Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

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m (GR) File renamed: File:Republic P-47B-RA 061020-F-1234P-015.jpgFile:Republic P-47B-RE s-n 41-5905.jpg Error in the name, all P-47Bs were built at the Farmingdale plant, which had the production code RE.
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===P-47B e C===
[[File:Republic P-47B-RE s-nsn 41-5905.jpg|350px|right|thumb|Il P-47B]]
E così si è giunti alla prima versione di serie, il '''P-47B'''. Il primo esemplare era il 41-5805, un prototipo, il secondo, costruito con standard di serie e consegnato il 21 dicembre all'USAAF, appena 14 giorni dopo P.Harbour, attaccata da aerei giapponesi che aveva un motore di potenza pari alla metà di questo nuovo super-caccia americano. Seguiranno prove intense e 4 P-47B consegnati nel marzo del '42, il che significa appena 8 mesi dal volo del prototipo XP-47B. Non fu però facile 'fissare' tutti i problemi presentati, e il 26 marzo 1942 uno di essi cadde per rottura della coda, uccidendo lo sfortunato pilota collaudatore Burrell. Questo comportò ritardi e limitazioni, era un incidente che davvero non ci voleva per il programma, già di suo complesso, relativo al P-47. Sopra i 9.000 m c'erano problemi agli alettoni, che congelavano, mentre l'abitacolo non poteva essere aperto e le forze di controllo da esercitare diventavano troppo pesanti: una situazione davvero non allettante per il pilota intrappolato dentro il grosso caccia; per giunta gli elevatori, rivestiti in tela, subivano spesso rotture della loro superficie date le alte velocità dell'aereo, che provocava il rigonfiamento anomalo e poi l'esplosione. E' davvero singolare quanto a lungo e testardamente, persino in aerei totalmente metallici e molto veloci, le superfici di controllo siano state rivestite in tela invece che in metallo, quasi un tabù per i progettisti dei caccia dell'epoca. Così i P-47B vennero accettati in servizio in maggio, quando vari problemi erano stati risolti. Finalmente, alettoni e elevatori ebbero coperture metalliche, e questo risolse gli inconvenienti prima incontrati, poi le modifiche al disegno degli alettoni, con terminali tagliati invece che rastremati, risolse anche le forze di controllo; infine le alette di trim aiutarono ad alleggerire il lavoro del timone. Il tettuccio divenne di un tipo a scorrimento all'indietro, il che però richiese di muovere all'indietro anche l'antenna radio, che era appena dietro la testa del pilota in origine. Vi furono altri cambiamenti minori, e nell'insieme il P-47B divenne un caccia abbastanza valido, il cui motore, con elica da 12 ft (3,66 m) quadripala, permetteva -malgrado pesi di 9.346/13.360 lb- di salire (probabilmente al massimo peso tipico, 12.245 lb) a 4.570 m in 6,7 minuti, però la cifra pattuita era in origine solo 5. La differenza la facevano i soliti interventi di miglioramento, che progressivamente appesantivano la struttura. La velocità massima però raggiunse 689 kmh a 8.220 m, e sembrò anche che la RAF fosse interessata a provarlo in azione nel Medio Oriente, senonché ancora i problemi di messa a punto sembrarono troppo grandi per considerarlo pienamente operativo. Così si perse l'occasione di vedere i P-47B duellare con i Macchi 202 e i Bf-109F. Tuttavia, per il maggio 1942 il 56th FG ebbe davvero questi aerei e prima basato vicino NY (vicino alla fabbrica Farmingdale). Pochissimi P-47B andarono oltremare mentre il grosso di essi non ebbe altro compito che i test di perfezionamento del disegno. E ce n'era bisogno; il P-47 delle origini a quanto pare non era un buon padre di famiglia, per usare un termine blando, tanto che il 56th perse qualcosa come 41 aerei e 13 piloti, fino a chea giugno 1942 aveva distrutto o danneggiato metà dei suoi Thunderbolt. Come mai tanti incidenti? Da un lato c'era l'inesperienza dei piloti, ma c'erano anche delle perdite di controllo nelle picchiate ad alta velocità. La compressibilità evidentemente stava giocando brutti tiri. Il 1 agosto la velocità dei superstiti venne ridotta alla ridicola cifra di 300 miglia (483 kmh) e anche di meno, e non solo: altre disposizioni furono il divieto di manovre violente e carburante solo nel serbatoio posteriore. Poi c'era il turbocompressore, che tendeva ad arroventarsi: se dell'olio usciva da qualche parte, l'incedio era assicurato.