Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni
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====Operatività====
Il potente intercettore F Mk.3 è senz'altro una macchina discussa, ma anche efficace: la messa a punto del radar è stata invece la sua principale traversia, con upgrade continui che onestamente, sono estremamente difficili da seguire. Con il tempo l'intercettore Panavia è diventato tuttavia un mezzo sempre più efficace. Tra le sue qualità vi è così lo stesso radar, con circa 200 km di portata massima, capace di seguire più bersagli e attaccarli in rapida sequenza; esso funziona secondo il principio FMICW (Frequency Modulated Interrupted Continuous Wave) con un IFF Cossor -3500 e un apparato MTI. A questo proposito vale anche la pena di segnalare che gli ADV italiani sono stati consegnati con due diversi 'stage': quelli del 12° Gruppo con il Foxhunter Stage 1 Plus, così accadde anche con i primi del 21°, anche se gli ultimi avevano lo Stage 2 (più o meno il modello definitivo di radar), a cui sarebbero stati aggiornati anche i primi esemplair. Le radio di bordo erano VHF e UHF, le 'Have Quick' non intercettabili e prossimamente era da introdursi (negli anni '90) un apparato JTIDS. Tra le caratteristiche del Tornado ADV, gli ingegnosi
Visto che il pilota è spesso quello che riesce a vedere il bersaglio per primo, se questo compare all'improvviso (cosa tutt'altro che implausibile), può prendere il controllo del sistema d'arma con l'air to air override mode, tramite due pulsanti multifunzione sistemati nella manetta, con i quali si possono selezionare i comandi dell'HUD e delle armi impiegate. È anche possibile usare un controllo manutale dietro le manette del gas per ruotare il radar opportunamente, qualora il campo visivo dell'HUD non fosse sufficiente. Durante i duelli aerei contro gli F-4K (che peraltro non sono 'slattati'), con serbatoi ausiliari ma solo il 50% di carburante interno, il Phantom non è riuscito a mettersi mai in coda al Tornado ADV, ed è stato superato nelle virate orizzontali e sul piano verticale, anche se queste prove sono state fatte essenzialmente a bassa quota e velocità, mentre in quota indubbiamente la musica cambiava. L'agilità dell'ADV era migliore, così come l'accelerazione, rispetto al tipo IDS, grazie anche alla modifica del CSAS (Command Stability Augmentation System), che permetteva un migliore rateo di rollio e risposta più pronta alla barra; nel mentre le ali avevano adesso quattro posizioni e sistema automatico di controllo (superabile dal pilota) con 25° fino a 0,73 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95 e 67° per le velocità superiori. In pratica è il pilota che decide come fare, perché l'apparato di regolazione automatica è piuttosto lento nel prendere le decisioni.
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