Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

m
nessun oggetto della modifica
(Corretto: "onorificenze")
mNessun oggetto della modifica
Le macchine usate, dipinte di bianco, erano 5 AB.205, dotati di galleggianti gonfiabili ai lati dei pattini. Gli elicotteri non erano trattati contro la salsedine, ma nondimeno resistevano sull'ambiente costiero. Gli AB-205 avevano circa 20 anni di servizio, ma erano apprezzati per la robustezza, la semplicità, la semplicità di manutenzione e i pochi pezzi di ricambio richiesti. Erano i migliori per impieghi oltremare, e infatti gli AB-212 non erano mai stati schierati. Un esemplare venne abbattuto dal fuoco di armi leggere, il 274, esattamente il l5 febbraio 1986. L'elicottero cadde a terra rovesciato di fianco. Visto che non era praticamente possibile salvarlo, venne fatto esplodere con una carica vicino ai serbatoi ventrali. Il 20 maggio venne danneggiato anche il 254. In tutto vennero volate nei primi 10 anni con 11.425 missioni in 12.506 ore di volo con 54.425 passeggeri e 2.528 t di materiali trasportati, mentre le missioni MEDEVAC furono (incluse nel totale) 833. Degli AB.205 ve n'erano sempre presenti due pronti al decollo, uno per MEDEVAC e uno per 'special flights', ma in genere a parte questi elicotteri l'attività era pianificata dal QG dell'UNIFIL. Delle altre 3 macchine due erano pronte entro certi limiti (parcheggiate sul piazzale, visto che erano privi di hangar di parcheggio) e l'altro mediamente nell'hangar per le manutenzioni.
 
Erano dei mezzi dipinti di bianco con qualche elemento (come il musetto) nero, galleggianti ai pattini d'atterraggio, e due altri oggetti particolari: sistemi di protezione e allarme. Nel primo caso, v'erano dei pannelli di kevlar per la protezione dell'abitacolo e i seggiolini, più i giubbotti di kevlar per gli avieri a bordo. Oltre a questo era presente un sensore sotto la fusoliera, di tipo molto particolare: rilevava i cambiamenti di pressione che erano causati dall'arrivo di proiettili, e ne indicava su di un quadrante la direzione, consentendo sia l'allarme che una manovra di scampo opportuna. Questi due elementi davano un certo livello di protezione dagli spari spesso indirizzati (quando si volava sulla terraferma, non certo sul mare) ai bianchi elicotteri con la sigla UN dipinta sui fianchi<ref>Poddu, Franco: ''Con l'UNIFIL in Libano'', RID Dicembre 1989 pagg.38-44</ref> e ci si potrebbe chiedere perché il 'rivelatore di pallottole' sia a tutt'oggi una rarità. Forse non ha dimostrato abbastanza affidabilità nell'uso? Certo è che, per un elicottero, questo sistema è decisamente necessario.
 
Il contemporaneo schieramento della forza di elicotteri in Namibia (a Rundu e Ondangua), dal 30 marzo 1989 fino al 9 aprile 1990, era sotto la denominazione di ITALIA-UNTAG. Lo spiegamento di questa forza, anche qui su AB.205, era stata notevole per la pur grossa Aviazione Leggera dell'Esercito. Assieme alla 'digestione' del programma A.129, ha richiesto un impegno formidabile e molto dispendioso, quasi imballando le risorse economiche e umane dell'ALE(evidentemente non così forti come i numeri suggerirebbero, se 13 elicotteri AB205 erano sufficienti per causare tali problemi). Gli AB-205 erano presenti in Namibia con 20 piloti e 107 sottufficiali e comuni, inclusi 8 carabinieri per la sroveglianza delle basi, il tutto suddiviso in due squadriglie basate nelle due località di cui sopra. Queste squadriglie avevano anche 11 veicoli, e il sostegno logistico era sostenuto dal 1° Rgt 'Antares', con la rotazione degli elicotteri ogni 4 mesi per le revisioni tecniche. In 12 mesi lo squadrone aveva effettuato 2.831 ore di volo in 1.129 missioni di cui 44 MEDEVAC con 290 t di materiale e 7.641 persone trasportati<ref>Caiti Pierangelo: ''I primi Mangusta all'ALE'', RID Dicembre 1990 pagg. 20-21</ref>.
 
 
===Il CAE di Viterbo(1994) e la nascita dell'ALE<ref>Eagle Press: ''Il CAE di Viterbo Aerei'' Maggio 1994 pagg.6-15</ref>===
Erede dell'aviazione storica dell'Esercito, nata prima ancora dell'Aeronautica la quale si sarebbe poi accaparrata anche il compito di osservazione a pro dell'esercito stesso, cosa non del tutto accettabile in termini di efficienza operativa. Vennero così dati all'aviazione ricostituita, con compiti esclusivamente leggeri di 'aerocooperazione' come si sarebbe detto anni prima, nuovi aerei leggeri. Si iniziò con gli Stinson L-5 Sentinel, da circa 200 kmh e 1 t di peso, ottenuti in conto MDAP (Mutual Defence Assistance Program), che però vennero rapidamente 'catturati' dall'AMI, avara (ne sa qualcosa anche la Marina) di concedere a qualcun altro la gestione di una qualche forza d'impiego aereo. Nondimeno, nonostante che la cosa fosse supportata dal regio decreto del 28 marzo 1923, 15 ufficiali dell'Esercito si recarono negli USA per addestrarsi all'uso degli aerei leggeri tattici; nel contempo a Campo dell'Oro, Bracciano, si costituì il RAA, Reparto Aereo d'Artiglieria e alcuni piloti si formarono grazie agli L-5 dell'Aeroclub di Roma-Urbe. Questo fu il modesto inizio di una delle aviazioni dell'Esercito più consistenti ed importanti della NATO, che avrebbe poi avuto finalmente alcuni L-18C versati al RAA. Ma l'AMI fece valere ancora la legge del '23 e vennero messi a terra: per il momento, all'Esercito non era proprio consentito di tenere un reparto di volo di una qualche consistenza. Ma siccome la legge parlava solo di aerei militari, si ricorse al trucco di dipingere matricole civili sugli apparecchi, aggirando la proibizione. La loro 'mimetica' era caratteristica: color giallo acceso, davvero poco militare. Due L-18C erano tenuti ancora in carico negli anni '90 come cimeli storici, ancora in condizioni di volo, mentre un L-21 era in restauro, ma di questo si parlerà dopo. Finalmente, dopo 11 anni dalla fine della guerra mondiale, il 1 novembre del '56 (durante la II guerra arabo-israeliana, che quasi portò ad un'escalation nucleare), si consentì con una nuova legge, la nascita dell'Aviazione dell'Esercito, ma solo se gli apparecchi pesavano un massimo di 15 quintali. Arrivarono i Piper L-21B e le matricole divennero finalmente militari. Con suo ovvio disappunto, l'Aeronautica non riuscì ad impedire la nascita o meglio, la rinascita, dell'Aviazione dell'Esercito. Nel '57 nacque il CAALE, Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito e dal '58 ebbe sede a Viterbo. Dopo tutti quegli anni si volle recuperare il tempo perduto e questo venne ottenuto soprattutto per l'introduzione, accanto agli ufficiali dell'aviazione 'clandestina', i nuovi elicotteri, specie quelli prodotti su licenza dall'Agusta, originariamente specializzata in motociclette. Questi elicotteri precorsero i tempi legislativi (con matricole civili) visto che già nella primavera del '56 arrivarono gli AB-47G-2, G-3 e B-1, questi ultimi con motore turbocompresso e quindi, adatti alle truppe di confine che spesso operavano ad alta quota. Alla fine degli anni '50 arriverà il modello definitivo di questo grazioso elicottero americano, l'AB.47J 'Jota', mentre venne costituito l'Ispettorato dell'Aviazione dell'Esercito e questa assunse per l'appunto la definizione ufficiale di ALE, Aviazione Leggera dell'Esercito. Arrivarono i primi elicotteri a turbina, gli AB.204B, ovvero praticamente l'UH-1B, seguito dal '66 dall'AB.205, destinato come nessun altro elicottero a fare la storia del Servizio, comprato in ben 100 esemplari (come cifra approssimativa), mentre non mancarono i piccoli ed efficienti aerei leggeri Cessna O-1E 'Bird Dog', ricevuti in 45 esemplari dagli USA. Nel '94 erano stati messi a terra da poco tempo e dismessi: evidentemente gli SM.1019, la loro versione a turbina prodotta dalla SIAI Marchetti, non era stata fornita in numero sufficiente per rimpiazzarli tutti. Gli O-1E erano noti anche come L-19.
 
Sgarlato diceva che questo totale 'escludeva' gli apparecchi persi, in riparazione o temporanemtane fuori uso, ma in realtà si sbagliava visto che il totale degli aerei leggeri era quello qui definito come 'in servizio' quando erano in realtà tutti quelli consegnati. Inoltre gli AB.204 erano stati recentemente ritirati dal servizio. L'addestramento era costituito da una formazione presso la scuola AS di 12 mesi, poi 20 settimane al CALE, i piloti osservatori erano addestrati per 65 ore al 72° stormo, allora ancora sugli AB47, per una durata di 135 giorni, poi prendevano il brevetto di pilota di elicottero, poi vi era un altro corso di 30 settimane e 118 ore al CALE con l'abilitazione all'elicottero ERI-3 ovvero l'AB-206. Era poi possibile continuare a volare per il tempo previsto dal grado ricoperto, ma in ogni caso la ferma era di almeno 12 anni, richiedendo un congedo anticipato dopo 8 se trovavano impiego nell'Alitalia o in altre compagnie aeree.
 
===Il 1° Rgt. ''Antares'', 1994<ref>Eagle Press: ''Il 1°Rgt. ''Antares"'', Aerei N.6/1994, pagg. 11-18</ref>===
Il 1° Reggimento 'Antares' dell'ALE, basato a Viterbo, ha una storia relativamente recente. Era il 1965 quando sulla base aeroportuale di Viterbo, c'era (appena arrivato?) il 1° Reparto Elicotteri Uso Generale, che nel 1972 venne raggiunto dal 1° Reparto Elicotteri Medi; pochi anni dopo, durante la ristrutturazione dell'Esercito, essi vennero raggruppati nel 1° Raggruppamento Aviazione Leggera dell'Esercito 'Antares', formato il 1 febbraio 1976 con i reparti all'epoca presenti: il 51° Gruppo Squadroni Elicotteri Medi 'Leone', 11 G.S. Elicotteri Trasporto Medio 'Ercole', il 12° Gruppo Squadroni ETM 'Gru', sciolto nel 1984. Solo nel 1991 questo reparto venne ridesignato 1° Reggimento ALE, poi dall'ottobre 1993 venne ribattezzato il 1° Reggimento Aviazione Esercito 'Antares'. Ecco i reparti, 'fotografati' al 1994_ il 51° GS 'Leone' ha gli AB.412 'Griffon', nuovi di zecca, con due turbine P&W PT6-T3B da 1.800 hp al decollo, rotore semirigido quadripala molto più silenzioso e meno vibrante rispetto al vecchio bipala, con ben 821 litri di carburante nei serbatoi, capacità di trasporto di 14 persone equipaggiate per 370 km, con riserva di 20 minuti residua. È quindi un passo avanti notevole rispetto agli AB.205 e 212. Ha anche sistemi di riduzione del calore, sistema RWR, distributori di falsi bersagli e sistema di navigazione automatico. Per questi motivi l'elicottero è stato considerato valido per l'impiego con la FIR, e può anche aumentare l'autonomia a scapito del carico utile con un serbatoio dentro la fusoliera. Ha anche armi: l'M23, ovvero una mtg MG 42/59 da 7,62 mm in postazione a candeliere; l'M21 con una ben più letale Minigun M134 più lanciarazzi M158 da 70 mm a 7 canne; e l'M156 con ben 19 razzi da 70 mm: talvolta vengono usati più di questi sistemi: l'M23 più uno degli altri due (che sono invece incompatibili tra di loro).
 
Il Do-228, evolutosi rispetto al Do-228-200 più corto di fusoliera, è soprattutto una macchina dalle eccellenti capacità di ipersostentazioni di cui è fornito grazie ad una serie formidabile di alette di ipersostentazione per le sue pur piccole ali. Ha compiti di trasporto VIP, ma anche collegamenti, lancio paracadutisti, trasporto sanitario etc. Ha due turboeliche TPE SA 252D da 776hp, con velocità di 428 kmh (la stessa di un classico bombardiere SM.79: i tempi cambiano indubbiamente). La capacità di trasporto è di 19 passeggeri su 972 km. Un volo a lungo raggio, ovviamente a carico pagante ridotto, ha portato un Do.228 da Viterbo a Tel Aviv, altro che missioni puramente 'tattiche'.. In tutto sono stati comprati quattro Do-228, ma poi l'E.I era interessato a comprare i P.180, ben più prestanti, costosi, ma soprattutto 'italici' visto che il sostegno all'industria nazionale esigeva il suo prezzo con l'acquisto di quantità notevoli di materiali (per esempio, i G.222 persino con fondi della Protezione civile).
 
In tutto l' 'Antares' era notevolmente importante, soprattutto perché l'unico in Italia con i CH-47 e anche gli AB-412. I CH-47 hanno una capacità di carico paragonabile a quella del G.222, ma il loro ruolo è un po' quello del C-130H. Sono stati impiegati nel corso del soccorso alle popolazioni colpite dai sismi del Friuli del '76, Val Nerina del '79, Campania del 1980, ma anche in caso di alluvioni, lancio di foraggio alle mandrie isolate da nevicate eccezionali, posizionamento di tralicci elettrici in zone poco accessibili. Nel corso degli anni sono stati usati all'estero: il 25 giugno 1979 hanno cominciato l'attività con la costituzione di ITALAIR-UNIFIL, ITALIA-UNTAG 'Helitaly' del 1989 in Namibia, fino al 1990 operante in zona; aprile-luglio 1991, contingente 'Airone' per la Provide Confort, onde rifornire i Kurdi nel Nord-Irak e nella Turchia; 13 settembre 1991, operazione 'Pellicano' per l'Albania; Somalia, ''UNOSOM- IBIS'', dal dicembre 1992; Mozambico, contingente 'Albatross', assieme ad una presenza decisamente rara quella degli SM.1019. Nel mentre nel 51° 'Leone' era normale usare gli elicotteri anche per il MEDEVAC civile verso gli ospedali romani, con un AB412 sempre pronto 24h. Per compiti antincendio è importante l'affiatamento tra gli equipaggi, tra cui i due piloti e altrettanti specialisti, uno dei quali è il 'capo velivolo' che stradiato sul pavimento dell'elicottero, comanda il pilota (che non ha visibilità in quel settore) tramite l'interfonico, fornendogli tutte le indicazioni su come manovrare per riempire la benna d'acqua; per riempirla e svuotarla vengono usati dei circuiti d'aria compressa, provenienti da due bombole, che vengono sempre azionate dal 'crew chief'. Tra gli aneddoti vi è anche quello d'aver portato una fossa biologica di due metri di diametro, 'imbucandola' in una fossa nel terreno di due metri e mezzo, o di avere fatto 'danno' rovesciando un Gazelle, durante una mostra all'estero, data l'enorme potenza del CH-47 (anzi, il 'Ci-Acca)'. Meno spettacolare la messa in allarme di un AB-412 sulle 24h per ogni evenienza, incluso il trasporto di neonati in incubatrice da e per l'ospedale di Viterbo, che ha comportato una modifica alla stessa onde renderla compatibile con l'impianto elettrico dell'elicottero. Non mancavano poi le missioni VIP.
 
La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 erano quindi ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+. Per tutto questo era modernamente equipaggiato con sistemi didattici audiovisivi forniti dalle ditte costruttrici e collegati a dei computer.
 
 
===Cavalleria dell'Aria nel 2001<ref>Reduzzi, Stefano: ''La Cavalleria dell'Aria'', P&D Ago-set 2001 pagg. 16-23</ref>===
 
Ecco come la Cavalleria dell'Aria, in generale, si presentava nel 2001:
 
 
===Il 'Vega' al 2006<ref>Baldassini, Massimo: ''IL 7° Rgt AVES 'Vega<nowiki>'</nowiki>'', A&D Giu 2006</ref>===
All'epoca era sull'aeroporto 'Giannetto Vassura', a Rimini-Miramare, sede fino a non molti anni prima di reparti dell'AM con il 5° Stormo, tanto che i suoi shelters erano adesso usati dagli elicotteri dell'esercito, in attesa degli hangar nuovi per gli NH-90, necessitanti di strutture più idonee.