Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-2: differenze tra le versioni

Dal 1945 gli aerei da caccia americani sono uno standard di riferimento per qualunque forza aerea e industria: in pochi anni lo sforzo industriale americano permise di passare da una congerie di caccia superati e dall'aspetto un po' buffo, tipo il P-26 e il Buffalo, ada una forza da combattimento il cui mito rivive ancora oggi, ada ogni documentario o manifestazione di aerei 'storici'. Partendo dagli ultimi caccia a pistoni, ai primi aerei a reazione, a cui gli USA arrivarono in ritardo rispetto agli Europei; poi ai caccia a freccia come l'F-86, il vincitore delle battaglie aeree degli anni '50; i famosi 'century series' supersonici, e poi i Phantom, i Tiger e i 'teen series' come l'efficiente F-16 e il formidabile F-14 (della sola US Navy), a tutt'oggi è stata una ininterrotta linea evolutiva che ha consentito di porre le basi per operare con impunità anche ad alta quota, lusso che i bombardieri di altre nazioni non possono permettersi. In generale l'efficienza dei prodotti americani si è dimostrata superiore alla concorrenza, e non minore parte hanno avuto le armi e le tattiche di combattimento sviluppate per esprimere al meglio il valore di questi caccia. Nel bene e nel male, il mondo aeronautico dipende largamente da quanto messo a punto negli States, e forse più che in ogni altro campo, nel caso dei caccia tattici multiruolo, costantemente aggiornati per far fronte alle più sofisticate minacce e usati spesso come argomento 'politico' nelle relazioni con Paesi sia amici chesia nemici.

Tralasciamo per brevità gli epigoni delle varie dinastie a pistoni, delle quali i 'campioni' rimasti nel dopoguerra furono essenzialmente il P-51 (usato in almeno 145 esemplari durante le prime fasi della Guerra di Corea, senza contare i velivoli di altre forze aeree come la SAAF), la sua versione a doppia fusoliera F-82 (che ottenne il primo abbattimento in Corea), e il P-61 bimotore da caccia notturna (visto sopratuttosoprattutto come 'antidoto' ai Tu-4). Gli altri aerei, anche gloriosi come il P-38 e P-47, scomparvero con rapidità impressionante, 'ingoiati' dalla ristrutturazione che portò l'USAAC da 64.000 a 4 mila apparecchi in pochissimo tempo.

Dopo questo fallimento, la Bell uscì dalla storia degli aerei da caccia (si sarebbe poi rifatta con gli elicotteri) mentre la Lockheed confermò la sua leadership nel settore delle costruzioni aeronautiche avanzate. Il suo progetto L-140, praticamente il Bell XP-59B rielaborato divenne l'XM-409 secondo la burocrazia USA e venne chiesto di realizzarlo in appena 180 giorni. Gli 'skunk works' Lockheed lavorarono bene come sempre, ede il prototipo designato XP-80A entrò nella storia con il suo primo volo all'inizio del 1944, con 18 appena giorni di ritardo.

Il Lockheed P-80 (dal 1948 denominato F-80) è stato il primo caccia con motore a reazione statunitense ada entrare in servizio effettivo e il primo a dichiarare una vittoria in uno scontro tra aerei a reazione.

Il caccia era arrivato troppo tardi per la guerra, e solo 2 esemplari del modello di preserie YP-80A erano stati inviati in Italia per contrastare gli Ar 234 da ricognizione tedeschi, senza mai incontrarli prima della fine delle ostilità. Se queste fossero continuate, il P-80 sarebbe stato un degno avversario del Me-262, con una velocità massima che al livello del mare ammontava ada 898 km/h, un armamento di mitragliatrici più adatto al combattimento contro i caccia nemici, un leggero vantaggio nel rapporto potenza-peso e nella velocità di salita.

*F-80C: La prima versione nata con l'USAF. Furono prodotti 670 esemplari e 128 biposto TF-80C. Quest'ultimo aveva il motore J-33A-25, razzi aria-terra ede altri carichi bellici come cacciabombardieri.

Lo Shooting Star venne usato in Corea anche se operando dal Giappone, ottenendo una superiorità aerea complessiva contro i vecchi aerei ada elica Il-10 o Yak-9. Dopo l'arrivo del MiG-15 venne declassato ada un ruolo di cacciabombardiere e non durò molto nei reparti di prima linea. Eccetto che con il biposto TF-80C o '''[[w:Lockheed T-33|T-33]]'''.

Né il sistema d'arma né il postbruciatore risultarono però molto affidabili, mentre in generale le caratteristiche dell'aereo lasciavano molto a desiderare. Si arrivò poi al modello F-94B che era molto più affidabile, con 351 esemplari da metà del 1951. Il tipo F-94C, modello definitivo, era un apparecchio assai più pesante e interamente riprogettato, con ben 6000 litri di carburante interno per migliorare il raggio d'azione. Questo rese tuttavia necessario passare ada un altro motore, il R.R. Tay inglese, prodotto su licenza come J48. Sistema radar E-5 con un nuovo radar, l'APQ-40. Aveva adesso una batteria di razzi tutt'attorno al muso, a mò di anello, lanciando una rosa di 24 armi contro il bersaglio (un bombardiere). Si trattava dei razzi FFAR da 70 mm, supersonici e basati sui tedeschi R4M da 55. In seguito vennero spostati in due pod sotto le ali, perché di notte abbagliavano il pilota anche se erano molto precisi. prodotti in tutto in 387 esemplari nel 1951-54. Rimasero in servizio fino al 1959. Dopo un periodo di scarsa affidabilità, divenne un velivolo soddisfacente e il primo intercettore notturno a superare la velocità del suono, in picchiata. La versione D non venne costruita, si trattava praticamente di un cacciabombardiere con 8 mitragliere da 12.7 e 1.800 kg di carico, nonché un totale di 7.000 litri sotto le ali. Con questo si chiuse l'epopea del primo progetto (di successo) tra i jet da caccia americani.

Nel 1944 la Republic iniziò a lavorare ada una versione a reazione del proprio cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt, ma durante la progettazione ci si accorse che quest'idea avrebbe prodotto un risultato insoddisfacente, specie per l'allocazione del motore.

Il fatto che gli aerei ada elica abbiano usualmente il motore davanti e non dietro come nel nei jet ha causato il regolare fallimento dei modelli monomotore estrapolati da progetti a pistoni. Così venne accettato di progettare l'aereo partendo praticamente da zero, anche se questo comportava molto più tempo. Il motore scelto era il J-33 assiale, che riusciva a rendere possibile un design snello ede aerodinamico della fusoliera centro-posteriore.

*F-84D: primo importante miglioramento con un motore di circa 2.270 kg di spinta, predisposizione per il carburante JP-4 ede altre modifiche, ma senza particolari migliorie in termini di prestazioni complessive.

*F-84G: modello definitivo, oltre 3.000 macchine costruite, capace di impiegare bombe nucleari tattiche. Venne richiesto nel novembre 1950 a causa dei ritardi con l'F-84F, ede usato a partire dalla metà del 1951, con un totale di 14 stormi equipaggiati entro il 1953. Per le missioni d'attacco nucleari era usato un ordigno Mk.7 Thor da oltre 700 chili e 31 kt. L'aereo aveva: sistema di bombardamento LABS per sganciare in cabrata le armi nucleari dopo un avvicinamento a bassa quota, motore leggermente più potente, 1.800 chili di carichi esterni oltre ai serbatoi dell'estremità alare, razzi ausiliari per il decollo ede in seguito esso venne usato come caccia di scorta ai bombardieri con una sonda per il rifornimento in volo.

L'F-84F aveva un'ala a freccia ede una fusoliera molto modificata ede allungata a causa dell'ingombro del nuovo motore J-65, il Sapphire inglese. L'aereo era dotato di un'ala a freccia che non consentiva più la possibilità di montare armi o serbatoi alle estremità delle ali, un carico bellico aumentato così come la dotazione di punti d'aggancio, mentre le armi erano praticamente le stesse. Nessun missile aria-aria o aria-superficie venne adottato, ma vi era un buon autopilota, un sistema di bombardamento LABS e di altro equipaggiamento avanzato per l'epoca, inclusa una piattaforma inerziale.

I velivoli furono prodotti in varie versioni e da essi, dopo circa un anno, derivò il modello RF-84F Thunderflash, che manteneva la capacità bellica ma era usato soprattutto per compiti di ricognizione tattica, ruolo per il quale era molto ben equipaggiato, tanto da restare in servizio fino all'inizio degli anni '70 in Italia, mentre altri paesi come la Grecia li hanno tenuti in linea fino al decennio successivo. Si riconoscevano bene dal muso allungato ede occupato dalle 6 macchine fotografiche; la presa d'aria era così sdoppiata e sistemata alla radice delle ali, cosa che ispirerà ulteriori realizzazioni Republic. L'RF-84F somigliava molto ada un piccolo F-105 Thunderchief.

*F-86H: versione pesante, con fusoliera riprogettata, simile a quella del successivo F-100. Era armato con 4 cannoni da 20 mm, come alcuni degli F-86F, ede aveva un pesante carico di armamenti, con motore J73 da 4000 kgs e peso al decollo di oltre 11.000 kg (comparabile con i 2.300 kgs e 6.000 kg del modello A)

In sostanza, l'F-86 si dimostrò praticamente ovunque venne impiegato un caccia di grande sucesso: giusto nel 1971 contro gli indiani ebbe difficoltà (alla PAF pakistana ne vennero forniti oltre 100), oramai surclassato ampiamente. Ebbe successo contro i MiG-15 in Corea, contro i MiG-15 e 17 nella crisi di Taiwan nel 1958, contro l'India nel 1965 (dove si batté bene contro gli Hunter), anche grazie alla dotazione dei primi missili AIM-9B che, sebbene appesantissero la macchina di 250 kg circa, valsero la pena. Forse solo come intercettore l'aereo vi perdeva sensibilmente dato che già pulito era appena in grado di intercettare, e solo in condizioni molto favorevoli, macchine come i B-47 e Tu-16, oppure i Camberra e i cacciabombardieri tipo F-84F e Hunter. Come aereo venne studiato anche dai sovietici, che ne ottennero un esemplare dalla Corea, rocambolescamente recapitato nonostante i tentativi americani di distruggerlo nel viaggio (il convoglio ada un certo punto si rifugiò dentro una provvidenziale galleria stradale). Ma pur apprezzando l'aereo, la messa a punto del MiG-17, molto simile al precedente Fagot mise fine all'idea del clone sovietico.

I Paesi europei ebbero F-86 'a tonnellate'. La RAF, in affanno senza caccia con ali a freccia (dati i ritardi degli Hunter e Swift) ne ebbe 430, poi passati per esempio all'Italia, che ne ebbe di terza mano 180 (-1 caduto durante la consegna). La Germania ne ebbe alcuni ex-RAF oltre a 225 di produzione Canadair, infatti gli F-86 divennero presto un affare internazionale e vennero prodotti anche in Italia, Giappone e Australia. Gli aerei vennero forniti anche ad altre nazioni, dal Portogallo alla Yugoslavia. La versione K, derivata dalla D, venne prodotta su licenza alla Fiat (e per una volta, aiutando l'industria europea piuttosto che nuocergli) e fornito in 221 esemplari alle aviazioni italiana (63), francese (60), tedesca (88), Olanda (6), Norvegia (4). Pakistan, Giappone e Iran ne ebbero pure un certo numero nell'ambito degli aiuti alle organizzazioni militari coeve della Nato, come la Seato e Cento. Anche in sud america parecchie nazioni (Perù ede Argentina, etcecc.) vennero provviste di tali apparecchi.

*F-89B: aveva motori ede accessori migliorati.

*F-89C: motori leggermente più potenti ede ulteriori modifiche alla struttura

*F-89G: Versione proposta ede abbandonata nel 1952 basata sull F-89F con motori J35-A35

L'aereo entrò in linea effettivamente nel 1951, un anno dopo la consegna dei primi caccia. Alcuni incidenti dovuti al cedimento dei perni ali-fusoliera costrinsero alla messa a terra degli aerei e ada opportune modifiche di irrobustimento. L'aereo inizialmente non era visto bene dagli equipaggi, e non partecipò alla Guerra di Korea, differentemente dal suo omologo Skyknight.

L'F-84F divenne una 'leggenda metropolitana' quando si cominciò a parlare del suo utilizzo in Corea del Nord, ma come i MiG-17 e i missili M-100 aria-aria (in realtà razzi S-21 da 210 mm, di tipo aria-superficie, sperimentati con un MiG-15 bis), questo non si verificò. La richiesta di un F-84 con ali a freccia era stata fatta già nel dicembre del '48, visto che l'aereo nato come F-84 era una machina con la superata ala diritta, nata dalla richiesta dell'11-9-1944. Nel novembre del '49 venne proposto dalla Republic l'XF-96, poi però ridesignato YF-84F solo per ragioni di burocrazia: in altri termini, non si voleva che si pensasse che si trattasse di un nuovo aereo, quale in effetti era in larga misura (un po' come il passaggio dal Tu-22 al Tu-22M o il B-1A con il B-1B). E proprio per questo, non mancarono i problemi di costruzione, tanto che i primi esemplari iniziarono ada uscire dalle linee di assemblaggio solo nel novembre del '52, e nel gennaio del '53 venne assegnato un primo lotto al 506th Strategic Fighter Wing del SAC, come caccia di scorta. In teoria era in tempo per arrivare in Corea, ma in pratica raggiunse la IOC solo il 12 maggio 1954 (IOC= capacità operativa iniziale), con il 405th FBW del TAC. Data la rapidità del progresso aeronautico dell'epoca, l'USAF cominciò a radiarlo già meno di un anno dall'introduzione, giudicandolo troppo frettolosamente superato, e già il 10 gennaio 1958 venne tolto totalmente dalla prima linea (con un breve 'richiamo' da giugno in poi, come macchina di addestramento). Nelle forze europee della NATO, invece, il Thunderjet durò come 'asset' efficace e valido durante gli anni '60 e fino agli anni '70, quando cedette, anche nei tipi ricognitori-bombardieri RF-84F, agli F-104 e ad altri tipi. AdA ogni buon conto, anche negli USA ci si rendeva conto che non era sensato radiare totalmente una macchina che, sebbene piuttosto inerte ad alta quota e limitata a ruoli diurni, era pur sempre un velivolo valido. Così li ebbe in servizio dal '54 al '72 l'ANG, e 12 squadroni erano in servizio ancora ai tempi del Vietnam. Ma non vennero inviati in azione là, in quanto si preferirono gli F-100D.