Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni
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Derivato dall'aereo commerciale DC-10-30CF, è un grosso trasporto con fusoliera larga, trireattore, con ricettacolo per il rifornimento in volo, braccio per rifornire le macchine con ricettacolo in coda, serbatoi ausiliari, postazione per l'addetto al rifornimento, apparati militari avionici, sistemi di rifornimento a manichetta, carburante aggiuntivo. Può essere inoltre trasformato in un aereo da trasporto merci, capace di portare oltre 76 t di carico in una missione transoceanica. Il Boeing 747 era il più forte contendente per la specifica ATCA, Advanced Tanker-Cargo Aircraft, e come dice la specifica, si trattava fin dall'inizio di una macchina duale in ruoli. Però il Jumbo perse per la seconda volta, stavolta contro il DC-10 appositamente adattato, anche se era leggermente più piccolo. L'aereo era inizialmente previsto in 20 soli esemplari, ma poi, dato come si è dimostrato valido, vennero aumentati a 60, in servizio su due gruppi. Un esempio della sua capacità operativa è stato quello in cui uno di essi, nell'ottobre 1982, ha supportato un volo di trasferimento di 6 F-15C dalla base di Kadena, Okinawa, a Eglin, Florida. La tratta è di 11.255 km, percorsi in 15 ore di volo, durante i quali gli F-15 sono stati riforniti ben 7 volte. Questo dà l'idea delle capacità dell'apparecchio.
Le prestazioni dei KC-135A erano macchine di notevole importanza. Vennero ordinate già nel novembre '47 e in effetti i primi 35 aerei vennero ordinati tanto in fretta, che aiutarono a finanziare la Boeing nello sviluppo dello stesso 707 di cui erano parte: anzi, è poco noto che fu proprio il 707 che nacque sostanzialmente dal progetto del KC-135: così il primo jet passeggeri di successo mondiale deve la sua esistenza sostanzialmente ad un progetto di aerocisterna militare! Nel frattempo vennero prodotti 888 KC-97 tra i tardi anni '40 e il 1956, e 590 erano della versione G, poi integrati dai B-50 usciti dalla linea dei bombardieri e appositamente modificati (NB: nessun B-36 ebbe mai lo stesso fato: di fatto, queste macchine devono essere state davvero di ridotta vita utile per non avere modo di farsi valere, e lasciare invece il compito ai modesti B-50). Con un peso massimo al decollo di 143.300 kg e potevano volare a 850 km/h a 10.000 m, avevano 12 serbatoi alari e 10 in fusoliera, per un totale di 118.000 litri, travasabili a 3.500 l al minuto e eccetto la riserva di 3700 l, tutto il carburante era travasabile. Attorno al 1990 vi erano 31 squadrons di KC-135A e 2 con i KC-10A, per un totale in carico di 511 e 60 macchine rispettivamente. Ma questo era solo quanto quello che riguardava l'USAF, mentre l'ANG manteneva una forza di altri 13 squadroni con i KC-135, curiosamente di quelli aggiornati al modello potenziato KC-135R, e infine 3 per l'AfRes. Totale: 639 KC-135 e 60 KC-10. Una volta erano destinati soprattutto al supporto della gigantesca flotta del SAC, specie i B-47, e questo spiega come mai ne sono stati prodotti tanti. In seguito ne sono arrivati anche per il TAC, che ha introdotto sempre più aerei con ricettacolo per l'IFR. Il KC-10A ha una capacità di rifornimento incredibile: 90.178 kg a 3.540 km dalla base, sia con la manichetta a tubo flessibile che con la sonda rigida, utilizzata dalla sola USAF. L'US Navy aveva all'epoca 44 KA-6D con capacità di trasportare, grazie ai suoi 5 serbatoi esterni da 1500 l, fino a 9500 kg subito dopo il decollo, oppure 7500 a 480 km dalla portaerei. I Marines avevano invece 43 KC-130F/T, quest'ultimo con due pod di rifornimento alari con tubo di 26 m, con velocità abbastanza basse da rendere possibile rifornire anche gli elicotteri, a 190-220 km/h (si tratta degli CH-53E) a 1500 m, o di 463 km/h a
;KC-10A:
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