Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

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Quello che venne fuori fu un giudizio tra i più controversi. Anzitutto il peso dell'aereo rendeva incapace di mantenere le promesse originali in termini di prestazioni e di corsa di decollo, che da sola ammontava a 750 yarde, ovvero circa 680 metri, che rendeva l'aereo difficile da far operare da piccoli campi d'aviazione. Una volta in aria, il nuovo caccia americano ottenne una velocità di ben 53 kmh inferiore rispetto alle premesse, peraltro ancora tutt'altro che disprezzabile. Ma dal momento che i britannici volevano dei caccia di prima linea con il meglio delle prestazioni, questo fu un risultato veramente scioccante e che suscitò lo sdegno dei britannici, soprattutto dopo che la Lockheed aveva finalmente ammesso che le prestazioni del prototipo erano basate su di un aereo senza equipaggiamenti e armi, che rispetto ai P-39C pesava circa una tonnellata in meno. A quel punto era chiaro che le cose non erano andate bene. Per giunta l'autonomia non permetteva trasvolate atlantiche e i P-39 dovevano essere trasportate per mare, coì che entro settembre solo 11 vennero messe in carico al No.601, dopo di che i piloti trovarono che quest'aerei erano anche pieni di problemi tecnici che ne limitavano l'efficienza, sia pure di piccola importanza. Ma la cosa più interessante furono i risultati dell'Airacobra I all'AFDU, che lo valutò tra Agosto e settembre. L'aereo era facile e piacevole da volare e da fare decollare (certo non rapido..), i controlli erano tra di loro ben bilanciati, e di caratteristiche diverse rispetto a quelle degli Spitfire. Infatti erano più duri a bassa velocità, ma il meglio che davano era quando l'aereo andava in picchiata. Alle velocità più elevate lo Spitfire diventava assai duro ai comandi, mentre il P-39 non variava in maniera apprezzabile lo sforzo da applicare, un grosso vantaggio (e dire che il Bf-109 era considerato anche peggiore dello Spit quanto a durezza dei comandi..). Questo vantaggio era però in parte inficiato dalla difficoltà di controllare il P-39 in picchiata a meno che non fosse trimmato adeguatamente, ovvero appesantendo 'il naso'. Quando il P-39 virava, avvertiva ampiamente il pilota se questo si avvicinava alle condizioni di uno stallo ad alta velocità, grazie alle vibrazioni che si manifestavano. Era facile volare in formazione, difficile decelerare per la pulizia aerodinamica dell'aereo. Non era facile decollare e atterrare in formazione stretta, perché se l'aereo scarrocciava c'era difficoltà a riprenderlo in rotta.
 
Quanto ai pesi, l'Airacobra, pesava tra 5.462-7.845 lbs; velocità 326 mph a 1.810 m, 343 mph a 3050 m, 355 mph a 13.000 ft, 341 a 20.000 ft: ovvero 524 kmh/1.810 m, 551 kmh/3.050 m, 570 kmh/4.000 m, 548 kmh/6.100 m. La salita era inizialmente di circa 620 m.min; l'autonomia era, con serbatoio da 100 galloni, di 80 minuti alla massima potenza continua e 1.830 m, oppure 65 ' a 3.660m660 m, oppure 95' a 6.100 m, notare come i consumi variassero notevolmente in funzione della quota e andassero in maniera simile a quello che succedeva alla velocità massima. Le velocità reali (TAS) a queste quote ammontavano a 461, 525 e 495 kmh. Quindi il meglio era ottenuto alla quota più alta, con circa 790 km, mentre la peggiore era a 3.000 m con 577 km. Se si voleva andare più piano ma lontano, le migliori velocità di crociera erano tali da permettere 3,33 ore di volo, e alle quote suaccennate la velocità era di 183, 217 e 215 mph. Non era male, ma i dolori arrivavano per altre ragioni, a cominciare dalla salita a 6.100 m in 15 minuti, e già lì si registrava una notevole caduta di prestazioni; sopra era anche peggio e la tangenza pratica era considerata di circa 7.300 m.
 
Quest'aereo, ad alta quota, non poteva semplicemente competere con i caccia Hurricane Mk I, tanto meno gli Mk II, per non parlare degli Spitfire Mk I, II e V. Il problema presentava peraltro anche aspetti positivi. La migliore altitudine operativa di circa 4.000 m (13.000 ft) era ben 18 miglia orarie superiore a quella dello Spitfire Mk V, ovvero circa 29 kmh. Ma appena poco sopra, a 4.570 m, la velocità dei due tipi si equivaleva. Peggio ancora, a 6.100 m lo Spitfire superava in velocità il P-39 di ben 56 kmh (oltre i 548 del rivale). Lo Spitfire VB completava la sua superiorità a 7.300 m, quando, con il P-39C al suo limite, lo superava di circa 88 kmh. In pratica, oltre i 5.000 m il P-39 diventava inferiore in maniera progressivamente marcata rispetto allo Spit, e a 6.000 m era già drammaticamente inferiore in ogni contesto, assolutamente superato al di sopra di quella quota. Non sorprende pertanto che gli Zero, magari sopra i 7.000 m (dove volavano i bombardieri giapponesi) fossero grandemente superiori rispetto ai P-39. Quanto al decollo, i P-39C vennero trovati necessitanti di 686 m contro 450 m dell'Hurricane II e 485 dello Spit Mk V (questi valori sembrano in effetti un po' alti: l'Mk I con elica normale arrivava a circa 396 m, l'Mk I o II con elica a giri costanti scendeva a circa 200 m e l'Mk V, per quanto più pesante, era molto più potente).
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