Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-9"

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Ma la prova migliore fu il servizio in Vietnam, grazie alle ottime prestazioni dovute alla leggerezza, all'eccellente ripartizione dei pesi rispetto al baricentro, al rotore principale di ridotto diametro e alla turbina da 317 HP che forniva le migliori prestazioni della categoria tra i velivoli dell'epoca, una ridotta richiesta di manutenzione, oltre che difficile da localizzare a bassa quota nella sua tipica colorazione verde scuro. Emetteva anche un rumore ridotto, caratteristica che verrà mantenuta e persino migliorata nei tipi successivi, con specifici accorgimenti anti-rumore.
 
1.434 macchine vennero rapidamente prodotte, con una media che giunse fino a 70 esemplari al mese, tanto che le consegne terminarono già il 30 agosto 1970. Impiegato attualmente sopratuttosoprattutto dalle SOF, che lo riportarono alla ribalta come AH-6-530 e MH-6-530, poi tutti ridenominati AH-6G 'Little Bird', hanno visto impieghi nel Golfo e durante l'invasione di Panama del 1989. L'US Army aveva, al 1993, intenzione di ricostruirli tutti con il NOTAR.
 
 
[[Immagine:CH-47 2.jpg|320px|left|thumb|]]Il '''[[w:CH-47|Chinook]]''', vero 'C-130' ad ala rotante, è una macchina davvero importante per la storia dell'aeromobilità. Era vero 40 anni da e lo è anche adesso<ref>Nativi, Andrea: ''CH-47 Chinook, l'Elicottero Immortale'', RID Maggio 2008 pagg. 36-35</ref><ref>Spinelli, Mario:''Chinook:passato, presente e futuro'',RID Ottobre 1994 pagg. 40-43</ref>.
 
Gli Stati Uniti hanno seguito una traiettoria molto 'eccentrica' nel campo degli elicotteri. Inizialmente, la patria del volo inteso in senso moderno è stata piuttosto estranea all'ala rotante, tanto che i suoi primi successi sono in larga misura dovuti a gente come l'esule russo Igor Sikorsky, già autore del primo quadrimotore della storia (1914). Il tempo perso venne però rapidissimamente recuperato e alla fine degli anni '40 era praticamente recuperato ogni svantaggio sugli altri contendenti, e sopratuttosoprattutto per merito della Bell, ma anche della Sikorsky, venne realizzata una serie di macchine impressionanti, di importanza storica, come i Bell 47, 204, 205, 212, etcecc., ma anche i Sikorsky S-61, etcecc. La Boeing, specializzata in macchine pesanti, in genere quadrimotori, era normalmente al di fuori da questo campo. Gli Stati Uniti hanno dominato negli anni-50/60 ma poi l'Europa ha recuperato in larga misura lo svantaggio (si pensi per esempio all'adozione dell'EH-101 come elicottero presidenziale, in una costosissima versione chiamata 'Kestrel'). Gli USA, con il naso 'troppo all'insù', hanno dimostrato una progressiva, sorprendente e assolutamente colpevole mancanza di iniziativa in campo elicotteristico. Nonostante la generazione degli elicotteri UH-60/S-70 e AH-64, non è che poi gli altri programmi siano andati troppo bene: la cancellazione del Comanche è stata durissima (e costosissima), l'S-92 che doveva essere solo una sorta di S-70 con fusoliera ingrandita ma che ha avuto molti problemi, il V-22, convertiplano costosissimo che continua a non convincere appieno come sostituto degli elicotteri normali, che peraltro sono ben più lenti e con minor autonomia. Ma nonostante tutto, nonostante il fiato corto dell'industria americana nel campo del settore ad ala rotante, il Chinook resta un mezzo praticamente impossibile da sostituire. Eccone la genia:
 
Nel 1958, a settembre, l'US Army emise il requisito per un elicottero da trasporto da 10 t. La Boeing aveva appena fatto società con la Vertol, a sua volta originariamente Piasesky, che produceva da anni le 'banane volanti', come venivano chiamati gli elicotteri caratterizzati dal doppio rotore. Il Model 107 già esisteva e all'inizio del 1959 la sua pantografia viene portata a termine, dichiarata vincitrice del concorso e messa presto in produzione. Il nuovo elicottero, sviluppato dal 1956, si chiamerà industrialmente Model 114 diventerà il CH-47 'Chinook'.
Ma prima della sua storia, è bene ricordare il perché del suo successo e la sua particolare forma birotore, così diversa da quella di una macchina classica. In pratica qui vi sono due rotori di grande diametro, uno sopra la cabina di pilotaggio e uno in coda, dove vi sono anche i due motori in sistemazioni laterali rispetto alla struttura, mentre la scatola riduzione porta il moto fino al rotore anteriore, passando sopra la cabina. Questa soluzione lascia perdere la soluzione del rotore anticoppia che ruota, in maniera opposta a quello principale generando una differente spinta laterale e quindi orientando a piacimento l'elicottero: è semplice, ma fa perdere energia e non è scevro da problemi di ingombro e vulnerabilità (anche perché l'elica è orientata verticalmente). Qui invece varia la velocità dei rotori per cambiare direzione, un bel vantaggio, anche se l'albero di trasmissione dev'essere più robusto, visto che trasmette almeno la metà della potenza. Ma l'ingombro è azzerato dal fatto che può essere inglobato dentro la fusoliera. La lunghezza dell'elicottero invece, a terra, è maggiore dato che il diametro dei due rotori, a cui si somma la lunghezza della fusoliera, non è trascurabile. Nondimeno, una volta che si adottino (come nel Model 107/CH-46 dei Marines) le eliche a pale ripiegabili è facile alloggiare la macchina massimizzando lo sfruttamento dei volumi disponibili negli hangar. La configurazione dell'elicottero a due rotori non è univoca: esistono anche esempi di elicotteri con rotori affiancati, tipo il Mi-12, ma non hanno avuto successo. Controverso è anche l'uso dei rotori sovrapposti, che indubbiamente ha molti vantaggi, ma rende anche difficile costruire una macchina con una meccanica ragionevolmente affidabile. Nel caso dei Kamov per unità navali si è trattato di un indubbio successo, comunque. Ma per potenze molto elevate forse questa soluzione (2 rotori controrotanti coassiali) non è molto fattibile, nonostante che consentirebbe alla macchina di volare persino senza parte della coda.
 
Nel caso del CH-47 la soluzione dei due rotori ( a corda larga e tripala), sopra il tozzo muso (che ricorda non poco esteticamente quello dell'altro famoso '47 da trasporto, il C-47) e sopra l'alta coda, è tutto sommato semplice. La fusoliera viene lasciata del tutto libera. Il disco dei rotori, nell'insieme, è molto ampio anche se entro certi limiti si intersecano a metà fusoliera. Il carico sul disco rotore è basso, la macchina solleva ben poca polvere all'atterraggio e decollo, e con una rumorosità piuttosto limitata. La parte posteriore della fusoliera ha un ampio portello di carico che può essere abbassato anche in volo, con tanti intuibili vantaggi, mentre la fusoliera di per sè ha anche un'altra insolita caratteristica: quella di essere stagna, per cui la macchina può anche ammarare (per esempio, per recuperare naufraghi, ma anche per mettere in mare incursori navali, magari completi di mezzi speciali di movimento..). 4 carrelli ruotati con ruote doppie in quelli anteriori e singole per quelli posteriori, sono installati in due coppie dietro e nel settore centro-anteriore della fusoliera. Tornando ai vantaggi della configurazione, questa non risente in maniera significativa di perdite di potenza che invece raggiunge, con una configurazione tradizionale, del 10-20%. Inoltre i rotori sono di medio diametro e tendono a viaggiare a velocità abbastanza elevate (rispetto a quello unico principale) richiedendo una trasmissione con un riduttore che deve lavorare tutto sommato meno, e che deve gestire meno coppia, quindi è più leggero. Tutto questo aiuta a capire perché gli elicotteri, dal PV-3, a doppio rotore, siano sempre degli eccellenti apparecchi da sollevamento. I serbatoi non sono sistemati sotto il pavimento, ma nelle due 'guance laterali' della zona centro-poteriore della fusoliera. Il centro di gravità di questo tipo di macchina è alto (circa 1,2 m) , quasi il doppio del normale, e questo rende possibile trasportare con molta più facilità grossi carichi sospesi, restando stabili e controllabili. Il Chinook aveva fin dall'inizio grosse capacità: aveva un vano di carico da ben 40 m3, con 40 posti a sedere o 24 barelle. Aveva inoltre la capacità di sollevare pesi elevati. Il prototipo volò il 21 settembre 1961 e presto entrò in produzione, in meno di un anno addirittura in servizio (altri tempi, chiaramente, l'NH-90 per esempio, è arrivato in servizio con un programma ventennale). L'11a Divisione d'assalto aereo americana lo ebbe subito in servizio, e diventando la 1st Cavalry Division, che cominciò ad operare in Vietnam nel 1965. Subito vennero prodotti 355 esemplari, tra cui 3-4 ACH-47 con la capacità di carico sfruttata per corazze, mitragliatrici e cannoni, anche una torretta. La rottura di questa pare che 'segò via le pale dell'elica anteriori e due elicotteri si schiantarono. Non ci fu nessun seguito ma divenne abbastanza normale usare due mitragliatrici leggere sui lati e magari anche una sul portellone di coda tenuto aperto, per la difesa dell'elicottero. Anche l'alta velocità aiutava le doti di sopravvivenza della macchina in azione. Il peso però era in origine di soli 15.000 kg, e presto arrivò la richiesta di una macchina che avesse molta più potenza, il CH-47B, migliore per l'impiego in climi caldi e umidi. Questo aveva sempre i motori T55 ma non da 2.650 hp ma da 2.850, il che aiutava, assieme alla fusoliera rinforzata, pale asimmetriche (per migliorare la portanza), etcecc. , la produzione iniziò nel 1966 e le consegne nel '67, ma non andò oltre i 108 esemplari. La successiva evoluzione era per un elicottero capace di portare 6,8 t di carico a 1.200 m, 35°, per 50 km almeno. Questo divenne il CH-47C da 20.880 kg, con 4 serbatoi ausilari addizionali, motori T-55-L11 da ben 3.750 shp in emergenza e 3.000 normale (la trasmissione non gestiva più di 6.000 shp, che comunque erano un bel progresso rispetto ai 4.970 shp di prima). Volò già l'ottobre del '67, e subito ne vennero commissionati molti, con una quantità di 270 esemplari costruiti, senza fretta, fino al 1980. Questo elicottero ebbe anche successo all'export, nella versione Model 414, e venne costruito su licenza dall'Agusta (in realtà dalla sua 'filiale' Elicotteri Meridionali), ed esportati. In tutto, vennero prodotti 26 apparecchi per l'ALE e un totale di ben 165, 20 finirono in Libia, avida di armamenti ovunque reperibili. Mentre la versione C venne consegnata dal 1968 negli USA, l'Italia li ebbe consegnati dal 1974. Fino al 1981 vennero prodotti 750 macchine circa, oltre al Model 234, che è la versione civile.
 
*CH-47C/D:
*Carburante 3,899 l
*Peso: 11.309-22.680 kg
*Prestazioni: v,.max 163 nodi, crociera 157, salita 5176 ms secm/s, tangenza 6096 m, autonomia max: 550 km con carburante interno, con 3 serbatoi ausiliari interni 1900 km, raggio d'azione 180 km con 8.800 kg, autonomia 414 km con 7.200 kg
 
Per il resto vi è una APU, ma sopratuttosoprattutto una sofisticata avionica, con tutte le diavolerie elettroniche del caso: GPS/INS CN-1689 P31, radar altimetro APN-209A, TACAN ARN-153, ADF ARN-149, VOR/ILS ARN-147, computer dati aria, IFF APX-100, radio, RWR APR-39, ARR-57, disturbatori ALQ-212 per missili a guida IR, lanciatori di chaff, FLIR BAe Systems con torretta ventrale (previsione, non necessariamente installato). SI pensa persino a costruire un CH-47 pantografato con un peso di oltre 40 t, come a suo tempo si cercò di fare con l'elicottero CH-62 a suo tempo fallito.
 
Una ventina di nazioni stanno usando ancora il Chinook. La Gran Bretagna e l'Italia ne hanno una quantità simile, anche se nel caso inglese si tratta di una forza assegnata alla RAF e non all'Esercito, pure riccamente equipaggiato di elicotteri. L'ALE italiana ne ha ancora 30 in servizio, aggiornati allo standard C+, con la previsione di sostituirli, forse prodotti su licenza, con 16 apparecchi che dovrebbero costare 850 miliondi di euro tra il 2008 e il 2015, se tutto andrà bene. Anche perché i CH-47C+ vivranno fino attorno al 2012. In tutto, con la produzione complessiva di tutte le versioni si è giunti a circa 1.500 esemplari realizzati di questo autentico ‘Ercole’ dei cieli.
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