Propulsione aerea/Capitolo XI°: differenze tra le versioni
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Riga 30:
Segue la compressione meccanica con rapporto '''r<sub>c</sub>'''; l'entalpia cresce (segmento A); la temperatura sale da <br />
::::::<math>\ T_{01}\qquad a\qquad T_1=T_{01}r_c^{\frac{k-1}{k}}</math><br />
per quanto detto a suo tempo '''r<sub>c</sub>''' è funzione, per dati giri, di '''T<sub>{01}</sub>'''.<br />
Il rapporto di compressione totale <br />
::::::<math>\ \frac{p_1}{p_0}</math><br />
Riga 43:
corrisponde al salto di entalpia '''C-A'''; la differenza di energia cinetica<br />
::::::<math>\ (\frac{v^{2}}{2g}-\frac{V^{2}}{2g})</math><br />
corrisponde al salto di entalpia '''D=C-(A+H)'''.<br />
Il rendimento termodinamico ideale è dato da<br />
::::::<math>\ \eta_t=\frac{B-E}{B}=\frac{C-(A+H)}{B}=\frac{D}{B}</math><br />
Riga 123:
Il peso dei normali turbogetti è sui '''300÷400''' grammi per Kg di spinta; un reattore di '''2000''' Kg di spinta pesa circa '''750''' Kg con tutti gli accessori; a '''900 Km/ora''' la potenza utile netta è<br />
::::::<math>\ \frac{2000 250}{75}=6600\quad C.V.</math><br />
cioè '''113 grammi per C.V.'''<br />
Un turboelica di parti potenza peserebbe '''1600 Kg''' almeno ed un motore alternativo (ammesse esistenti unità del genere) sui '''5000 Kg''' con le installazioni relative e l'elica.<br />
Si è visto che la spinta si mantiene quasi costante entro il campo subsonico; questo significa che il rendimento propulsivo dei turbogetti normali alle basse e medie velocità è piccolo come già visto del resto; il turbogetto normale non può essere impiegato convenientemente per velocità al di sotto dei '''750÷800 Km/h''' almeno.
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