Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2"

Corretto: "riguardo alla"
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(Corretto: "riguardo alla")
 
Questo fu il primo aereo da caccia in servizio, anche se non il primo a decollare, perché prima giunse l'He.280, con due motori Hes. da 590 kgs, che volò già il 2 agosto 1941. Quest'aereo era un bel velivolo, con doppia coda (come nell'He.162 successivo), armato con 3 cannoni MG 151. L'aereo poteva anche entrare presto in servizio, ma non accadde: da un lato c'era la concorrenza dei Me.262, che erano più addietro come sviluppo ma permettevano di fare molto meglio; dall'altro i ritardi di messa a punto, cosicché andò a finire che il caccia Heinkel venne abbandonato. La progettazione del Me.262 cominciò nel 1938, e le strutture della cellula erano pronte per la primavera del 1941: ma siccome non c'erano ancora i motori, il primo volo, il 18 aprile, vide il prototipo 'aggrappato' all'elica del motore Jumo 210G da 690 hp sistemato nel muso. Così fu sì il primo 'jet' da caccia a volare, ma non il primo effettivamente dotato di turbine. Il 18 luglio 1942 arrivò il prototipo V3 con i motori Junkers 109-004A-0 da 840 kgs, ma ancora con carrello d'atterraggio posteriore come i caccia di vecchio tipo. Il motore era la ragione dell'ala a freccia moderata del Me.262, inizialmente erano presvisti tipi meno pesanti e la freccia, utilissima per le alte velocità, era in realtà stata introdotta per riequibrare il C.G.
 
Se la storia del Me.262, operativamente parlando, è piuttosto nota, non così la sua origine. La sua origine era da ricercarsi nel requisito del 1938 dell'RLM, a cui la Messerschmitt rispose con il Progetto 1065, che doveva sfruttare i nuovi motori BMW P 3302, da 585 kgs, ma mentre il Dott Richard Voigt realizzò un progetto moderno con gondole alari, nonostante che fosse pensato solo come aereo da ricerca. Ma la ditta di Willy Messerchmitt volle farne subito un caccia, piuttosto che un semplice aereo da ricerca. In tutto vennero ordinati 4 aerei nel marzo del 1940. Peccato che se la cellula procedette rapidamente, i motori erano tutt'altro che pronti, tanto che solo alla fine del '40 ne venne provato uno, il quale dimostrò una potenza ridicola persino per quei tempi, di appena 265 kgs. Impossibile costruire un qualunque mezzo bellico con tale motore, anche con 2 esemplari. Ma per loro fortuna i Tedeschi avevano l'Heinkel, che già il 27 agosto 1939 aveva fatto volare un He-178 con un motore da 495 kgs. La BMW era tuttavia andata oltre con i motori e riuscì a sviluppare il progetto del P 3302 realizzando un aumento di potenza che permise di far volare l'aereo nel marzo 1941, con due reattori e a buona garanzia, ancora lo Jumo del muso a buona garanzia, cosa saggia visto che i due turbogetti si bloccarono. Dopo questo fallimento, che venne risolto solo dall'efficacia, come cellula, dell'aereo, si pensò di cambiare motori una volta per tutte. Vennero così scelti gli Jumo 109-004A-0, da circa 900 kgs e fu così che il V3 ottenne velocità di circa 805 kmh già nei primi voli. Ma alla LW non interessava più di tanto, visto che aveva i Bf-109G e i Fw-190 e gli aeroporti del fronte erano troppo primitivi per un caccia tanto sofisticato. Tuttavia vennero ordinati 15 Me.262 per non perdere di vista uno sviluppo tecnologico chiaramente rivoluzionario. Nel frattempo si facevano le prove con i Me 209 e 309, e i primi erano ancora in lizza al marzo 1943, quando se ne discusse ai più alti livelli. Era chiaro che se si accettava il 209 in servizio su larga scala, si rifiutava il 262. Ma nonostante pareri diversi, Milch e Galland si schierarono a favore del piccolo 209. Ma nel maggio 1943 Galland, volando sul quarto prototipo, ebbe una tale impressione che pensava a tale aereo come 'spinto da un angelo', e ne chiese la priorità assoluta, anche perché c'era il sospetto che anche gli inglesi avessero degli aerei 'senza elica' in sviluppo (vero). Si pensava a costruire il Me.262 al più rapido ritmo possibile, ma i motori a turbina non erano tanto semplici da produrre se il massimo rateo produttivo previsto era di 60 aerei al mese nella seconda metà del '44. Willy Messerchmitt non ci stette e volle provare a continuare la vendita del Me.209 e di fatto 'inceppò' una linea produttiva che non poteva servire a tutti e due i progetti di caccia. L'impasse venne totalmente rimosso nel novembre 1943, mentre dal luglio 1943 il V5 sperimentava il carrello anteriore, ma ancora di tipo fisso, mentre solo nel novembre venne finalmente installato il carrello retrattile definitivo. Il 26 novembre Hitler controllò il sesto prototipo ed ebbe assicurazione che potesse portare fino a 1.000 kg di bombe, il che portò il Fuhrer a considerarlo principalmente un bombardiere-lampo, specialmente utile per rallentare eventuali attacchi anfibi in Francia dando tempo alle forze terrestri tedesche di reagire. Il dibattito se usare il Me.262 come caccia anti-bombardieri o come bombardiere veloce continuò accanitamente, anche perché si paventava l'arrivo dei B-29 e B-32, capaci di volare troppo in alto per i normali cannoni da 88 tedeschi, che erano la massa della pur potente Flak, così Milch ne spinse al massimo la realizzazione, anche oltre la priorità degli U-Boote e dei Panzer. Questo, con la Junkers che era costretta ad usare per il suo avanzato motore assiale 004 materiali che non comprendevano cromo e nichel, tanto che le camere di combustione erano ricoperte da spray di alluminio cotto al forno, il che dava una vita utile di 10-25 ore appena e rischi di incendi elevati. Per questo problema, e altre difficoltà, le consegne non cominciarono prima dell'aprile 1944 con appena 16 apparecchi per l'Ekdo 262 di Lechfeld, in Baviera, i cui piloti, al comando di Thierfelder, erano per lo più dello ZG 26 su Bf-110, un compromesso ideale tra l'istintualità dei piloti da caccia monomotori e la mancanza di esperienza al combattimento aereo degli equipaggi dei bombardieri. Ora che i P-51 Mustang stavano scortando i bombardieri fin sulla Germania, la situazione era disperata e bisognava rimediare al più presto. In questo contesto il 23 maggio Hitler venne a sapere che il Me.262 realizzato fino ad allora non era in grado di trasportare il carico delle bombe previsto, che fece scatenare la sua ira contro lo stesso Goering, che dovette ordinare di adattare il Me.262 al compito di cacciabombardiere anti-sbarco. Questo cambio di compiti per l'aereo è stato additato alla stupidità di Hitler riguardo laalla guerra moderna, e che avrebbe causato dei ritardi al programma. Ma in realtà erano i motori che non consentivano nessun margine come del resto i 30 Me.262 consegnati fino al 6 giugno 1944. Nel frattempo si studiavano le modifiche per il compito da cacciabombardiere, con un serbatoio extra da 600 litri e la rimozione di due cannoni. Era un espediente temporaneo, perché l'Ar.234 era in corso di sviluppo e certo un bombardiere migliore di quanto potesse essere lo Schwalbe (rondine, nome proprio del '262, che tuttavia era noto anche come 'squalo'). Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato il muso ch'era davvero lungo, per la posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, anche picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da parte del Maj J. Myers, 78° FG.
 
In tutto, nel 1944 che venne avviata la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 mandati alla 262 Ekdo di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio. Una prima intercettazione si ebbe il 2 agosto, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota (attorno ai 13.000 m), il pilota tedesco non riuscì nell'intento in un duello che durò 15 minuti: anzi fu il Mosquito, pur se più lento, che riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo avrebbe potuto anche abbatterlo. In seguito i Me.262 riprovarono ed abbatterono vari nemici, 6 entro agosto 1944, tra cui due Mosquito, un B.17, uno Spitfire e un P-38. Il primo successo fu l'8 agosto ai danni di un Mosquito del 540 sqn.
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