F-104 Starfighter: differenze tra le versioni

Che il '104 fosse un mezzo obsoleto era il parere degli 'operativi', come il T.Col. Ripamonti, negli anni '90 comandante del 9° Gruppo. A differenza di Bragagnolo, lui si riferiva non alle prove in poligono, ma alla 'vita reale' dei reparti da caccia. Ricordava i tanti momenti di tensione operativa, come l'intercettazione di contatti aerei sconosciuti, e la tensione con i libici nel 1991-92 (ben poca cosa rispetto a quella del 1986 nda). Secondo lui, il '104 era ancora valido come aerodinamica (in termini di velocità), ma non dal punto del sistema d'arma, nonostante l'aggiornamento (avvenuto nel 1997-99) allo standard ASAM. IL risultato è che l'aereo 'non ha più una credibile capacità bellica'. Nondimeno i '104 operavano in missioni complesse come le TLP, ma in posizione marginale e subordinata agli altri aerei. C'erano problemi di ogni ordine: per esempio le radio, che per gli altri caccia erano in diverse frequenze sia VHF che UHF, mentre gli italiani avevano solo una radio, cercando di ovviare con l'uso di una radio d'emergenza che però, per la complessità d'attivazione (bisognava togliere la mano dalla manetta del gas) era proibito per i piloti meno esperti. Secondo lui era fondamentale partecipare a missioni come quelle delle TLP, per non sentirsi 'tagliati fuori' dalla realtà europea, ma era anche imbarazzante trovarsi in un consesso internazionale con 'una macchina così vecchia e con prestazioni così basse'. Che di fatto doveva svolgere essenzialmente il compito di piattaforma lanciamissili, solo se vettorata da fonti esterne (AWACS e caccia). L'arma principale era l'Aspide (a quel punto finalmente in servizio nda), ma la tendenza per i combattimenti futuri con i combattimenti BVR limitava particolarmente il '104, date le prestazioni del radar, che rendeva quasi impossibile un ingaggio frontale e di sicuro non sfruttava al meglio le capacità dell'ordigno. La configurazione standard era di un Aspide e un AIM-9 sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. In caso di guerra, presumibilmente, sarebbe stata di due AIM-9L alle estremità, due Aspide sotto le ali e due serbatoi sotto i punti d'aggancio più interni. Tuttavia, essi sarebbero stati da sganciare subito perché 'questa configurazione è molto difficile, con limitazioni formidabili e si pone ai limiti del volabile'. E si poteva far .. peggio, con quattro serbatoi e altrettanti missili. Per molti anni il pilota passava il 10% del volo a fare acrobazia aerea, ma queste erano cose che oramai appartenevano alla PAN, e i piloti si dovevano confrontare soprattutto nei poligoni ACMI con avversari che non scherzavano e che, a differena di due o tre lustri prima, erano molto meno basati sull'acrobazia, incroci ravvicinati e così via. Ora c'era solo da lanciare il missile e poi scappare, perché in combattimento manovrato 'saremmo perdenti con tutti'. Lanciare in ingaggio frontale era ideale, ma difficilissimo e così in genere si provavano tiri laterali. Il pilota di '104 accettava di entrare in zona di combattimento solo se aveva la situazione sotto controllo (cosa che certo i Siriani nel 1982 non poterono avere nda), e con almeno un bersaglio sul radar. Se si entrava a contatto con un Tornado ADV, per esempio, entro i 30 km, quello aveva già visto il '104 e passato gli ingaggi ai colleghi per affrontare a colpi di missili gli aerei: non c'era scampo, l'avvistamento avveniva da circa 100 km e i tiri di missili da oltre 30, quando i '104 in genere nemmeno avevano avvistato il bersaglio. I '104 avevano se non altro vantaggi: una minima traccia IR (dato che spesso non avevano bisogno di azionare l'A/B) e la persistenza in combattimento (fino a 4 ingaggi contro i tre degli F-15 e due dei Tornado ADV) conseguente, proprio loro che però erano quasi disarmati contro un nemico dotato di 2-4 volte la potenza di fuoco più il cannone. Se riesce a sfruttare un errore nemico può entrare e far danni con i missili e magari fare danni pesanti contro macchine da 50 milioni di dollari. Ma 'onestamente è come mettere Fangio contro Schumacher'. E osservava che la velocità di disimpegno del '104 non superava quella di un F-16, e l'Eagle poteva 'chiudere le distanze', per cui nell'ottica moderna questo vantaggio velocistico non era più così grande: magari funzionava con il Mirage e il Phantom, ma non con i caccia di ultima generazione.

 

 

Il Gen. Mario Arpino, CSM dell'Aeronautica (con oltre 4.500 ore di volo su 35 diversi tipi d'aerei) diceva al riguardo del '104 che il suo pilota poteva sentirsi frustrato, dato che l'aereo, per quanto brillante, aveva limiti operativi insuperabili.