Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23"

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===32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)<ref>Fassari, Giuseppe: I Cavalieri del Gargano e Il brutto anatroccolo diventa intercettore Aerei Lu Ago 2005 p. 12-22</ref>===
 
Dopo che dal 1943 la Puglia divenne tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è parte di quanto anche al giorno d'oggi è disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché non era per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive abbia la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portareiportaerei naturale, la Puglia è una 'portareiportaerei della portareiportaerei' italica e, il Gargano è la 'portaerei della portaerei della portaerei'; poi c'è da dire che il clima è ottimo, con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basarvi soprattutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendendo meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine, essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come.
 
Ma torniamo ai giorni nostri: nel 1993 arrivarono gli AMX, una novità anche concettuale. Qui infatti aveva sede la 60a Brigata Aerea, nella definizione degli inizi anni '90, con il 201, 204 e il 205imo gruppo, ciascuno su una robusta dotazione di circa 24 G.91T (al 1991). Erano i superstiti di 101 aerei consegnati una trentina d'anni prima. La linea dei G.91T era allora ben più numerosa di quelli dei G.91R e gli sarebbe sopravvissuta. Almeno per un pò. Era previsto di comprare ben 51 AMX-T, che sarebbero stati forse versati, come degni sostituti dei (non troppo felici) 'Tango', proprio ad Amendola. Ma poi sono stati decurtati ad appena 26 esemplari e la situazione ne venne compromessa, rinunciando ad una 'aerobrigata' e ripiegando su di un semplice gruppo OCU. In pratica questo ha significato molto: piuttosto che istituire una forza di nuova costruzione con compiti di addestramento avanzato, tipo i T-38 Talon americani, per tutti i piloti da combattimento, si è ridotto il compito degli AMX-T alla sola preparazione per i piloti dei monoposto.
Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto 'Alas Altius Alere'.
 
Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più recenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi); dal '41, opera da Castelvetrano con numerose missioni su Malta. Ma è soprattutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era il Comandante del 36° Stormo, napoletano, nonostante ilcognomeil cognome, che guidò l'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41 e venne abbattuto con il suo equipaggio. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli 'Albacore,' pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi, così questo successo rimase di ridotto peso sull'andamento delle operazioni belliche.
 
Nel '42 lo Stormo è a Pisa; dopo un anno di azioni siluranti, nel luglio del '43 venne messo in posizione quadro, dopo le perdite elevate subite negli scontri più recenti; dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro.
Ma come è nata la base di Gioia del Colle? Era il 1915 come base per gruppi da bombardamento, con una pista erbosa nella zona della Murgia; può sembrare strano, ma l'impero austro-ungarico era dall'altra parte dell'Adriatico e non solo sulle Alpi carsiche. Nel 1917 D'Annunzio guidò di notte 15 bombardieri Caproni contro la Dalmazia con l'attacco alla flotta austriaca, peraltro con bombe da soli 25 kg. Un fatto più psicologico che pratico, ma anche questo contava. Gioia divenne poi, negli anni '20, una base addestrativa; durante la guerra successiva non ci fu molto da dire, essendo il grosso delle operazioni lontane almeno fino al 1943. Negli anni '50 però ebbe aggiornamenti importanti, quando la NATO decise un'importante costruzione, la pista da 3 km che attualmente è usata solo come pista secondaria, mentre l'addestramento terminò nel '57, e al posto suo venne costruita dagli americani una grande base missilistica con l'inizio delle operazioni della 36ima Brigata Missili -l'erede del 36imo Stormo, i cui bombardieri erano adesso i missili JUPITER, ripartiti in ben 10 gruppi suddivisi a loro volta nel 1imo e 2o reparto. Era il 1 maggio 1960, lo stesso famoso giorno in cui Powers venne abbattuto in URSS, ma anche questa brigata missili era una notizia importante, anche se passò ovviamente inosservata. Non ai sovietici, che dopo la crisi dei Missili, nell'ottobre del '62, ottennero la vittoria di Pirro, con il ritiro dei missili in Italia e Turchia (però venne iniziato il pattugliamento con gli SSBN armati di Polaris); nel '63 la trentina di lanciamissili vennero disattivati.
 
Questa base aerea, che ovviamente ha anche un notevole impatto economico nella zona per l'indotto, aveva all'epoca due gruppi sui Tornado. Il 156imo e il 12imo Gruppo. Infine v'é il Gruppo Difesa con la batteria di missili SPADA/Aspide (centro d'acqusizioneacquisizione radar e tre sezioni con due lanciamissili sestupli l'una e un radar di inseguimento-guidamissili. Poi, in aggiunta ai lanciamissili, vi erano anche i gruppi di sorveglianza, che data l'estensione del territorio da controllare, aveva senz'altro da impegnarsi, con vari mezzi e armi leggere. Poi c'era il 436imo Gruppo STO /Servizi tecnici operativi per la manutenzione fino al secondo livello (il primo è a livello di Gruppo, il 3o al 1° RMV di Cameri. Come al solito c'era da gestire il flusso di rifornimenti, carburante, armi, comunicazioni ecc. ecc. Infine c'era la 636ima Squadriglia collegamenti, con vari P-180, S-208 e MB.339; e il servizio amministrativo, che doveva all'epoca gestire un bilancio annuale della base per un totale di 72 mld.
 
Le missioni erano parecchie: TASMO, interdizione, persino CAS e BAI; la partecipazione nel 1991 alla missione 'Locusta' è stata scioccante, nonostante l'esperienza degli anni precedenti con esercitazioni internazionali varie. Dal 1993 ha volato sulla Bosnia e Adriatico dal mese di giugno; successivamente sono arrivati i Tornado ADV del 12imo Gruppo. Soprattutto la base è stata frequentata da un gran numero di aerei alleati per l'ex-Yugoslavia; nel 1998, usando le tensostrutture di fortuna c'era ancora un nucleo di Jaguar e 200 uomini della RAF, che servivano a gestire quei sei aerei.
Nel frattempo, la linea degli aerei del gruppo era calata da 18 a 15 unità, e persino così la situazione non era sufficientemente bilanciata. In effetti, il problema erano gli equipaggi: un tempo c'erano qualcosa come una cinquantina di piloti e navigatori e anche più, per un totale quindi di almeno 25 equipaggi; ora, invece, il minimo standard NATO era di 1,2 equipaggi per aereo, e nemmeno questo, pare, era rispettato. E questo, pur considerando che la linea Tornado era messa pur sempre meglio di altre. I pochi rimasti erano costretti così ad un'attività molto pesante; non tanto per il volo, quanto per gli aspetti burocratici; Nativi criticava anche un altro aspetto, ovvero la formazione per gli ufficiali in servizio permanente, che erano effettivamente troppo versati alle scienze politiche che allo studio delle tattiche di combattimento. Inoltre il reparto era sottoposto alla fatica di formare anche i piloti LCR, e le missioni sulla Bosnia comportavano il consumo di circa il 40% delle ore disponibili, e con il Tornado, che all'inizio degli anni '90 comportava cira 34 mln di lire per ora, il costo era decisamente elevato e gli sprechi non erano facili da riprendere. Inoltre c'erano pochi piloti 'combat ready' costretti a volare delle missioni bosniache oramai di routine, senza insegnare più cose nuove.
 
L'addestramento degli equipaggi era costituito da eventi particolari, come il DACT di Decimomannu, la Maple Flag canadese (ma per il 1998 era destinata agli AMX), e la TLP di FLorennesFlorennes; quanto alle 'Red Flag', non erano più frequentate dal 1996. Per fortuna c'erano anche le ore addestrative al simulatore, ora ammodernato e aiutato con un sistema di sintetizzazione delle minacce elettroniche. Dopo l'incidente del Cermis, gli incolpevoli reparti dell'AM erano costretti a volare ad almeno 300 metri sul terreno; invece, per simulare delle missioni adatte era necessario andare più in basso, perché il Tornado era persino noioso da volare in tali circostanze; per volare a 150 metri serviva un altro anno di perfezionamento, ma l'ideale era scendere tra 30 e 76 metri, che richiedeva un altro anno di preparazione. Anche se in Bosnia non c'era questo problema, visto che si doveva volare ad alta quota. Le missioni CAS e con le bombe LGB erano impiegate a media quota, con aerei illuminatori e gli altri di lancio armi; i missili KORMORAN erano ancora usati per il TASMO (supporto alla flotta 'amica'), ma non c'erano proprio missili Kormoran 2, solo la prima generazione, anche se aggiornati via via. Inoltre vennero messe a punto tattiche di impiego con gli AMX del 32imo Stormo e anche con il GRUPAER e i suoi AV-8B, del resto erano tutte macchine presenti in zona; comunque gli aviatori erano ancora a corto di piloti, Nativi in merito diceva 'quando il GRUPAER avrà qualche pilota in più si potranno ottenere risultati interessanti'. Certo che dovevano essere battaglie altemente interessanti: Tornado IDS, Tornado ADV, AV-8, AMX e poi gli aerei alleati, come gli F-18 e F-16. Peccato che non se ne sappia, tanto per cambiare, niente di preciso. Di tante cose si potrebbe fare a meno (minuzie tecniche), ma di questi risultati operativi non si pubblica quasi niente.. Quanto ai Tornado IDS, che in alcuni casi erano ancora nei colori classici grigio-verde, in altri grigio con muso grigio scuro oppure nero, si sa che la loro attività era limitata dal piccolo numero di 'pod' CLDP disponibili, comunque passati (in fondo non c'erano attacchi in massa da pianificare per la Bosnia) da un aereo all'altro; gli equipaggi erano soddisfatti del sistema, anche se esso non era particolarmente valido per la ricerca del bersaglio, quanto piuttosto per l'inseguimento: quindi servivano buoni occhi e-o coordinate valide da parte di osservatori esterni.
 
Il 12imo Gruppo era in riequipaggiamento con i Tornado dal 1995; i '104ASA erano stati radiati dal gruppo a febbraio, mentre gli aerei erano stati forniti dalla RAF tra luglio e dicembre 1995 (o gennaio del '96, a seconda delle fonti); l'addestramento operativo è stato fatto dal gennaio del '96 e nel giugno già giunse la Combat Readiness, tanto che vennero fatti dispiegamenti anche all'estero e che il reparto ebbe nel marzo-maggio 1997 la TACEVAL e la 'Combat Readiness'. Un tempo tutto sommato ridotto visto che si trattava di una macchina complessa; l'F-104 era più 'libero' nella conduzione tattica, anche se più difficile da portare; per i piloti ebbero difficoltà ad accettare che fosse il WSO a stabilire praticamente tutto quello che c'era da sapere sulla missione e l'ingaggio d'attacco; peggio però è andata al WSO, ex-pilota, a cui è stata prospettata la possibilità di ritornare 'davanti' dopo tre anni, ma poi hanno capito che era solo una balla; c'è stato il rischio di abbandoni di massa; in seguito vi è stata anche la preparazione di piloti nati fin dall'inizio come WSO, ma ancora c'era da aspettare qualche anno prima di stabilizzare la situazione. Dopo qualche anno la situazione si stava appianando; del 12imo Gruppo CI tutti i piloti erano di estrazione 'americana', provenienti da Sheppard e dalla NAS Pensacola, e dopo queste scuole di volo era il tempo di frequentare un corso tenuto in Gran Bretagna (al No.56 di RAF Coningsby). Prima ancora di iniziare a fare sul serio, c'era anche un corso di lingua inglese a Colcester, per chi non proveniva da Sheppard, della durata di due mesi; c'erano anche corsi di medicina aeronautica e sopravvivenza, oltre che di combattimento e uso dei sistemi d'arma (che ovviamente non erano contemplati nella permanenza negli USA; dove non c'erano Tornado ADV), e tecniche messe a punto contro gli Hawk della RAF, usati anche come addestratori, così come i Tucano; dopo tutto questo c'era il corso sul Tornado vero e proprio di sei mesi con fasi teoriche e applicazioni pratiche, per 70 ore (piloti) oppure 55-60 (WSO); dopo di che, tornavano finalmente in Italia e in reparto acquisivano il necessario livello di abilità, circa due mesi e 18-20 missioni per la LCR e servizio d'allarme; altre attività a terra e 20 missioni ulteriori avrebbero portato alla piena Combat Readiness, per un tempo complessivo di 6 mesi. Quindi la transizione sul Tornado richiedeva, tra l'inizio del corso e la piena capacità combattiva, circa un anno di tempo e di duro impegno. Non c'erano equipaggi fissi e tanto meno nomi sugli aerei, me nel primo caso, con le TACEVAL e le TLP si cercava di mantenere la coppia unita. Cameri e Gioia del Colle, addestrando ognuno da sé gli equipaggi, di fatto non avrebbero avuto modo di unificare realmente la loro attività e adottare una sufficiente standardizzazione. Detto questo, l'attività era notevolmente rallentata dalla necessità di formare gli equipaggi e dal fatto di possedere solo dodici velivoli, che probabilmente significavano non più di sei-otto disponibili mediamente per l'attività. Decollare con il Tornado ADV non era cosa agevole: lo 'scramble' necessitava di almeno 8-10 minuti, ma più spesso anche 15-20; più pesante, e nondimeno più facile da volare rispetto all'F-104, aveva la sua migliore qualità di combattente espressa a media quota, attorno ai 3.000-5.000 metri, mentre l'accelerazione era buona fino a circa 9.000; il problema era anche che, le normative nazionali impedivano il volo supersonico sotto i 36.000 ft (11.000 m circa), oltre che il volo in combattimento manovrato sotto i 1.500 (ma di questo si potrebbe anche discutere, allo scrivente è capitato di vedere aerei non così alti duellare in aria, quindi o hanno rimosso il divieto in questi ultimi anni, oppure non è così 'stringente', oppure ancora è un divieto rimosso se si è su superfici acquatiche). Ovviamente il vero vantaggio del Tornado, a parte la lunga autonomia, era la velocità a bassa quota (non sfruttabile per le ragioni di cui sopra), e soprattutto il set avionico, un'astronave rispetto ai '104: radar Foxhunter Stage I Plus da aggiornarsi allo Stage II (già disponibile, grazie al software ricevuto, per gli aerei del 21° di Cameri); IFF Mode 4, RHRW; ma soprattutto, il sistema di navigazione a doppia piattaforma INS, un sogno rispetto ai vecchi '104. Il radar era capace di portate fino a circa 100 miglia (180+ km) contro grossi bersagli, con vari 'modes' e capacità ECCM, molto apprezzati (dopo le vicissitudini innumerevoli del passato..) dagli operatori; gli NVG, già usati dai britannici, per ragioni di sicurezza non erano ancora disponibili per gli equipaggi italiani, perché in caso di espulsione si rischia, con quel peso in avanti 'l'osso del collo', per non parlare di disorientamento spaziale; ma i britannici in Bosnia avevano dimostrato che questi arnesi funzionavano, e del resto, il Tornado ADV non aveva niente tra il radar e l'occhio umano, solo che il primo era specializzato solo per le intercettazioni e non vedeva 'il terreno' (non era insomma l'APG-65 o 70). Anche il sistema RHWR di difesa era adeguato allo scopo, esendo più sofisticato di quello dei Tornado IDS e capace di identificare la sorgente radar, il che aiuta anche ad eseguire una certa attività SIGINT; poi vi erano le radio, tra cui le VHF-UHF e le 'Have Quick', oltre ad una HF a lungo raggio; ma soprattutto c'era in distribuzione il 'magico' JTIDS per la condivisione dei dati, un vantaggio enorme rispetto ai singoli apparecchi operanti in normale comunicazione radio; i missili Sky Flash Temp erano tuttavia piuttosto superati, sia come portata (lo si sapeva), che come capacità ECCM, rispetto ai nuovi Super Temp inglesi, con motore più potente; per il resto c'erano gli AIM-9L Improved Dash 1 e il cannone Mauser da 27 mm collegato al radar di scoperta, oltre che i missili addestrativi Sidewinder e Skyflash (TAU).
 
Sebbene non abbiano solo vantaggi, i Tornado hanno surclassato i vecchi F-104ASA e ASAM, come dimostrato anche dalle missioni DACT e sono macchine all'altezza delle formazioni miste di caccia (MFFO, brutto acronimo che vuol dire Mixed Fighter Force Operations); non è facile però operare con i colleghi dei '104, vettorati dagli ADV per tirare i loro missili, perché Trapani era a 270 miglia e Grazzanise a 130; i Tornado ADV erano mandati a Decimo due volte l'anno, ma non tutti i 'segreti' dell'aereo erano noti, perché la RAF preferiva, come del resto in genere accade, tenerseli segreti, annidati nel software degli aerei (una volta si misurava la cilindrata del motore, il calibro dei cannoni e il raggio di virata, o poco più, per capire con chi si aveva a che fare..), che restavano loro esclusivi. L'attività di volo era ostacolata dai problemi di manutenzione e ricambistica, non ancora risolti, ma i piloti erano pochi, quindi .. riuscivano a volare quasi le 180 ore tipiche delle aviazioni NATO; del resto i pattugliamenti in Bosnia portavano facilmente ad 'alzare' le ore con missioni di lunga durata. Non c'era invece il simulatore dell'aereo, ma si attendeva se non altro quello per il radar, destinato a perfezionare gli operatori di sistema. L'addestramento non era tuttavia del tutto adatto, malgrado tutti gli sforzi, almeno non nella base di Gioia, dove si faceva per lo più attività basica, lasciando le cose più complesse per i rischieramenti ed esercitazioni internazionali o nazionali. Se vi fossero state più occasioni per i piloti britannici di venire a Gioia del Colle sarebbe stato un aiuto, ma questa base non era molto ben vista dalla RAF, e Cameri, con le sue infrastrutture civili più evolute, era invece maggiormente interessante per gli aviatori di Sua Maestà, specie se si portavano dietro anche le famiglie. Durante la recente crisi del Golfo (attorno a metà anni '90) c'era stata anche l'idea di trasferire alcuni aerei in zona operativa, ma poi la cosa è rientrata e la quotidianità ha ripreso il suo corso, piuttosto tormentato tra i mille impegni normali ed 'extra' che abbiamo menzionato, tra la Bosnia e il riequipagiamentoriequipaggiamento con gli ADV, in attesa degli EF-2000.
 
 
====156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle<ref>Fassari Giuseppe, ''Il 156° Gruppo C.B. di Gioia del Colle-Bari'' Aerei Mag-giu 2001</ref>====
Rinato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attacoattacco. Ma presto arrivarono gli F-84F che erano i soli originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G, ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e soprattutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.
 
All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'è stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.
 
====12°: Aspettando il Tifone, 2007<ref>Baldassini M. ''Il 36° Stormo 'Helmut Seidl', A&D Set 2007 p.42-46</ref>====
Per il primo ottobre 2007 era prevista la consegna dei primi EF-2000, 3-4 macchine della Tranche 1, il che lo avrebbe fatto diventare il terzo Gruppo così equipaggiato. Si sperava che entro la fine del 2008 sarebbe stata raggiunta la capacità operativa iniziale con altri aerei Tranche 2 Block 8. Il XII Gruppo, da qualche tempo i numeri romani sono ritornati in auge nell'AM, è stato a lungo privo di un caccia di qualsivoglia sorte. Il 15 settembre, con circa 2 anni di anticipo, gli ADV sono stati restituiti alla Gran Bretagna e allora, per non chiudere bottega erano stati presi in carico degli MB.339CD Lotto I, diventando un gruppo di 'Slow mover interceptor'. Ci si potrebbe chiedere e non in maniera peregrina quale sia la ratio di mantenere aperto per forza un gruppo che per 3 anni non ha avuto un caccia di sorta, quando a pochi km c'era la Brigata con gli MB.339 che all'occorrenza possono benissimo essere usati per compiti operativi limitati, come questo. Se la spiegazione ovvia è quella di mantenere ad interim aperto il Gruppo e gli equipaggi 'combat ready' la soluzione escogitata è quanto di più costoso si poteva immaginare. Se non altro ci dà l'occasione di parlare dei Macchi 339 di nuova generazione. La fornitura dei macchini 'CD' è avvenuta in 2 lotti: il primo era di 15 aerei, e la versione, derivata dalla 'C', significa 'Completamente Digitale' anche se per gli equipaggi è 'Compact Disk'. Il primo lotto venne ordinato nel 1995 e consengatoconsegnato dal 18 dicembre 1996 al 61° Stormo (ex-Brigata aerea, ex-Aerobrigata) di Lecce, mentre il lotto II è stato parimenti di 15 apparecchi consegnati dalla primavera 2002 con ulteriori miglioramenti nell'avionica.
 
Strano a dirsi, gli aerei del I lotto hanno solo 2 cannoni DEFA ma quelli del II Lotto anche 2 AIM-9L: ma quelli assegnati al XII sono i Lotto I: il che rende ancora più stravagante la soluzione escogitata per salvare capra e cavoli: un caccia 'missilistico' in uno stormo d'addestramento e uno cannoniero in un gruppo da caccia, per la prima volta dopo decenni. Piuttosto 'strano' a dire il minimo. In ogni caso dopo questo periodo ad interim i cacciatori del XII° hanno cominciato l'addestramento al solito 20° di Grosseto, mentre a Novara-Cameri sono andati gli specialisti e poi sono andati anche loro a Grosseto. Gioia del Colle nel frattempo è stata ammodernata nelle infrastrutture. Nel frattempo è stato previsto che gli aerei CD II Lotto sono stati mantenuti e poi con l'aumento di numero degli EF-2000 verranno rimandati in ditta e solo DOPO la riconversione allo standard II Lotto verranno rimandati al 61° Stormo, che così avrà una trentina d'aerei missilistici mentre il 12° Gruppo non ne ha ottenuti nessuno per la sua linea di reparto da caccia. Davvero strano. Per quanto riguarda la manutenzione, essa era fatta in sede di reparto a Lecce ogni 150 ore di volo. La Base di Gioia non ha un GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) ma un CM (Centro Manutenzione) di gruppo che significa che ogni gruppo ha la responsabilità della manutenzione dei suoi aerei: al 156 °C'erano quindi i controlli delle 125 e 250 ore; i controlli delle 500, 1.000 e 1.500 ore al CM (di II livello), la revisione delle 2.000 ore al Centro di Novara specializzato per i Tornado.
 
Quanto al 156°, da notare che esso è ancora un'unità della NATO Response Force e fino a poco tempo fa era sia un gruppo cacciambombardiericacciabombardieri che uno di aerei antinave. Ma da qualche tempo non ha più i missili Kormoran, che dopo un servizio di circa 20 anni sono stati (i superstiti di 60-70 armi, via via lanciate in esercitazioni) radiati definitivamente. Il gruppo continua negli attacchi antinave con le LGB GBU-12 e 16 e in futuro le JDAM GBU-32 e EGBU-24 con sistemi di guida terminale IR.
 
Il futuro dello Stormo sarà questo: il 156° dovrebbe sloggiare e andare a passare i suoi ultimi anni col Tornado a Ghedi, al 6° Stormo A. Fusco, se non direttamente messo in posizione quadro ( con i tempi economici che corrono, è più probabile quest'ultima opzione), dato anche il costo elevatissimi dell'attività di ogni Gruppo Tornado (dell'ordine dei 100 mln l'anno), mentre un secondo Gruppo di EF-2000 sarebbe giunto, forse il X o il XVIII di Grazzanise o Trapani. I Tranche 2 Block 8 sarebbero stati degli Swing fighter completi e allora non è da escludere che quindi vi saranno due gruppi multiruolo, uno specializzato nella difesa aerea e uno per l'attacco. Per ora è previsto un paio di gruppi a Grosseto e due a Gioia del Colle, ma non bisogna dimenticare che i 46 aerei Tranche 3 sono ancora in forse (almeno alla fine dell'anno scorso) si sarebbe potuto arrivare eventualmente a 5 gruppi per un totale di circa 121 aerei o più facilmente, un centinaio. I Tornado sono aggiornati attualmente, dopo tanti altri piccoli interventi, all'MLU 'Basic' e poi dal 2009 a quello 'Full' entro il 2013-14, includendo gli It.ECR, per cui è possibile che i Tornado arrivino a circa il 2025. Fino al 2016 sarebbe quindi possibile mantenere in servizio: Tornado MLU, AMX ACOL, EF-2000, e F-16; poi nel 2016-2025 EF-2000, JSF, Tornado. Poi ancora, non si sa. In ogni caso, sia a Gioia che a Grosseto ci sarà un simulatore avanzato ASTA.
 
===36° al 2008<ref>Maugeri, Claudio: ''Gioia del colle'', Aerei n.48 p.19-16</ref>===
Passati i tempi dei Tornado ADV, si pensa di trasmormaretrasformare la base come una delle principali unità di caccia; i Tornado IDS sarebbero trasferiti a Ghedi così che il XII Gruppo in transizione, su EF-2000, e un altro gruppo dei tre con gli F-16ADF che adesso sono a Trapani e a Cervia. Base molto moderna, a differenza di Trapani-Birgi, non ha avuto problemi a ospitare i nuovi caccia EF-2000 e ne può ospitare circa 40 se necessario. Infatti l'aeroporto Ramirez ha una superficie di 540 ettari con 2 piste da 3.000 m da 30 e 45 m di larghezza e con barriere d'arresto di sicurezza.
 
I Tornado ADV sono rimasti fino al 2004. Poi è stato ridotto agli MB.339CD come caccia 'lenti', ma adesso sta equipaggiandosi con gli EF-2000, di cui c'erano circa 5 esemplari disponibili l'anno scorso, mentre i 'Compact Disk' erano ancora usati, per esempio per aiutare il personale del 32° Stormo dopo che sono rimasti per un certo tempo senza gli AMX. Il 156° Stormo nacque nel '38 a Comiso già nel 36° Stormo dal '66 con gli F-86F, gli F-104S e dal 1984, i Tornado IDS, soprattutto con i missili Kormoran (AS-34) per compiti TASMO (Tactical Air Support to Maritime Operations) e ora usato soprattutto per attacchi con armi a guida laser; i Tornado con l'MLU sono previsti almeno fino al 2020 e dopo vi saranno gli F-35 o magari anche gli UCAV. Tornando all'IT Tornado MLU, realizzato con la Germania con un totale di 18 macchine ammodernate entro il 2008 in versione basica, mentre altri 15 sono in aggiornamento. Sono presenti nuovi sistemi avionici, linguaggio ADA, sistemi EW e altro ancora, nonché pod illuminatore CLPD e missili Storm Shadow, mentre non si sa quando verranno aggiornati anche i Tornado ECR. Infine c'è la 636a squadriglia con MB-339 e i nuovi P-180, il 436° Gruppo STO per la manutenzione e gestione degli aerei e simulatore di volo, e il 536 SLO. Infine il gruppo STO (Survive To Operate-Force Projection) difende la base da minacce aeree e incursori a terra. Vi è una batteria di missili Aspide/Spada con 3 sezioni di fuoco su 2 lanciatori sestupli l'una e un radar principale.
Il 18° Gruppo era a doppia funzione perché non c'era modo di schierare due gruppi specializzati di CI e CB. Così crearono il gruppo con 18 aerei (anziché i soliti 12) del tipo CB, nell'insieme più flessibile del tipo intercettore. Dopo gli 'S' sono arrivati gli ASA ma sempre nel tipo CB. In caso di problemi era previsto l'arrivo anche del 21° Gruppo.
 
La prontezza operativa degli F-104 era comunque rimasta elevata, con decollo su allarme entro 15 minuti. Prima, negli anni '80 erano solo 5' e anche meno se si tenevano i piloti direttamente dentro gli aerei pronti al decollo. Forse avrebbe potuto o dovuto essere questo il gruppo ad avere i Tornado ADV, ma era troppo isolato dall'RMV per le grandi manutenzioni di Cameri. I caccia F-104S erano stati ammodernati allo standard ASA/CB. La successiva evoluzione, dovuta alle difficoltà di mantenere in servizio un 'gruppo e mezzo' di aerei visto il numero ridotto di F-104 disponibili nell'AM, è stata quella di ridurre a 12 gli aerei e infine di sostituirli con gli F-104ASA CI ex-5° Stormo (passato ai Tornado ADV) e con gli ASA/M. A questo punto l'Aspide, che fin'fino ad allora i piloti avevano visto solo nelle batterie Spada e sotto le ali dei caccia di rinforzo, sarebbe stato parte del loro armamento. I piloti di per sé erano pochi, e quelli che c'erano, complici le condimeteo eccellenti, volavano molto, anche più di 200 ore l'anno: il fatto è che c'era troppo da fare dopo l'esodo di piloti dall'AM che era già un discreto problema nei primi anni '90. Intanto però nel Nord Italia non c'era quasi niente da fare per i caccia se non l'attività legata all'ex-Yugoslavia, militarmente poco significativa per un reparto CI. La base di Trapani, invece, era destinata a ospitare due gruppi di EF-2000 dei 4 (più il 20° da addestramento) destinati alla conversione su questo nuovo caccia. Nel frattempo non mancavano altri aerei di passaggio, come gli Harrier di Grottaglie, mentre le intercettazioni aeree erano molto minori di un tempo ma pur sempre qualche aereo russo o libico era di quando in quando avvistato dai veloci Starfighter, che nondimeno erano operativamente ben poco significativi per gli anni '90. L'aggiornamento ASAM e i missili Aspide erano ben visti, ma non certo come soluzioni di un problema ben più profondo, che comportava radar e maneggevolezza insufficienti ed ECM inesistenti (almeno i CB ne avevano alcune), oltre a problemi di efficienza media oramai non trascurabili.
 
 
===37imo Stomo: l'era degli F-16 (2009)<ref> Cenciotti, David, RiD Gen 10 p. 25-31</ref>===
Trapani-Birgi è una base costiera con una superficie di cira 600 ettari, che è vicina ad un bacino noto come Isole dello Stagnone, dove nella II GM volavano i Z.501della 144ima Squadriglia. Due aviorimesse, all'epoca costruite (1938-43) sono ancora conservate nella zona logistica dove a suo tempo c'era il 35° GRAM di Marsala. Trapani-Birgi è sia civile che militare, malgrado non sia particolarmente grande. La sua principale pista è la 13/31 da 2.698 metri, larga 45 metri e usata dai fraffici traffici civili e militari; una pista di rullaggio parallela è larga a sua volta 30 metri, dotata peraltro anche di cavi d'arresto 'Bliss Back', utili quando la pista principale non è disponibile. La pista di per sé è praticamente a metà dell'aeroporto, tagliandone in due le installazioni; ad Ovest vi sono l'aerostazione, hangar ed edifici della parte civile (aeroporto Vincenzo Florio); sull'altro lato vi è la zona Erice, intitolata a Livio Bassi e che è una FOB (Forward Operating Base) della NATO, ospitando il 37imo Stormo, la Squadriglia Telecomunicazioni (che è usata anche per le previsioni meteo e manutenzione di sistemi di comunicazione), e il 6° laboratorio Chimico di Controllo (che tra l'altro controlla il cherosene che arriva dalla raffineria di Augusta prima che esso venga poi scaricato a Trapani dalle petroliere e poi inviato con un oleodotto di 15 km appositamente costruito nel 2005 e che porta a due depositi costieri).
 
La zona operativa militare è costituita da HAS, hangar, edifici vari e i locali dei gruppi presenti, il 10° e il 18°, più il GEA e la 637ima Squadriglia collegamenti, che ha un container e alcune strutture temporanee ottenute nell'ambito del contratto 'Peace Caesar', con mini-hangar capaci di ospitare un F-16, ma usati per contenere i materiali logistici. La squadriglia, del resto, ha un solo S.208M. Solo alcuni degli HAS funzionano e anche per questo, i caccia sono per lo più parcheggiati in linea di volo, per migliorarne la gestione e facilità di riarmo. Nella zona più a Sud delle strutture militari vi è la FOB vera e propria, che supporta usualmente la forza NATO AEW, con un apposito piazzale per gli E-3 (il 'Mike'), che arriva ad ospitarne anche cinque. Vicino c'è la vecchia sede dell'82imo centro SAR e della 637ima sqn, che doveva essere rivitalizzata per ospitare gli EF-2000A, senonché il progetto venne annullato nel 2007 per ridurre i costi di gestione. Si stavano ricostruendo queste palazzine e si stavano aggiungendo strutture nuove, ma oramai è certo che si sia trattato di spese inutili, dato che non vi saranno altri aerei da caccia dopo gli F-16 in leasing. Tant'é che la base da MOB (Main Operating BAse) sarà passata a DOB (Deployable Operating Base), chiudendo anche i cantieri ancora aperti come quelli per la nuova torre di controllo, consegnata nel 2008 e così il centro di controllo (BOC). La base, dopo l'epoca dell'F-104, era diventata una sede importante e dal 2003 è stata trasformata, dopo essere stata a lungo una 'Cenerentola' della situazione, per diventare una MOB. Attualmente ospita ancora due dei tre gruppi di F-16. Dopo questi aerei, resteranno solo un centro SAR dipendente dal 15imo Stormo, nonché la solita FOB per gli aerei NATO. Tuttavia, vi sono anche altre infrastrutture e organizzazioni che sopravviverannosopravvivranno alla fine degli F-16 AM, perché Trapani non è una base minacciata dall'inurbamento: nel 1999, con la guerra nei Balcani, ospitò senza problemi 18 A-10 e 500 soldati della 104th EOG (Ecpeditionary Operations Group), mentre per la SPRING FLAG 2008 ha ospitato la forza OPFOR, con piloti aggressors dei gruppi 10imo e 18imo, due F-16 del 23°, 3 AV-8 della MArinaMarina, 6 Tornado ECR del 50° Stormo, e un'unità aggiornata di HAWK dell'Esercito (Improved Assault Fire Unit HAWK). La posizione di Trapani, a metà del Mediterraneo, non tanto lontana dai poligoni sardi e intersecata da aerovie importanti, è ideale per controllare la zona. E i trasporti civili hanno avuto un aumento di volume (+5% rispett orispetto al 2008, pari ad oltre 500.000 passeggeri), aiutando anche i militari della base a trovare un trasporto facile per tornare a casa per i fine-settimana. Il traffico civile non è stato chiuso nemmeno per la Spring Flag, dato che il tipo e il volume del traffico non causano grossi problemi ai militari, che si sono anche accordati con i 'civili', per esempio per pulire l'area di manovra dell'aeroporto.
 
Un problema terzo, però, è l'avifauna. VI sono circa 200 specie di uccelli in zona, che nidificano sulla costa trapanese e che hanno comportato diversi problemi. L'AM, da sola, ha rilevato in appena 10 anni, qualcosa come oltre 1.150 impatti con sfortunati pennuti. Spesso vi sono solo danni ridotti, alle volte più pericolosi come i tettucci rotti, ma in tre casi vi è stata la perdita di un aereo. L'ultimo caso è stato registrato il 5 novembre 2007, con il pilota eiettatosi dopo essere riuscito a riatterrare, ma senza poter salvare l'aereo, forse in fiamme. Il nucleo SV si dedica all'allontanamento degli uccelli, con il sistema britannico 'Scare Crow', con una centrale di comando e altoparlanti, con microfoni e sirene; ma non è efficace contro tutte le specie, ma solo contro le più comuni, come i gabbiani e corvi. Si cerca di tagliare l'erba il più spesso possibile, rimuovendola poi per impedire la proliferazione di insetti, che poi attirerebbero anche gli animali più grandi. Inoltre vengono usati anche i fucili a salve, per convincere un po' tutti i residenti a sloggiare. Vi è anche il problema del 'wildlife strike', ovvero lepri, cani e gatti che alle volte attraversano la pista. Vi sono stati ben 13 casi del genere nel 2006, 8 nel 2007 e 4 nel 2008, dato che si cerca di ridurre questo problema. Uno dei pochi F-16 pakistani, per esempio, andò distrutto perché si scontrò .. con un cinghiale, il che ad alta velocità è drammaticamente pericoloso.
 
Poi c'è il rischio FOD. Se un F-16 mette il motore al massimo, può risucchiare una persona da 8 metri di distanza (!) e non parliamo degli oggetti più piccoli, ma pur sempre micidiali per le palette della turbina. Uno specialista deve persino entrare nella presa d'aria fino a vedere i primi stadi del compressore. Dopo le missioni gli F-16 vengono poi portati sulla zona con le grelle metalliche (PSP, Pierced Steel Plate) e questa è particolarmente controllata, così come la pista di decollo, ogni giornoègiorno è controllata con la 'FOD Walk', che controlla 1.500 metri di pista. Poi vi sono le spazzatrici e anche il FOD Boss, che è una specie di rete metallica portata a traino a 20-40 kmh dai veicoli e che rimuove un po' di tutto, ma è inefficace sul cemento. Insomma, in questo caso, l'F-104, con prese d'aria ben più alte e con un motore meno potente, un po' si fa mancare..
 
Quanto all'organizzazione, vi è il 37° Stormo 'Cesare Toschi', dipendente dalle Forze Aerotattiche di Difesa Aerea. Vi sono due gruppi di volo, il GEA (che ha tutti gli aerei, prestati giornalmente ai reparti), 437imo Gruppo STO per il rifornimento dei mezzi, il Servizio Telematico e Meteo, nonché il Servizio di Controllo dello Spazio Aereo e il 537imo Gruppo SLO per impianti e autotrasporti. Poi vi sono il Servizio amministrativo, il Servizio Protezione delle Forze (ex-VAM), ufficio operazioni. In tutto vi sono circa 1.000 persone, inclusi alcuni civili; il 37° è anche responsabile dei Distaccamenti Aeroportuali di Pantelleria e Lampedusa. Quanto alla missione, il 37° ha il compito SSSA (Servizio Sorveglianza Spazio Aereo), con tempi di risposta tra 5 e 120 minuti; normalmente è usato il valore 'medio' di 15 minuti, ma in guerra si potrebbe scendere anche a .. zero, con il pilota pronto e il motore acceso. Del resto il 37imo è stato usato come unico reparto con aerei con il servizio QRA di tutta l'area Sud dell'AMI. Attualmente vi sono due settori aerei d'allarme: il QRA Nord, con gli EF-2000 del 9° Gruppo (4° Stormo) e dagli F-16 del 23imo Gruppo del 5o Stormo di Cervia; e il QRA Sud, con gli F-16 dei gruppi trapanesi del 10o e 18imo gruppo, aiutati dal 5 gennaio 2009, dagli EF-2000 con i Typhoon del 12imo Gruppo di Gioia del Colle. In pratica, ogni settore ha quotidianamente un paio di aerei pronti in 15 minuti con un gruppo di volo, e un altro mantiene due altri aerei con preparazione in (ben)120 minuti. Il 37imo, con una o due coppie di aerei sempre pronti, anche in notturna, non ha avuto alternanza con gli altri gruppi, visto che in pratica non c'erano altri reparti aerei disponibili. I gruppi 10imo e 18imo erano alternati nel QRA, ma acquartierati in differenti edifici e con un'organizzazione propria, incluso il nucleo addestramento. Operativamente però sono in pratica indistinguibili e i loro piloti occupano la stessa sala operativa (SOR) e una piccola Sala Equipaggiamenti. In teoria le chiamate radio sono 'Picca' per il 10imo e 'Brandy' per il 18imo, ma in pratica vengono assegnate a seconda dei turni giornalieri senza troppe distinzioni. Anche gli F-16 hanno avuto una sorta di 'unificazione': dato che sono gli stessi aerei per entrambi i gruppi, dal 2008 hanno il cavallino rampante del 10imo su di un lato della deriva, e il simbolo circolare del 18imo. Vi è stata anche una par condicio nel fatto che l'8 giugno 2009 i due comandanti dei gruppi, Ferrara del 10imo e De Angelis del 18imo, hanno entrambi superato le 1.000 ore di volo sull'F-16 e nella stessa missione! In futuro il 10imo dovrebbe passare a Gioia con gli EF-2000, ma il 18imo finirà in posizione 'quadro', ovvero in pratica sciolto alla fine del 'Peace Caesar' nel primo semestre del 2012; già dal 2010 il 10imo sarebbe partito per Gioia e la nuova vita da cacciatori con i Typhoon. Il GEA dovrebbe essere ridotto a Servizio Tecnico Rinforzato per supportare il DOB. Già entro la fine del 2010 i primi F-16 sarebbero stati riconsegnati agli americani, mentre al contempo il 23imo Gruppo di Cervia sarebbe stato chiuso; i trasferimenti sarebbero stati comunque epici: infatti sono da farsi con la trasvolata atlantica da parte di piloti dell'AM.
 
Quanto all'attività, gli F-16 sono stati consumati ampiamente nell'attività addestrativa. Il 37imo Stormo, e in passato anche il 5imo, ha costituito un'eccezione alla riduzione di attività della forza aerea. Nel 2008 i due gruppi trapanesi hanno volato 4.500 ore delle 6.000 di tutti gli F-16 italiani, ovvero il 5% delle 90.000 ore volate dall'AMI. Questo da solo equivaleva la linea AMX e quasi tutte le ore con i Tornado. Anche se non è chiaro se queste cifre siano quelle dei due gruppi o di tutti e tre, che gli F-16 abbiano un'attività paragonabile ai ben più numerosi e -teoricamente- economici AMX fa pensare, anche perché i Tornado, malgrado il costo, hanno un'attività maggiore di quella dell'AMX. E così i piloti degli F-16 sono gli unici che volano almeno 180 ore-anno, come previsto dalla NATO, e alle volte anche più di 200, dato che in pratica c'è poco più di un pilota per caccia. Vi sono stati anche impegni come le esercitazioni internazionali come le Spring Flag e TLP, e l'Operazione Giotto a protezione del G8 aquilano. Ora i caccia sono usati solo come tali e non come -caso unico nell'AMI- come unità CB a tutti gli effetti, con combattimenti fino a 4V2, vi sono missioni come le TASMO, le 'Sandy' per l'esercitazione alle operazioni SAR in collaborazione con gli HH-3F del 15imo Stormo; vi sono anche circa il 5% di missioni in ambiente elettronicamente degradato, alle volte con aerei dotati di ECM. Visto che i PD-808E sono stati radiati, attualmente sono impiegati i Falcon 20 della FR Aviation. Molte missioni sono svolte con il compito d'intercettazione SMI (contro gli 'slow mover'), diventate utili negli ultimi anni, fino al 20% del totale delle missioni svolte sono così, in genere si svolgono sulla falsariga delle esercitazioni 'Giopolis' e 'Jupiter'. SI parla di aerei da turismo kamizakekamikaze o di macchine dotate di volantini da far piovere sul summit di qualche G8. Spesso sono usati gli SF-260EA del 70imo Stormo volati da ex-piloti dei gruppi 10 e 18imo. Alle volte sono usati anche gli S-208 e gli HH-3F. Poi vi sono le missioni SSSA vi sono anche casi importanti, come l'intercettazione di qualche aereo non autorizzato, come un elicottero del Gabon intercettato nel luglio 2008.
 
A parte questo, gli F-16 sono mezzi utili; in teoria potrebbero anche essere usati per missioni CB e lanciare persino missili Maverick; il cannone ha lo stesso parafiamma di quello dell'F-16C, che aiuta a disperdere i gas di sparo; interessante che, sotto la vernice normale vi sia stato, tramite il programma 'Have Glass', l'applicazione di uno strato di RAM, essenzialmente una vernice con granuli metallici, che causano rimbalzi erratici degli impulsi radar. Dato che il sole picchia duro (a Trapani solo 5 giorni l'anno vedono l'attività di volo cancellate), e la salsedine pure, la vernice è spesso erosa lasciando vedere il luccicante strato di RAM, che in pratica dà l'aria all'F-16 di essere bizzarramente argentato, e anche per questo, si è dato agli aerei una mimetizzazione con colori grigi metallici, per evitare queste 'sfumature' troppo vistose, cosa che non accade con il 5imo Stormo di Cervia. Il programma 'Have Glass' ha anche comportato una sottilissima pellicola dorata nel tettuccio, per evitare che le onde colpiscano HUD e sedile (nonché pilota) generando ritorni radar maggiori, come del resto accade anche con gli F-16C e D. Altre caratteristiche, tipiche degli F-16 AM sono otto antenne IFF trapezioidali, accumulatori idraulici nella base della deriva con caratteristica bombatura, e faro d'identificazione. I Viper del tipo ADF sono più leggeri degli altri F-16 attuali, e assieme al sistema RAM le loro capacità sono ancora piuttosto valide sotto i 3.000 metri, ma contro apparecchi più moderni (come gli EF-2000) in quota, la situazione si inverte.
 
===4°RVM<ref>Sacchetti R, Carretta C: ''La Clinica per Starfighter'', JP-4 gen 1992 p. 44-49</ref>===
Interessante l'attività del 4° RMV di Grosseto, nato dal 2° GEV che era stato istituito nel 1963, e sciolto nell'aprile del 1985 per essere rimpiazzato dal 4° Centro Manutenzione Principale e poi, nel novembre, rinomato Reparto Manutenzione Velivoli, capace di eseguire interventi tecnici fino al 3° livello e senz'altro utile per seguire la vecchiaia degli F-104, la cui carriera aveva motivato la nascitànascita del 2° GEV. Attorno al 1992 c'erano molti tipi di F-104: G, TF, RF, S e ASA. I motori erano da controllare ongiogni 25-50-100-200 ore per i vecchi J79-GE-11B, ma gli S avevano i più potenti J79-GE-19 che erano anche più durevoli, tanto che la manutenzione era da farsi ogni 37-75-150-300 ore. Tutto faceva capo all'Ispettorato Logistico, ma ogni base aveva anche la sua sezione tecnica per riparare i danni meno gravi o per eseguire manutenzioni di 1° livello, ovvero le manutenzioni programmate per ogni 25/50 e 37/75 ore. Per capire cosa significhino questi livelli, il 1° può essere la sostituzione di un sistema elettronico difettoso, mentre il 2° livello è la riparazione del sistema con il rimpiazzo delle parti difettose, e la riparazione di queste, quando possibile, un intervento da 3° livello, quindi o industria o 4° RMV. Le manutenzioni venivano elaborate in base al Limite Ore Funzionamenot (LOF) o al Limiti di Impiego Calendariali (LIC), che comportano ogni 4 anni la revisione dell'aereo. Il 4° RMV ha anche riparato, con una lunga operazione di ripristino, un F-104 incidentato nel dicembre del '78, ricostruito nel 1985. Questo '104S era piuttosto sfortunato, se al momento del volo di collaudo ha dovuto abortire il decollo in quanto un calabrone si era infilato nel tubo di pitot, mandando totalmente ko il flusso di dati. Ma visto che Alenia poteva fare 30 revisioni l'anno, questo sforzo è rimasto piuttosto un caso isolato di ricostruzione amatoriale. Le revisioni generali (IRAN) sono state fatte sui '104G fino al 1990, ma dopo si è proceduto solo con gli 'S' e i TF. Il 4° RMV aveva anche le gestioni delle scorte di parti di ricambio, come il 1° di Cameri l'aveva per i Tornado. Originariamente si pensava di spargere le parti di rispetto sulle basi aeree, ma era più razionale, anche se potenzialmente più pericoloso in caso di attacco, accentrarle in centri e depositi specifici.
 
Il 4° RMV ha anche avuto a che fare con la crisi del Golfo, quando forze meramente simboliche vennero schierate da parte NATO in Turchia, come gli Alpha Jet tedeschi, i Mirage 5 belgi e una mezza dozzina di F-104G italiani; prima di partire hanno ricevuto l'ECM ALQ-70, lanciatori ALE-40 sotto la coda, predisposizione per i missili AIM-9B (o forse anche F); erano aerei del 28 e 132° gruppo e vennero approntate anche due riserve; questi aerei furono anche tra i primi ad avere le insegne nazionali a bassa visibilità.
 
===46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008<ref>Felicioli F, Francois P: ''46a Brigata Aerea'', Aerei gen-feb 2008 p.49-55</ref>===
Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S. Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combatté per gli AlletaiAlleati. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoeesso ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, soprattutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risorse della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.
 
Però, giunti a questo punto, bisogna dire qualcos'altro. Ovvero che questo recente rinnovamento della linea volo della 46ima è stato sì un risultato positivo in termini assoluti, ma non bisogna dimenticare come le scelte siano cambiate negli ultimi anni rispetto a quello che era stato pianificato in origine. Questo potrebbe e dovrebbe dare delle indicazioni in più.
Un'altra cosa detta come motivazione dall'uscita (è improprio parlare di giustificazione, in genere quando le cose vanno male con i programmi europei la croce la si butta addosso ai Tedeschi come anche in questo caso) è che la partecipazione all'FLA era, per le (ambizioni delle) industrie italiane, troppo modesta: l'8%. Buffo che i commentatori se lo siano ricordato solo quando il programma è stato abbandonato. Certamente non era molto: ma appena pochi mesi più tardi si è celebrata l'entrata di Alenia/Finmeccanica nel programma A.380, sempre del consorzio Airbus, per l'astronomica percentuale del 4%. Va bene che si tratta di un aereo enorme, ma sfugge la ratio di celebrare tale risultato quando si diceva che l'8% dell'A400M/FLA era un risultato da 'produttori di bulloni'. In ogni caso quest'uscita dell'Italia non ha certo giovato all'Europa, mentre ha rafforzato il legame tecnologico e politico con gli USA. Se questo è stato un bene, che prezzo e con quali benefici, è una domanda aperta e ciascuno potrà provare a darsi una risposta. L'unica cosa ineludibile è che l'Italia ha per anni manifestato la sua partecipazione al consorzio FLA piazzando una delle maggiori commesse, per poi disimpegnarsi e ripiegare su di un prodotto nazionale e operativamente lontano di due categorie rispetto a quanto era prima fortemente interessata ad acquisire.
 
====50° Gruppo, 2001<ref>Fassari, Giuseppe: ''Il 50imo Gruppo'' Aerei maggio-giugiugno 2002, p.69-72</ref>====
 
Tra gli aerei della 46ima alcuni sono quelli del 50imo Gruppo. Nato il 1 ottobre 1936 a Vicenza come Bombardieri Terrestri con gli SM.81 allora il 'top' dei bombardieri italiani con le sqn 211 e 210. Era parte nel 14imo Stormo, poi andò nel 16° con il 51° Gruppo. Dal 1939 riceve i primissimi CANT Z.1007 ma i problemi ai motori non mancarono di suscitare problemi, essendo gli Isotta-Fraschini a cilindri in linea. Dal luglio arrivarono i CANT 1007Bis, ma questi apparecchi non erano pienamente operativi nemmeno durante la guerra. Poi partecipò alla guerra contro la Grecia con tanti problemi: caccia senza sufficiente autonomia e mitragliatrici che dovevano sparare raffiche di prova ogni 500 m di quota per non congelare. Nondimeno ebbe dall'aprile del '41 lo spostamento in Grecia da Brindisi. Durante un'azione di guerra i C.1007, con 2 bombe da 250 kg e 3 da 100 ognuno affondarono il ct. JUNO. Poi seguirono azioni in Sicilia contro Malta, la riorganizzazione per sopravvivere alle perdite subite, l'uso delle motobombe con esiti poco soddisfacenti in Tunisia, sbandamento a Bresso dov'era all'epoca dell'8 settembre. Ritornò in vita nell'estate del '64 a Pisa- S.Giusto quando ebbe circa 20 C-119J provenienti dal deposito di Davis-Montham e addestrando i gruppi della Aerobrigata da trasporto: il 2° e il 98° oltre questo. Nondimeno non c'era molto da stare allegri, mancava di tutto e il 50imo era una cenerentola. Poi cominciò a lanciare soldati della Folgore, costretti a lanciarsi con i portelli smontati con un freddo molto intenso. I trasporti C-119J, chiamati 'dentifrici', 'cacciavite', 'castori' (per la forma della coda), rimasero in servizio fino al 1979. E dire che i 14 C-130H arrivarono già nel 1972, aerei del tipo E aggiornati al nuovo standard. Nondimeno, con autonomia di circa 7.000 km il C-130 era un ottimo aereo anche perché la manetta agiva direttamente sul passo delle eliche. I lanci dei Folgorini avevano modo di lanciarsi in maniera vincolata o TCL a caduta libera, da 600-800 m e 250 kmh. Nel frattempo erano attesi i 10 C-130J e due di opzione, con due soli piloti.
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