura le casse fermate da una formazione di ghiaccio. Ora gli SSN sono unità molto 'energiche' e con alcune peculiarità rispetto ai normali sottomarini. Di fatto, manovrano un po' come un'astronave, anzi un'idronave: la loro stabilizzazione sott'acqua dipende dalla portanza data dalla velocità e dall'angolo d'attacco delle superfici di controllo, un po' come sugli aerei, mentre le casse di compenso non vengono quasi usate per variare la profondità. Se venissero azionate in maniera troppo rapida, infatti, potrebbero comportare un angolo d'emersione troppo alto, con il rischio di perdere il controllo del battello. SopratuttoSoprattutto con le unità dallo smilzo scafo singolo, a quel punto la vela potrebbe comportare la perdita d'equilibrio e persino il rovesciamento del battello, un'eventualità pericolosissima. Invece, la prassi normale è di salire a quota periscopica, controllare che non ci siano navi in giro, e poi svuotare le casse per acquisire la spinta verso l'alto ed emergere. Quindi normalmente le casse di compenso non sono quasi usate sott'acqua, durante la navigazione. Non è tanto sorprendente se poi, al momento di impiegarle, non funzionino come da contratto: per fare un esempio, anche gli M1 Abrams hanno dimostrato una scarsa affidabilità delle pompe di trasferimento di carburante durante Desert Storm, di cui nessuno si era accorto prima, perché in genere non erano costretti a consumare anche il carburante di riserva, dei serbatoi posteriori.
 
Insomma, sebbene il reattore avesse uno standard di costruzione elevatissimo, non così era per lo scafo: le tubature dell'acqua di raffreddamento, l'elemento di congiunzione tra le due realtà, avevano dimostrato di essere inaffidabili e così i sistemi di sicurezza. Tutto questo ebbe importanti ripercussioni negli standard di sicurezza dell'USN per i sottomarini, ma intanto la capoclasse di questa importante e potente classe di unità navali era andata persa con numerose vite umane. Così la classe divenne ‘Permit’ dal nome della seconda unità.
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