Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-92: differenze tra le versioni

Le riforme agricole e sociali promesse non erano bastate: troppo 'progredite' per la popolazione rurale, non abbastanza per i cittadini che non avevano visto cambiamenti sufficienti o non erano stati mantenuti. Nominato come presidente tale Karmal (partito democratico del popolo), marionetta del potere di Mosca, non vi fu resistenza da parte dell'esercito, che anzi cominciò a collaborare con i russi nella repressione dei guerriglieri, i 'dukhi' (fantasmi) come i sovietici li chiamavano per la loro elusività. Già dal novembre del '79 gli aerei da trasporto sovietici avevano iniziato a trasferire materiale a Bagram e Kabul, mentre un'armata di caccia e cacciabombardieri nonché aerei di supporto era stata concentrata nel Distretto militare dell'Asia Centrale, e già dal tardo '78 v'erano missioni di ricognizione aereea segrete, con i velivoli con i contrasegni dell'aviazione afgana e venivano usati uzbechi e tagiki come ufficiali di coordinamento; prima di tutto, quando vi fu l'invasione, arrivarono quelli della 105a Divisione aeroportata Guardie, che presto occupò posizioni attorno a Kabul, poi seguirono le forze d'invasione, portate con il 38% della forza aerea da trasporto (V-TA) inclusi gli An-22 e Il-76, ma soprattutto un gran numero di An-12. Il tutto era inquadrato nella 40a armata, che aveva anche dei cacciabombardieri e una ventina di elicotteri per l'aviazione dell'esercito (Armeiskaya Aviatsiya); ma presto vi sarebbe stata l'evidenza che questa forza tattica non bastava, mentre l'armata stabiliva il suo QG a Kabul; le operazioni aeree erano però con QG a Termez, in Uzbekistan; il territorio afghano venne suddiviso in quattro zone d'operazioni, settentrione, orientale, meridionale e occidentale, mentre gli aeroporti venivano ampliati, specie a Bagram, Kabul, Shindad ecc; data l'attitudine dei ribelli di attaccare questi aeroporti, le grandi manutenzioni e riparazioni erano fatte a Termez, oltre confine. L'addestramento dei piloti non era stato curato per l'ambiente specifico e questo ingenerò lamentele per la mancanza d'iniziativa (eccetto con i Mi-24, spesso operanti in coppie), e il 98% dei piloti di cacciabombardieri nel 1987-88 non era soddisfatto delle procedure addestrative apprese. Se non altro i controllori di volo avanzati erano ragionevolmente efficienti; l'esperienza insegnò presto molte cose e trucchi del mestiere ai sovietici, tra cui falsi avvicinamenti alle posizioni di sbarco e di atterraggio, missioni così frequenti in Afganistan; la V-TA ebbe compiti gravosi di mantenimento di intere guarnigioni isolate, troppo difficili da rifornire via terra, e talvolta usati per osservare i movimenti dei guerriglieri, anche se questi, vedendo gli aerei, sapevano a loro volta che potevano essere attaccati. Tra il 1981 e l'84 la V-VS volò anche circa 200 missioni l'anno in Pakistan, alla ricerca dei 'santuari' della guerriglia, in seguito le cose cambiarono sensibilmente perché agli F-6 e F-86 subentrarono gli F-16, ben più capaci. Nell'ottobre del 1984 un An-22 venne abbattuto da un SA-7 in decollo, uccidendo circa 250 persone a bordo. Il trasporto MEDEVAC era molto importante per il morale dei soldati sovietici, così come del resto per i piloti abbattuti; i bombardieri Tu-16 iniziarono a bombardare dal 21 aprile 1984, contro villaggi e basi tenuti dai guerriglieri, nella valle del Panishir; i 36 aerei bombardarono per giorni con 30-40 sortite. Quando Khost venne messa sotto assedio, nel 1987, vennero mobilitati i più presanti Tu-22M del 185° BAP, e che vennero scortati dai Tu-22PD da disturbo elettronico, mentre loro scaricavano bombe da 3 t. Vennero usate dai cacciabombardieri anche armi FAE, e forse chimiche, mentre di sicuro vennero usate bombe con rilascio di mine; i cacciabombardieri MiG-21 erano scarsamente efficaci per la loro maneggevolezza insufficiente nei canaloni e nelle vallate, anche i Su-17 avevano dei limiti, ma dal 1980 vennero usati i più efficaci MiG-23 e dal 1982 i SU-24, con una molto migliore resta. Già nel 1980 c'erano i primissimi Su-25, con due esemplari seguiti da altri sei nel 1981, e nel 1982 a Bagram c'erano già due squadriglie complete. GLi attacchi contro obiettivi individuati erano spesso svolti da direzioni diverse, o con coppie di aerei provenienti da direzioni opposte. Inizialmente le bombe non erano sganciate da meno di 1,5 km di quota, spesso mancando l'obiettivo, ma poi migliorando le tecniche si corsero maggiori rischi; spesso vennero impiegati elicotteri e aerei contemporaneamente, come i Mi-24 e i Su-25.Dal 1980 i Mi-24 cominciarono a volare a abssa quota per evitare le armi a.a. ma non era facile con un paese montuoso come l'Afghanistan operare con gli elicotteri, con basi alte anche 1.800 m e temperature estive anche di 52 gradi; i Mi-24 erano pesantemente protetti, ma è anche vero che erano vulnerabili alle prese d'aria, rotore di coda e il serbatoio di carburante, proprio vicino alla stella rossa di fusoliera, che spesso veniva spostata o cancellata (e rimessa a posto alle ispezioni), per evitare che venisse presa dai mitraglieri come punto di riferimento. Decollare con pieno carico non era facile e spesso ci voleva una corta rullata, ma potevano portare 10 bombe da 100 kg, o 4 da 250 o 2 da 500, più razzi tra 57 e 250 mm, specie quelli da 80 mm che erano molto più efficaci dei vecchi ordigni da 57 mm; poi c'erano le armi di bordo da 12,7 mm, e spesso pod da 23 mm, lanciagranate da 30 mm, due mitragliatrici laterali da 7,62; quasi mai erano usati per trasportare le truppe, onde non appesantirsi troppo; venne anche sperimentata una postazione ventrale per mitragliatrice per evitare che i mujaeeden gli sparassero alle spalle, ma essa era troppo investita dagli scarichi dei motori e per giunta, nella valutazione, un corpulento generale sovietico rimase incastrato nella stretta postazione. Insomma, non ebbe molto successo. Vi furono anche molte missioni di ricognizione, spesso con lanci di bengala; negli assedi di Khost del 1983 e 1987 trasportarono anche le truppe necessarie per rompere l'assedio nemico,vennero anche impiegati per lanciare flare durante i decolli degli aerei da trasporto e per sopprimere eventuali ribelli in giro, e addirittura gli venne ordinato di frapporsi tra aereo da trasporto e missili SAM se li avessero avvistati. Gli equipaggi degli Hind, per quanto pericolosi fossero per i guerriglieri, a loro volta vivevano duramente, ed erano noti come 'teppisti volanti'; spesso per decollare a pieno carico di armi salivano sulle loro macchine senza razioni d'emergenza, ma con munizioni supplementari per i loro AK-74. DAl 1983 vennero usati i SA-7, spesso di origine egiziana, e non di rado venivano organizzate trappole aeree per attirare i velivoli russi in autentiche imboscate. I missili Blowpipe vennero usati dal 1986, così come armi a.a. da 20 mm Oerlikon, ma il vero cambiamento fu nel settembre di quell'anno quando i missili Stinger cominciarono a comparire. Si dice che i tiratori di questi preziosi ordigni rischiassero l'esecuzione se avessero mancato un aereo sovietico. Non si sa quanti missili ebbero successo nei loro tiri, ma i sovietici tentarono di fermare il traffico oltre confine per evitare tali approvvigionamenti, e bombardarono pesantemente le aree in cui era stato usato quest'ordigno, a mòmo' di rappresaglia. Non è chiatochiaro quanti aerei russi vennero abbattuti o persi, alcune fonti parlano di 600 fino al 1986, e di oltre 450 l'anno dopo, o anche 2.675 velivoli, o anche appena 451 in tutto. Le lezioni furono duramente apprese, ma presto dimenticate una votlavolta tornati in patria per via della solita burocrazia. L'impiego degli elicotteri fu molto valido, ma gli aerei tendevano ad operare per i fatti loro, senza dare un supporto aerotattico alle truppe costante, a parte semmai i Su-25.

Del resto, nelle esercitazioni del '64 nel bacino del Dnieper il Mi-8 aveva dimostrato limiti fondamentali come macchina d'attacco e il Mil KB di Zaporoshed venne messo all'opera per cercare un vero elicottero da combattimento<ref>Gianvanni, Pietro: ''Gli elicotteri armati di Mil'' JP-4 feb 1990 p.20-26</ref>. Vennero vagliate molte configurazioni base di cui una che somigliava moltissimo all..UH-1. Il primo tentativo<ref>Per genesi e dati, Sgarlato, Nico ''Gli elicotteri d'attacco Russi'', Aerei Gen-feb 2005 p.29-43</ref>fu il simulacro del V-24 nel '66, poi vennero vagliate tante altre configurazioni mono o bimotori, ma sempre con la squadra d'assalto nella fusoliera. Il 29 marzo 1967, battendo la concorrenza del Ka-25F (versione d'attacco del Ka-25 navale) venne scelto l'Izdelie 240 e vennero csotruiticostruiti 3 prototipi. Poi, con il progettista Marat Tishchenko subentrato a Mil dopo che nel '70 lui morì per un malaugurato tumore, il cui primo frutto, il Mi-24 base, arrivò in servizio nel 1973, con pilota a sinistra (al contrario che sulle macchine occidentali), copilota a destra, puntatore in avanti ad entrambi. I motori erano i TV2-117 da 1.300 shp che non erano certo molti per un bestione da 9,5 t,. Nei primi anni '70 il col. Gen Mishuk che era il comandante della VV-S richiese un mezzo che fosse meno interessato per il trasporto truppe e più per combattimento anche controcarri; la risposta fu il Mi-24D. Del resto, con un elicottero capace di volare, già nella versione A appositamente modificata, nella tratta 15-25 km a 341 km/h stabilendo il nuovo record di velocità mondiale, per poi portarlo a 368 km/h nel 1978, non si può negare che già esisteva una piattaforma altamente prestante per l'impiego previsto. In tutto le variazioni sul progetto furono:

*Mi-24R Hind-G, per la ricognizione NBC con 4 persone, abitacolo pressurizzato. Prototipo nel '78 ex-D, ben 152 costruiti nel 1983-89 oltre a tipi modificati: la guerra nucleare non era tenuta in scarsa condiserazioneconsiderazione!

Quanto ai tipi, i primi Mi-24 somigliavano ad una specie di intermezzo tra il tipo definitivo e il Mi-8, con una cabina per 4 persone e la mitragliatrice nel muso da 12,7 mm affidata ad un mitragliaere apposito, come sul Mi-8TPK, mentre le alette avevano 4 pod lanciarazzi con un massimo di 128 ordigni calibro 57 mm lanciabili in salve di 4-8-16 per ciascuno dei pod che potevano essere da 16 o da 32 colpi. Furono i Mi-24A (da non confondersi con i Mi-24 'A' in codice NATO) che aggiungevano i missili 9M17P Scorpion, ovvero 4 AT-2 con una carenatura sotto il muso e le rotaie alle esteremità delle corte alette. Vennero esportati in Libia, Algeria, Afghanistan, Vietnam. Furono ben più drastiche le modifiche con il Mi-24 'D' che aveva un equipaggio di due elementi, escludendo l'ingegnere di volo dalla cabina, non più piatta ma con due abitacoli separati e sfalsati in altezza. Essa era armata con una mitragliatrice da 12,7 mmJakB-12,7 a 4 canne rotanti da ben 4.000 c. min, con una dotazione di 1.470 colpi. L'arma aveva campi di tiro di 60 gradi su ciascun lato, 20 in alzo e 60 in depressione, ed era asservita al WSO con il sistema di puntamento KPS-53AW con collimatore KS-53; ma anche il pilota, nella cabina posteriore, era cpacecapace di usare l'arma, sebbene questo avvenisse solo quando essa era allineata con la fusoliera, a mòmo' di 'caccia'. Ora i missili AT-2 erano, nella versione originaria, dei tipi radioguidati e con controllo manuale con joystick. Non era il meglio per ottenere un'alta efficienza. Ma il previsto, nuovo missile supersonico 9M114 non era ancora disponibile e per fare da 'gap filler' venne così realizzato il sistema Falanga, con i missili associati al sistema Raduga (arcobaleno) F con un caratteristico trasmettitore radio a fascio che si vedeva nella parte sinistra del muso, mentre a destra c'erano le ottiche di puntamento con tanto di schermo blindato apribile quando necessario, e in mezzo e davanti la torretta con la mitragliatrice. Il sistema di punteria non era del tipo 'a palla' come sui Cobra, che era sì più vulnerabile ma ben più capace di osservare sui lati, quanto piuttosto un massiccio dispositivo che serviva il WSO con ingrandimenti di 3,3 o di 10x nel pannello strumenti di destra. Usando il joy-stick per tenere sotto puntamento il bersaglio era possibile far sì che il sistema Raduga provvedesse a mandargli i segnali di correzione per colpire fino a 4 km di distanza con ragionevole precisione. I Mi-24 hanno avuto un'evoluzione successiva nel Mi-24 'Hind-È che è simile,ma con 4 missili Spiral che devono il loro nome al fatto che essi, non essendo disponibili ancora propellenti senza fumo, erano costretti a muoversi con traiettoria 'a cavatappi' per non impedire la visuale del sistema di puntamento che li doveva dirigere con una traiettoria diretta verso il bersaglio. Anche questi erano di tipo radioguidato ma erano supersonici per quasi tutta la gittata di 5 km e con un sistema di comandi molto migliorato. La dotazione di armi venne migliorata e rinforzata e il collimatore PKW venne rimpiazzato con l'ASP-17W simile a quello del Su.24M-4.

Nel marzo 1985, per esempio, Arandu venne colpita almeno 2 volte dall'aviazione Afghana: autori erano i moderni Mi-24 e i vecchi, ma decisamente robusti e dal 'pugno pesante' MiG-17. L'aviazione Pakistana all'epoca era per lo più preoccupata dal confronto con l'India, la quale del resto era a sua volta costretta a stanziare preziose forze ai confini con la Cina. Ma a parte questo, era chiaro che i caccia usati dai Pakistani potevano davvero poco contro le incursioni sovietiche. Questi caccia erano ancora molti F-86 e i più veloci, ma di minore autonomia, MiG-19( F-6).Gli F-104 erano oramai radiati e i Mirage erano usati soprattutto come aerei da attacco e ricognizione. Restavano essenzialmente gli F-16, che erano ancora in ordine e che inizialmente erano stati visti soprattutto come aerei d'attacco, con tanto di pod ATLIS integrato dagli stessi tecnici Pakistani. Ma ben presto, appena disponibili, vennero richiesti per la difesa aerea. In questo campo avrebbero abbattuto 6-8 aerei sovietici, per lo più Su-22, ma anche un An-26 ELINT con ben 34 persone a bordo. La distruzione di una coppia di MiG-23 è invece apparenemtenapparentemente smentita. Dei due aerei distrutti, o dichiarati come tali, i Mujhaedeen portarono una rampa di lancio e qualche rottame. Ma in realtà pare che uno dei Flogger (che erano del tipo K, l'ultimo grido della famiglia) venne gravemente danneggiato, non avendo visto arrivare il singolo F-16 pakistano dal basso; ma nondimeno riuscì a ritornare indietro anche se subì ulteriori danni all'atterraggio e non è chiaro se venne riparato o meno (oramai era l'epoca del disimpegno sovietico e c'era ben altro a cui pensare), mentre l'altro aereo non ebbe alcun danno.

Questi erano abituati agli attacchi 'mordi e fuggi' dati dai veloci aviogetti; il Su-25 era meno rapido (ma pur sempre molto di più dell'A-10 pariclasse) e poteva portare un pesante carico bellico, permanendo in zona per ore e soprattosoprattutto operando con i Mi-24, un cocktail micidiale. Già il Mi-24 era forse l'unico velivolo sovietico veramente temuto (a dire il vero, i sovietici impiegarono anche i Su-24 e i MiG-23). In genere operava come cannoniera 'pura': al più erano portati un paio di armieri nel vano di trasporto, magari per azionare eventuali mitraglie laterali o per aiutare in caso di guasti 'fuori sede'.

Dopo l'assedio di Khost vennero inviati altri elicotteri e aerei d'appoggio, arrivati all'inizio del 1984. Iniziarono anche gli attacchi di ritorsione che purtroppo, in ogni guerra finiscono per accadere: all'inizio di quell'anno 2 attacchi di elicotteri colpirono il villaggio di Istalef per punirlo del supporto dato ai guerriglieri, mentre 120 Mi-8 appoggiavano 300 carri armati in movimento su Najrab. Le forze d'occupazione erano salite a 135.000 uomini, anche perché i disertori dell'Esercito afghano, come facilmente prevedibile fin troppo sensibile ai richiami delle etnie d'origine, aveva disertato, rendendo necessario aumentare le truppe sovietiche. A Marzo 1984 una forza di 36 Tu-16 e circa 100 strikers tra cui i Su-24 erano oltreconfine per appoggiare l'offensiva di primavera nella valle del Panjshir, mentre gli elicotteri volavano circa 100 missioni d'attacco al giorno, mantenendo quote di volo elevate con attacchi in picchiata finali, tattica imposta dati i crescenti successi che i guerriglieri ottenevano con le armi leggere: ma ancora non era l'era dello 'Stinger', che avrebberavrebbero reso anche più pericolosa questa tecnica: l'elicottero non vola certo alle quote sufficienti per sfuggire a tali MANPADS. Nel frattempo i Mi-8 e 24 erano diventati circa 340 unità. Gli attacchi in quota con bombardamenti da parte di Tu-16 erano stati probabilmente già integrati (e lo sarebbero stati in seguito) dai TU-22 e Tu-22M, per poi essere seguiti da azioni di Su-24, spesso con bombe-laser per ridurre i rischi, MiG-21 e 23, i Su-25 e i Mi-24. Le valli laterali sono state prese da commandos elitrasportati. Alla fine campagne come questa contribuirono al mito del Comandante Massoud, quello ucciso appena prima dell'attacco alle Torri Gemelle: fu lui il 'leone del Panishjr', che avremme respinto 7 attacchi sovietici pure compiuti con gran dispiegamento di forze. I bombardamenti NATO a tutt'oggi non riescono a fare totalmente piazza pulita di questo tipo di minacce, che evidentemente resiste persino alla tecnologia più avanzata.

Uno dei problemi dell'Afghanistan era che di fatto, si tratta di un Paese con una 'roccaforte tra i monti: specie nelle zone centrali dove si arriva anche ad oltre 4.000 metri, mentre nella parte Sud-occidentale vi è una ampia zona pianeggiante,c omecome del resto anche a nord. La prima, alta poco oltre i 250 m sul livello del mare, è vicina a Kandhar, città fondata da Alessandro; mentre pure in pianura sono le zone settentrionali confinanti con l'URSS, come Mazar e Kunduz. Per gli elicotteri è difficile volare a quote elevate, come grossomodo lo è per un aereo della I GM, anche se possiedono una maggiore velocità di salita. Peggio però, se si tratta di volare carichi di armi (l'Hind arriva fino a 1.275 kg) e con clima caldo, che debilita le turbine riducendo la densità dell'aria e quindi l'ossigeno.

Gli Hind erano già stati riconosciuti come piuttosto sottopotenziati, malgrado la velocità di cui erano capaci<ref> Szulc Tomasz ''I nuovi Kamov e Mil'', Aerei Maggio 1996 p.26-30</ref>. La cosa si notava soprattutto ad alta quota, e le operazioni in hovering fuori effetto suolo. Un altro problema erano le armi, più efficaci in contesti come quello in cui si mosse l'US Army in Vietnam che nei grandi spazi dell'Afghanistan, dove i tiri potevano e dovevano essere fatti da grosse distanze. Le mitragliatrici da 12,7 mm erano precisi ed affidabili, capaci di erogare un formidabile volume di fuoco entro un raggio utile di 1 km. Anche singoli guerriglieri afghani erano cacciati dai Mi-24, con interventi non di rado anche notturni, proprio quando la guerriglia è più attiva. La precisione dei razzi da 57 mm, tra l'altro non eccessivamente potenti, lasciava piuttosto a desiderare nei tiri a lungo raggio. Molti Mi-8, poi, erano stati messi fuori combattimento anche da una sola pallottola nel posto giusto, a causa dell'assenza di protezioni. Ma i cambiamenti per sopperire a questa situazione non si fecero attendere. Per aumentare la potenza di fuoco dei Mi-24 vennero usati i gunpods da 23 mm di cui si è parlato sopra, mentre apparvero anche i lanciarazzi da 80 mm, di gran lunga più potenti e precisi nei tiri a lunga distanza: poco importa se i lanciatori erano da 20 anziché 32 colpi. I Mi-8 ebbero semplici ma nondimeno efficaci corazze nella zona dell'abitacolo, che essendo ampiamente vetrata era la più vulnerabile. Questo per cominciare, mentre l'incremento di pesi a bordo e il desiderio di aumentare le prestazioni portò ben prestoaipresto ai motori TV-3-117 al posto delle TV-2 dei Mi-8, mentre i Mi-24 Hind ebbero le TV-3-117M. Così era possibile restare in hovering con un solo motore acceso e di decollare (con entrambi) anche a pieno carico da posizioni ad alta quota. Inoltre non va dimenticato che i Mi-24, per quanto raramente usati in questo modo, erano anche capaci di portare una squadra di soldati (che certo, ad alte quote specialmente dev'essere stata malconciliabilemal conciliabile con il pieno di carburante e d'armi..), che poteva sparare da tutti i finestrini, apribili verso l'alto, con le rastrelliere poste sotto gli stessi per le armi portatili. Inoltre i Mi-24 avevano corazze in titanio e acciaio nella zona dell'abitacolo e corazze in titanio per serbaotoiserbatoi, parte inferiore della cabina e componenti meccanici principali.

I missili Stinger cominciarono nel 1986 a far sentire il loro peso con abbattimenti crescenti. Nessuno sa precisamente in che misura, ma che questi missili fossero le armi straniere più gradite dai guerriglieri è assolutamente vero. Si parla di percentuali di abbattimenti dell'80% oppure, più prudentemente del 40%. I dati sono confusi: di circa 600 missili di cui si parlava a suo tempo, un terzo sarebbe stato trattenuto dai Pakistani, magari per farci la copia sotto forma degli Anza locali. A dire il vero, le dichiarazioni sono fin troppo ottimistiche: è vero che si è pure detto che fallire un lancio di missili Stinger poteva significare l’uccisione del ‘missiliere’ tanto essi erano valutati (e usati con oculatezza), ma se si danno per certe certe dichiarazioni sembra quasi che i soli aerei ed elicotteri abbattuti in Afghanistan li abbiano distrutti solo loro, il che non è affatto vero: cannoni, mitragliere, RPG, attacchi a terra con mortai e razzi, incidenti, missili SA-7 e Blowpipe presero la loro parte: non sarebbe tanto stupefacente che gli SA-7 siano stati, seppure piuttosto scarsi in precisione, quelli che hanno ottenuto il maggior numero di successi. Inoltre gli Stinger usati non devono essere stati molti: ancora dopo l’invasione (questa sì definibile in tal modo a tutti gli effetti) del 2001, gli Americani hanno trovato migliaia di MANPADS tra cui anche numerosi Stinger, che pure avevano cercato, dopo la ritirata dei Sovietici, di recuperare uno per uno. Anche la storia secondo cui i missili di questo tipo dopo 10 anni divengono inutilizzabili per la scadenza delle batterie si è rivelata una farsa: in realtà non c’è voluto molto a modificarli opportunamente con nuove unità di alimentazione. Più serio semmai il degrado dei propellenti e del sensore raffreddato. JP-4<ref>Huertas, S. M: ''Lo Strike di Mosca'' JP-4 luglio 1993 p.50-55</ref> ci racconta poi di come l’antiaerea non fosse un problema tanto grave, specie per i caccia ad alte prestazioni. Un pilot, il T.col Valentin Gorvunov, 2.600 ore di volo metà con il Su-24, e assegnato nel ’93 al 234° Reggimento della Guardia di Kubinka, parlava di come portò a termine oltre 100 missioni in Afghanistan: il Su-24 a bassa quota, diceva lui, era eccezionalmente stabile, uno degli aerei più veloci a bassa quota e per un pilota da caccia è estremamente difficile raggiungerlo. I motori sono un po’ vecchi e questo comporta il suo tempo per accelerare. A dire il vero i turbogetti del Fencer sono tutt’altrotutt'altro che nuovi, ma come i motori del loro tipo sono molto lesti nell’accelerarenell'accelerare. Casomai il problema era che il rapporto potenza-peso era piuttosto basso e il consumo piuttosto alto. Con un raggio d’azione di 1.000 km in missioni lo-lo con 12 bombe da 250 kg, gli Iraniani scoprirono che riusciva a colpire a parità di carico al triplo della distanza del Phantom E. Il Fencer manovra anche molto bene specie nella configurazione a freccia minima, e ha una straordinaria stabilità di volo a bassa quota. Con questi aerei, schierati in Uzbekistan vennero fatte molte missioni con bombardamenti a media quota su roccaforti della guerriglia, specie nel Panshir, ma non mancarono attacchi a bassa quota con munizioni di precisione a guida laser. La contraerea non era molto pesante e in oltre un centinaio di missioni di combattimento solo una ventina sono state osservate le traccianti, ed appena un paio di lanci di missili IR da distanze troppo grandi per andare a segno. Migliaia di missioni vennero accumulate dai Su-24, e mai uno di questi (differentemente da diversi F-111 per non dire degli A-6 in Vietnam) venne perso in azione per causa nemica. Non c’era da stupirsi che, ancorché il Su-24 fosse destinato a missioni del tutto diverse in Europa, con bombe H ritardate, quest’aereo venisse considerato capace delle più efficaci azioni offensive, tanto che nel 1991 ne vennero prodotti, nonostante il crollo dell’URSS, altri 16 esemplari, gli ultimi di circa 1.200.

La sua origine risale al 1977, e trae origine dal concorso del '75 per un nuovo elicottero e dalla volontà del Kamov OKB di rendersi indipendente dalla sola fornitura di macchine per la Marina sovietica. Evidentemente, già prima della guerra in Afghanistan l'Armata Rossa era in cerca di qualcosa di meglio del Mi-24, qualcosa di specializzato per combattere e basta. Il Ka-25F, con due motori potenziati a 1.250sHP, a suo tempo perse contro il Mi-24 rivelandosi sottopotenziato, il progetto del Ka-50 venne completato per l'appunto nel '77 e ancora c'era la struttura classica ad eliche controrotanti, anche se stavolta ben distanziate. La ragione è che con manovre molto violente possono deformarsi e 'incrociarsi' in volo, con conseguenze catastrofiche. E nonostante tutti i test fatti in merito, qualcosa avrebbe finito per andare male ugualmente. Maggio 1980, approvazione del simulacro V-80, come venne chiamato questo nuovo elicottero. Questo e tanti altri particolari sono stati rivelati a Londra nel 1992 da Mikheev, il neopresidente della neocostituitaappena costituita Kamoc Helicopter Scientific & Technology di Mosca. Mikheev e stato uno di coloro che lavorò al progetto del 'Werewolf' lupo mannaro, come è stato ribattezzato il velivolo (anche se il suo nome NATO è Hokum). Solo nel '92, insomma, con la conferenza di Londra furono finalmente svelati i tanti misteri attorno a quest'elicottero, vero enigma per la NATO da oltre 10 anni. Approvato il progetto, l'I-800 volò il 17 giugno o il 27 luglio 1982. La valutazione iniziata nel 1984 vide la vittoria (iniziale) del Kamov-50. La messa a punto è stata però molto difficile e nel 1985 uno dei prototipi (il primo, per l'esattezza) precipitò uccidendo il collaudatore. Solo nel 1991 un esemplare di serie, anzi in realtà di preserie, è uscito dagli stabilimenti Arsenev, vicino Vladivostok. Oramai l'URSS stava collassando e i soldi per nuovi programmi non erano più disponibili: che disdetta per questo nuovo apparecchio da combattimento, ma anche per il rivale Mi-28. Di fatto queste due proposte sono state deleterie perché i pochi soldi disponibili erano da spendere oculatamente e non c'era posto per entrambi i tipi, oltretutto con pesi e ruoli non tanto dissimili. Fosse stato un elicottero da esplorazione l'uno, e uno d'attacco l'altro, sarebbe stato diverso, ma entrambi erano due mostri da circa 10 t di peso.

Il Mi-28 era invece una macchina tutt'altro che attraente. Mentre il Kamov ha fatto subito colpo, quando è stato presentato nel '92 in Occidente, il suo rivale non ha ottenuto altrettanto clamore. La sua sagoma è forse la più brutta e antiestetica mai avuta da un elicottero da combattimento e forse anche per questo non ha ottenuto il plauso del grande pubblico è caratteristico perché ha praticamente un 'naso di fusoliera con tanto di radome di guida missili, che si prolunga fino alla coda in un tutt'uno, mentre sembra quasi che i due abitacoli in tandem e con vetri distinti, come anche i due motori alla radice delle due alette di carico, siano stati aggiunti a mò di 'sovrastruttura'. La sua costruzione è nondimeno piuttosto classica anche se i piccoli finestrini lo fanno sembrare più grande di quel che non sia. Il cannone è sotto il muso, con una torretta di grosse dimensioni armata sempre con il potente 2A42, mentre il muso ha torrette varie di osservazione e guida armi; particolare interessante, il rotore è pentapala a larga corda, quello di coda solo tripala (il KA-50 ha due tripale). La fusoliera ha un vano che permette di ospitare due persone: anche se questo può essere utilmente usato per tanti impieghi, è chiaro l'allusione alla possibilità di soccorrere un equipaggio abbattuto, chiara esperienza della guerra afghana. È una macchina molto ben protetta: i finestrini sono piuttosto piccoli perché sono di blindovetro; quelli del puntatore sono daverodavvero il 'minimo indispensabile' mentre quelli del pilota, dietro e più in altro, sono ben più grossi. I missili usati sono gli Ataka, una versione avanzata degli Spiral/Kokon con testata in Tandem e varie migliorie. Hanno anche una testata FAE o una HE-FRAG per uso contraereo. La sua concezione è quanto di più simile all'Apache i sovietici si siano sentiti in obbligo di costruire: con due motori anche più potenti e corazzature più estese. La sua nascita ebbe luogo a seguito per l'appunto di quello che i sovietici videro negli USA, con l'elicottero destinato a diventare l'Apache. C'erano molte alternative studiate, come il Mi-24 (finalmente) senza capacità di trasporto truppe, che lo rendeva (specie i primi 'A') più simile ad un UH-60 che ad un Cobra o Apache; il primo volo, il 10 novembre del 1982 dell'Izdelie (oggetto) 280, è stato seguito da una serie di test; poi sono arrivati almeno un altro prototipo (lo 022) e due macchine di preserie entro il 1988; una di queste, rappresentativa della serie vera e propria, è stata presentata nel '92 a Mosca. Ma nel 1986 sia il Mi-28 che il Ka-50 vennero confrontati tra di loro e giudicati positivamente; senonché come capacità di combattimento notturno non erano pari all'Apache che proprio quell'anno entrava in servizio. La Kamov aveva solo un sistema LLTV per il pilota, la Mil non è chiaro se avesse un IRST. Uno venne portato a Le Bourget nel 1989 e si annunciò che l'operatività era già del 90% con una capacità totale da raggiungere nel 1992.

Tra gli altri particolari della macchina vi è un sistema d'abbandono rapido del mezzo, con sganciamento delle alette laterali e gonfiaggio di due airbag che vengono usati come scivolo durante l'azione del lancio. La fusoliera è poi a 'deformazione controllata' come le moderne autovetture, assrobendoassorbendo grazie anche ai robusti carrelli non retrattili, impatti anche di 12 ms. Non solo, se i sensori individuano accelerazioni verticali fuori norma serrano automaticamente le cinture di sicurezza dei piloti per proteggerli meglio dalla caduta (se questi non decidono di usare 'lo scivolo', chiaramente dipende dalla quota e dalle condizioni). Il complesso serbatoi è dietro i piloti, con una struttura autosigillante in poliuretano, mentre il vano porta-persone posteriore (fino a 3) può portare bagagli personali come parti di ricambio; l'Havoch è capace di operare senza grossa assitenzaassistenza esterna (che non si può dire dell'Apache..). La fusoliera semi-monoscocca ha struttura in alluminio ma in parte sono usati anche pannelli di materiali compositi, in Russia non particolarmente popolari. Acciaio e titanio proteggono piloti e parti meccaniche, il mozzo del rotore è pure in titanio, i piloti hanno HUD e FLIR, con tanto di casco-designatore per il cannoniere anteriore. La protezione è contro il 7,62 mm, grazie anche ai blindovetri ('fumee, forse con uno strato d'oro per migliorare la stealthness?), in certe parti anche contro il 12,7 mm e proiettili esplosivi da 20 mm. La segnatura termica è 2,5 volte minore rispetto ad un Mi-24 grazie a generosi soppressori IR. I motori sono distanziati in maniera netta e quindi un solo colpo non li danneggia entrambi. Il rotore è, fatto molto importante, in materiale composito, anche quello del longherone interno (cosa che non è stata possibile nell'AH-64), estremità a freccia per ridurre il rumore, velocità limitata a 242 giri al minuto per lo stesso motivo, trasmissione funzionante a secco per una trentina di minuti. Esiste anche una APU per gli avviamenti a terra<ref>Striuli, Lorenzo ''Il Punto sull'Havoch'' P&D Apr 2005 p.64-66</ref>.

Nonostante un costo di circa 12 mlnmilioni di dollari al '92, non ha quindi avuto fortuna. Le versioni notturne e biposto cercano di rimediare al dubbio che ha sempre assalito gli stessi sovietici: se la capacità notturna è fondamentale, è anche più difficile credere che un solo uomo possa volare, vedere e sparare stando a pelo d'alberi. La Kamov aveva proposto reparti con il 70% di monoposto e il 30% di biposto, ma tra l'altro non sembra che questi ultimi siano stati 'scevri' da problemi di sovrappeso.. inoltreInoltre il Ka-50 ha ricevuto una brutta 'botta' alla propria popolarità dopo che un alto ufficiale dell'esercito è rimasto vittima di un micidiale incrocio delle eliche durante una manovra di volo, e non gli è valso nemmeno il sedile eiettabile per salvarsi.

Nel frattempo la Mil ha presentato altri elicotteri: il Mi-35M con avionica notturna, il rotore rigido e l'elica anticoppia del Mi-28, torretta PPU-24 col pezzo bicanna da 23 mm, alette accorciate (per migliorare il comportamento aerodinamico?) con la possibilità (stazioni uno e 4) di portare blocchi di 8 missili Ataka, oltre ad altre armi avanzate, oppure due lanciarazzi da 5 colpi calibro 130 mm, o due razziere singole da 240 mm (i Ka-50 arrivano anche ai calibri 260, 330 e 350 mm) oltre alle solite bombe fino a 250 kg. Il dimostratore è stato presentato nel '95. L'attesa per gli elicotteri di nuova generazione è diventata spasmodica: entro il 2005 l'80% dell'enorme flotta era destinata a finire la sua vita operativa, e la guerra in Cecenia ha certamente causato ulteriori problemi. Un risvolto positivo è il Mi-8MTV-2 che è il Mi-17-1V per l'export: ha un radr meteo nel muso, 2 t di carico con 4 razziere da 80 mm o fino a bombe da 500 kg, due mtg PK da 7,62 mm nel muso e portelloreportellone posteriore, altre 4 armi dai finestrini, protezione con materiali compositi e schermature IR del tipo EVU. Degno erede del filone 'guerresco' degli 'Hip' -che con il Hip-E possedevano il più pesante armamento possibile, 6 lanciarazzi da 32x57 mm, 4 missili e una mitragliera, oppure nella versione export 'Hip-F' sei missili c.c.- esso è stato impiegato in Tagikistan nel 1993 e poi in Cecenia, senza subire perdite nei primi anni di guerra (differentemente dagli stessi Mi-24). Dalle esperienze belliche di questa guerra è emerso anche il bisogno di altri elicotteri più moderni: il Mi-40 da 10 soldati con elementi di Mi-8, 24 e 28, cannone da 23 mm in torretta e carichi esterni vari; il Mi-46 che è invece un Mi-26 ridotto alla capacità di portare 'solo' 10 t, praticamente un EH-101 maggiorato; ma esistono anche progetti per macchine da 30-35 t di carico, come anche il minuscolo Mi-34 da addestramento come degno rimpiazzo dei superati Mi-2.