Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-4"

Corretto: "riguardo alla"
(ortografia)
(Corretto: "riguardo alla")
 
Con tutto quello che era successo con i tipi B, il futuro del caccia era in discussione; ma per fortuna della Republic, il successivo '''P-47C''' divenne disponibile già dal settembre de l'42, seguendo il precedente B. Le differenze, esteriormente di poco conto, erano una coda più robusta e un timone metallico anche nel rivestimento, onde eliminare i pericolosi fenomeni di flutter (vibrazioni aeroelastiche), che spesso causavano la perdita dei P-47B nelle picchiate ad alta velocità. Esso aumentò in maniera impercettibile (circa 2,5 cm) la lunghezza totale dell'aereo. Venne finalmente installato l'impianto d'ossigeno (4 bombole), la nuova radio SCR-274 e 515, e un più corto albero di sostegno. Come si è detto, il primo C venne completato a settembre, per la precisione il 14 del mese (era il 41-6066), e si trattava forse del primo caccia al mondo con superfici di controllo interamente coperte di metallo. Eppure, anche così recuperare l'aereo da una picchiata ad oltre 805 kmh (500 mph) era molto difficile, perché gli elevatori, fondamentali per tale lavoro, erano sottoposti ai fenomeni di compressibilità e alle invisibili forze che essi gli applicavano, causando un estremo pericolo. Il C-1-RE ebbe una prima modifica con 203 mm di fusoliera anteriore aggiunta davanti alla paratia tagliafuoco, il che migliorava le qualità di volo spostando in avanti il centro di gravità e cambiare in fretta il motore (QEC); d'altro canto, la capacità di sterzare la ruota di coda era omessa, ma più importante era ora la presenza di contrappesi per superare i problemi di compressibilità agli alettoni, che ora erano della giusta massa per evitare i fenomeni precedenti. Inoltre la manetta del gas, l'elica e il turbocompressore (ora il nuovo A-17) vennero tutti unificati in un unico comando, migliorando grandemente la gestione del velivolo. Evidentemente, tra un velivolo imperfetto e uno perfezionato le differenze possono essere date anche da pochi particolari: il diavolo, come dice un proverbio tedesco, si nasconde nei dettagli. E così il P-47 divenne un picchiatore di rara efficacia, che il 13 novembre 1942 avrebbe raggiunto con due diversi piloti ben 725 mph, ovvero 1.165 kmh, che ad alta quota significa andare oltre la barriera del suono! Ma questa prestazione eccezionale, per quanto ottima sarà stata anche nei fatti, era inflazionata dall'inaccuratezza degli strumenti dell'epoca, che davano spesso valori del tutto sballati (TAS, True Air Speed, era la velocità reale, IAS quella indicata dagli strumenti), e l'unico modo per capire come le cose stessero era spesso localizzare al radar gli aerei e tracciarne la rotta e gli spostamenti. Vi furono vari aerei che passarono le 600 miglia orarie, stando agli strumenti: Spitfire, P-47, P-38, il Re.2005, e altri ancora; ma sebbene essi fossero davvero velivoli molto rapidi in picchiata, gli strumenti davano letture sballate e in eccesso. Si calcola che il P-47 era abile ad arrivare a non più di 960 kmh, mentre le velocità ottenute nell'occasione erano forse dell'ordine delle 500 miglia o 805 kmh. Certamente fu una giornata memorabile per i piloti, anche perché riuscirono a raccontarla -differentemente da tanti altri sui Thunderbolt che li precedettero. Un discorso simile si può fare anche per il Re.2005, che raggiunse una velocità indicata di circa 980 kmh, essendo il più fine dei caccia italiani e forse non solo, la cosa non stupisce, ma anche qui gli strumenti hanno certamente contribuito ad accrescere opportunamente il valore reale. Le uniche misurazioni di velocità valide sono quelle su base misurata e-o con osservazione radar, e l'unico aereo che di sicuro è stato osservato a circa 1.000 kmh fu uno Spitfire che, negli anni '50, precipitò letteralmente da 15.000 a circa 1.000 m in meno di un minuto, raggiungendo quasi la velocità del suono.
 
Detto questo, il P-47C era veloce e aveva il miglior rateo di rollio, malgrado la mole, di ogni altro caccia americano; le valutazioni puntualizzarono però anche il ridotto campo visivo anteriore, che affliggeva soprattutto i tiri con forte deflessione. Del resto era un problema comune ai caccia col motore nel muso, e macchine come i Bf-109 non erano meno penalizzate (anzi, sicuramente erano notevolmente peggiori) del P-47. Vi fu anche un curioso aneddoto riguardo laalla struttura del P-47. Ad un certo punto venne fuori uno scandalo, perché la misurazione della frequenza di risonanza della struttura fu trovata a 1.300 Hz, molto più bassa di quanto desiderato. Questo ebbe come richiesta ai progettisti di riprogettare l'aereo per aumentarla, ma come commentò Kartveli: era un compito estremamente difficile, come cambiare il battito cardiaco ad un essere umano. Poi però arrivarono i dati relativi ad un Bf-109 catturato. Gli venne anche misurata la frequenza di risonanza e venne trovata di ..900 Hz. Allora Kartveli sbottò: 'Perché non mandate un telegramma ad Hitler? dovreste dirgli di tenere a terra il suo aereo: è tutto sbagliato!'<ref>Vedi Aerei nella Storia N.8, Gigli Cervi ''Tecnica di un feroce Grizzly''</ref>. In breve, anche questa esperienza significò capire di più della progettazione dei caccia e delle loro possibilità reali, al di là dei calcoli teorici. Un'altra scoperta in positivo fu il tubo di scarico dei gas sotto la fusoliera, quello che connetteva con il turbocompressore. Infatti venne compreso da esperienze pratiche, che se l'aereo doveva atterrare sul ventre, esso assorbiva l'urto proteggendo il pilota come le strutture a deformazione controllata delle moderne automobili. Chi l'avrebbe mai pensato quando se ne tracciavano le linee sui tavoli da disegno!
 
Alla fine, il primo P-47C-2 operativo fu il C-2-RE, con pilone sotto la fusoliera (malgrado il poco spazio libero, i carrelli dopotutto erano piuttosto corti) per serbatoio non sganciabile da 780 litri o bomba. Nel primo caso, con 200 galloni extra, era possibile aumentare l'autonomia a circa 2.000 km a 3.050 m e 371 kmh. Mancavano ancora dei dettagli per farne una vera macchina bellica: il riscaldamento per le alte quote, per esempio, introdotto con il C-5-RE. L'ultimo C venne completato nel febbraio 1943, era il 602imo di 4 blocks differenti (C, C-1, C-2 e C-5, l'ultimo con serbatoi sganciabili o bombe sotto la fusoliera). Poi la produzione passò subito al D.
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