B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, soprattutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili.

 

Già il 15 agosto 1944 La Engeneering Division di Wright Field aveva raccomandato lo sviluppo di un bombardiere a turboelica, e la Boeing aveva iniziato le ricerche nel settore già nell'aprile del '45.

A giugno, quando la guerra nel Pacifico non era ancora finita, l'USAAF cominciò a pensare a un nuovo bombardiere strategico a lungo raggio e il 23 novembre venne bandito il requisito per un sostituto del B-36 Peacekeeper, che pure ancora doveva volare (agosto 1946), con un raggio di 8.046 km trasportando un carico di 4.540 kg, a velocità 483 km/h e a 10.363 m, e pare, anche una velocità massima di 724 km/h e un carico massimo su brevi distanze di 36.300 kg. La RPF venne poi inviata nel febbraio del '46 a Boeing, Consolidated-Vultee e infine Martin.

 

 

[[File:B-52A.jpg|350px|left|thumb|Il B-52A]]

La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel giugno del 1955, nel 1958 arrivò il nuovo J57 con iniezione d'acqua, anche se vi era stata già una certa miglioria della spinta, giunta oltre le 5 tonnellate. Da notare che il rifornimento in volo era necessario e non soltanto consentiva di migliorare il raggio d'azione, ma soprattutto di sfruttare appieno il carico di carburante della macchina. Al decollo questa, nella versione H, pesa circa 88.450 kg a vuoto più il carico utile che giunge a un massimo di 229.068 kg di peso, ma dopo il rifornimento in volo, con tutti i serbatoi pieni, si può giungere fino a 256.738 kg, che significa imbarcare qualcosa come oltre 30.000 l di cherosene aggiuntivo rispetto a quello con cui è possibile decollare, sempre che sia presente a bordo un carico d'armi rilevante che impedisce il pieno sfruttamento dei serbatoi per ragioni di peso al decollo. A questo proposito, la struttura dei bombardieri a reazione strategici è sempre stata molto 'leggera', e le missioni con il carburante e il rifornimento in volo, poteva arrivare anche a 27-30 ore.

Un impegno terribile per il martoriato Vietnam, e senza riuscire a vincere la guerra.

 

Il grande bombardiere della Boeing ha ala capace sia di buona velocità sia di forte autonomia: per questo ha freccia di 35 gradi al 25% della corda, allungamento 8,56, spessore relativo 14%, angolo d'incidenza di 6°, e internamente si presenta con una struttura bilongherone e serbatoi integrali. La struttura è così flessibile che con il pieno carico di carburante l'ala si flette di 6,4 metri, tanto che i carrelli esterni toccano il suolo; gli ipersostentatori Flower da soli arrivano a 74,04 m², sistemabili in due posizioni, tutto 'su' e tutto in basso; vi sono anche gli spoiler idraulici, per il controllo di rollio, ma sono anche utilizzabili per il volo di rifornimento, o per aerofreni. In tutto si parla di 14 spoiler (usati anche come aerofreni) e otto ipersostentatori che da soli arrivano a 74 m² di superficie. I motori sono in quattro coppie subalari e i serbatoi da 2.650 litri esterni sono d'aiuto per ridurre i fenomeni di flutter alle estremità delle ali ad alto allungamento.

 

 

 

Già negli anni '60, a metà del decennio, i Sovietici avevano 3.500 caccia e 9.000 SAM, per cui gli Americani erano poco convinti che potessero penetrare le loro dense difese con dei bombardieri subsonici. Nel frattempo, circa la metà dei B-52 era stata ritirata entro il 1970.

 

I BUFF (fanatico, ma acronimo in realtà di Big, Ugly, Fat Fellers/Fuckers), noti anche come 'Cadillac', sono entrati in azione poi, dal 1991. Ma già nel 1986 si pensava di utilizzarli al posto degli F-111 contro la Libia. Nel 1991 vennero ancora utilizzati sia come bombardieri ad alta quota, sia come vettori per una 'arma segreta': la versione dell'ALCM, chiamata CALCM, dotata di testata convenzionale e di cui, differentmente dal Tomawhak, non era nota l'esistenza. Dati i quasi 300 BGM-109 lanciati, non si notò subito che vennero tirati anche diverse decine di tali ordigni. Durante '''Desert Storm''' gli aerei si comportarono bene, avendo ricevuto anche un GPS (dal 1989) e bombe da 907 kg; svolsero qualcosa come 1.620 missioni sganciando il 40% dei sistemi d'arma della Coalizione. Di questi aerei, quattro vennero colpiti: uno venne danneggiato da un SA-3, altri due da missili e contraerea (uno perse addirittura una gondola motori); ma la cosa più impressionante fu forse che un B-52 venne colpito da un missile antiradar HARM (lanciato da qualche aereo americano), che attaccò il suo radar poppiero (o forse le antenne ECM, che emettendo in maniera omnidirezionale, hanno maggiori possibilità di scoperta del fascio stretto di un sensore radar) esplodendo vicino alla coda. Nessuno di questi aerei venne perduto, nonostante i danni subiti. Ma un B-52, al ritorno a Diego Garcia, ebbe una serie di avarie che misero fuori uso i motori; alla fine perse quota e controllo e l'equipaggio dovette abbandonarlo, finendo in mare, con tre morti su sei aviatori.

 

Era il 1993 quando al Dryden Flight Research Facility della NASA, in California, si studiava un nuovo modo di valorizzare il buon vecchio B-52: un esemplare, il B-52B 008 (52-008), il più vecchio B-52 volante, era stato recentemente usato per quattro anni dall'USAF come mezzo sperimentale a Edwards; nei suoi splendidi 40 anni non aveva ancora finito di esplorare le proprie capacità, tanto che la NASA lo aveva preso in carico per i suoi programmi. Prima usava anche un ancor più vecchio B-52A (NB-52A 003 ovvero 52-0003, ergo era il terzo B-52 costruito), poi radiato perché il programma X-15 era finito e l'attività di volo era nel frattempo calata. NASA significa, per ricordarne la genesi, National Aeronautics and Space Administration. L'aereo venne preso in carico addirittura nel 1956, quando era ancora quasi nuovo di zecca, e la NASA non si chiamava ancora così ma piuttosto NACA (National Advisory Committee for Aeronautics); dopo un'attesa inerte di 3 anni, venne poi impiegato per circa 10 anni con questo aereo sperimentale, l'X-15, portato in volo dal superbombardiere grazie a un pilone subalare, dato che non aveva un carrello d'atterraggio, il che non è che gli impedisse di calare a terra, perché aveva due pattini di atterraggio estraibili, ma piuttosto aveva problemi in volo, dove si decise dovesse essere portato dall'aereo, sganciato da alta quota e affidato al suo potente razzo autonomo. E quale potenza! Il primo volo dell'X-15 ebbe luogo l'8 giugno 1959 e durò nella sua sperimentazione ai limiti del possibile, fino all'ottobre del '68, quando i record di velocità non erano più così sentiti. Eppure, arrivò a qualcosa come mach 6,78 (circa 7.000 km/h) e a una quota di 107.000 metri, praticamente era un mezzo spaziale o un antisignano dello Space Shuttle. In tutto i tre X-15, pilotati da persone eccezionali, vennero realizzati in appena tre esemplari e richiesero 161 missioni da parte dei NB-52 (i B-52 della NASA), anche se il lancio effettivo ebbe luogo solo 106 volte. L'X-15, nonostante le sfide che poneva, fu un grande successo, fondamentale per tanti altri successivi, come il 'Gemini' e l'Apollo', ma soprattutto per lo 'Space Shuttle'. In seguito, ci si concentrò nei 'lifting body', per mettere insieme la ridotta resistenza aerodinamica con una decente portanza (ovvero: ali piccole ma anche fusoliera coinvolta nel generare la portanza), così vennero sperimentati i vari M2F-1, M2, HL-10, X24 e 25; l'M2-F1 era privo di motore, gli altri avevano ancora il formidabile razzo a propellente liquido XLR-11, quello dell'X-15. In tutto, entro il 1975 vennero volate 144 missioni, di cui 128 con l'NB-52B. In seguito l'NB-52B è stato anche impiegato per voli particolari, come lo studio sugli alti angoli d'attacco (forse in funzione di conoscenza per lo Shuttle?), e per lanci di speciali 'drones', come l'HiMAT (High Manouverable Aicraft Technology), una specie di mini-caccia a delta canard, capace di virare all'incirca nella metà dello spazio necessario a un F-16; oltre a un misterioso DAST -Drone for Aerodinamic and Structural Testing.

 

L'NB-52B era naturalmente stato modificato più volte; non come aereo da combattimento, visto che era del tutto disarmato, ma per esempio, con il taglio dell'ipersostentatore destro onde accogliere l'X-15, a sua volta installato nell'apposito pilone d'aggancio destro. La velocità del B-52 era ora limitata dalla sua vecchiaia: appena 720 km/h; tuttavia, era possibile salire ancora fino a 16.000 metri di quota. A bordo ovviamente c'era strumentazione adatta per gli esperimenti e le telecomunicazioni. Di potenza c'era molto bisogno, e il B-52 riusciva a fornirla, malgrado fosse di un tipo oramai molto vecchio: l'X-15 era aviolanciato, ma non era così facile portarlo: pesava ben 24.107 kg; il booster dello 'Shuttle', a sua volta sperimentato sull'aereo, pesava invece (vuoto) 21.975 kg, e il 'Pegasus' arrivava a 18.976 kg. Peccato che non sia stato fornito qualche B-52D, F, G o H. Piuttosto, la NASA avrebbe continuato gli esperimenti con il 'Pegasus' usando il suo Lockheed L-1011.

 

Nel '96 si pensò anche alla proposta di rimpiazzare le 8 TF-33 con 4 RR. R.211 per prolungarne la vita, ma sebbene allettante, anche questa (come tante altre simili) proposte di rimotorizzazione si scontrò con una valutazione negativa: la rimotorizzazione avrebbe comportato un maggiore costo di 1,3 mld di dollari, secondo l'USAF, che mantenere i motori originali. La durata delle cellule sarebbe di circa 32-37 mila ore ma i più vecchi ne avevano volate appena 15.000 e anche a 350 ore l'anno, non era certo vicina la loro fine strutturale. Si stava pensando di ridurre il totale dei B-52H, attualmente ancora in servizio in 93 esemplari, da 76 a 56 aerei in servizio operativo, lasciando gli altri in riserva.

 

 

== Note ==

Il lavoro è per lo più basato su Mini, Maurizio: ''L'immortale B-52'', RiD Set 06 p.82-95

 

Sgarlato, Nico, Monografia Aarei Gen-feb 2009, p.27-40

 

 

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