Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Strikers USN: differenze tra le versioni

Toccò al quarto esemplare il montaggio dei due potenti radar di bordo, il Norden AN/APQ92 e il Naval Avionics AN/APQ-88, entrambi nel grande muso e parte del sistema di navigazione attacco poi noto come DIANE (Digital, Integrated, Attack and Navigation System), un apparato che come si intuirà, per l'epoca era rivoluzionario; quest'esemplare montò anche la sonda anteriore per il rifornimento in volo. Le prove imbarcate iniziarono sull'altrettanto nuova USS Enterprise per un periodo di 14 mesi, nel frattempo erano cambiate le designazioni e adesso l'aereo era noto come A-6A. Ottenne una valutazione eccellente, superiore a quanto ci si aspettava. Il 7 febbraio 1963, lasciato perdere il requisito STOL, l'aereo era ritenuto pienamente soddisfacente e i primi due vennero presi in carico dalla Marina, e presto iniziò l'addestramento degli equipaggi con i VA-42 di Oceana; nel '65, finalmente, l'aereo entrò in servizio con il VA-75. Già il 1 luglio questo reparto attaccò obiettivi in Vietnam del Nord dall'USS Indipendence, seguito poi dal VA-85. In genere c'erano solo uno squadrone di una dozzina di macchine per portaerei. I Marines seguirono presto con il VMA(AW)-242 'Batmen'. Ma inizialmente la situazione organizzativa della Grumman era talmente malmessa, anche per via del concomitante programma E-2 e persino del programma lunare Apollo, che solo due aerei al mese vennero consegnati, per l'epoca senz'altro troppo pochi, solo la metà di quello che richiedeva l'USN. Gli Intruder continuarono le loro azioni, sia in squadriglie con bombardamenti a mezza quota, piuttosto convenzionali e costosi in perdite, che di notte, in solitaria, dove erano quasi invulnerabili, senonché il sistema DIANE, specie con quell'umidità, era decisamente inaffidabile, e anche per questo, l'impatto di questo formidabile aereo d'attacco risultò meno forte di quello che ci si potrebbe immaginare. Con un programma d'emergenza noto come SIP questi problemi vennero parzialmente risolti. Dopo circa un anno d'impiego la situazione migliorò apprezzabilmente, grazie anche ai tubi Klystron, molto più validi e affidabili delle valvole. Dall'ottobre del 1966 le azioni degli A-6 divennero sempre più letali e nonostante la stagione dei monsoni, che metteva a terra quasi tutti gli altri apparecchi. Poi vennero seguiti dagli EA-6A (primo volo 31-3-63) da guerra elettronica, in servizio dal '66. Nella stagione dei monsoni, gli A-6 potevano volare anche la metà delle missioni totali degli aerei americani. Con l'A-6E, ben più moderno, venne raggiunta la piena maturità dell'aereo. I tipi B e C erano dei normali A-6A modificati per azioni SEAD con i missili Shrike e Standard ARM e sistemi di visione basati su camera LLTV del sistema TRIM. Nel frattempo gli EA-6A arrivarono con il VMCJ-1 nel novembre 1966, assieme agli RF-4B dello stesso reparto; poi seguì il VMCJ-2 e -3, ma questi furono solo i primi passi per il successivo EA-6B, ben superiore. I tipi A-6B erano 19 'A' modificati per le missioni Iron Hand, ovvero la soppressione delle difese aeree, come già detto sopra, e oltre a missili ARM, avevano anche un nuovo sistema avionico che comportò tuttavia l'eliminazione del radar APQ-112, per un maggiore quantitativo di ECM difensive, con allertatori radar APS-107 e apparati di guida per i missili ARM. Il primo lancio di un AGM-78 avvenne nel novembre 1966 e il primo A-6B venne consegnato nell'agosto 1967. Prestarono servizio con vari squadroni come i VA-52, 75 e 85, mentre la prima missione la fece un aereo del -75 nel marzo del '68. Nel febbraio del '67 si pensò di compattare le ECM per renderle compatibili con le attrezzature d'attacco e navigazione ognitempo, così venne fuori il progetto PAT, che in sostanza aggiungeva all'antenna radar 4 piccole antenne laterali che consentivano di ricevere le emissioni radar nemiche e determinarne l'angolo di posizionamento. Le prime missioni, dopo varie difficoltà, ebbero luogo nell'aprile del '70. Seguirono gli A-6B con il TIAS, con il radar APS-118, che poteva acquisire meglio il bersaglio per i missili ARM, anche oltre i 50 km. La versione A era quindi un bombardiere, la B un aereo SEAD, la C invece un incursore contro i convogli, e come tale necessitava di un sistema elettro-ottico, perché il radar difficilmente poteva trovare qualcosa sotto la copertura della foresta. TRIM significa Traile and ROads Interdiction Multisensor, con una telecamera RCA del tipo LLTV, ad intensificazione di luce, un sensore FLIR della T.I. e uno schermo apposito del tipo CRT. Ma non era così facile come al giorno d'oggi: FLIR e camere erano ingombranti e penalizzavano l'aereo nel suo insieme, mentre gli schermi avevano una risoluzione tutt'altro che ottimale. L'A-6C venne mandato in azione con 8 apparecchi, nell'aprile 1970, a bordo della USS America (VA-165), ma ottennero risultati decisamente mediocri, solo una pallida idea del successo dei futuri TRAM. Nel '72 dopo molta attività di sviluppo, vennero montati su tre A-6C dei nuovi FLIR e designatori laser, e usati con il VA-35 della USS America, e nel novembre tirarono con successo LGB Paveway I. Alla fine, questi aerei si dimostreranno, dopo tante tribolazioni, un successo, che poi avrebbe condotto all'A-6E/TRAM. Nel frattempo erano entrati anche in azione i KA-6D, il cui primo esemplare volò come modifica dei tipi A, il 16 aprile 1970, ma erano già 4 anni che si sperimentavano gli A-6 come rifornitori, per esempio dei Phantom, solo che all'epoca i KA-3D sembravano sufficienti allo scopo, così come i sistemi in dotazione ad A-4 e A-7 per il rifornimento buddy-buddy (sistemi D-704). Ma i KA-3B cominciarono ad essere radiati e dal '71 si cominciò a convertire gli ancora nuovi A-6. I KA-6D erano dotati di 8.700 litri di JP-5, trasferibili a 280 km di distanza con un ritmo di 1.100 l/min. Si parla di 78 A e 12 o 14 E coinvolti nella trasformazione.

 

 

All'epoca stava oramai entrando in servizio l'A-6E, volato come A-6A modificato (155768) il 27-2-70, e destinato a volare fino al dicembre del 1997, e solo perché i fondi per aggiornarlo ulteriormente erano stati cancellati. Del resto, gli aerei più moderni avevano solo 5 anni di vita e ancora al 1992 c'erano oltre 300 apparecchi disponibili nel tipo A-6E TRAM. Il primo A-6E nuovo volò il 26-9-71 (designato dalla Grumman come G-128S), e faceva tesoro delle esperienze della guerra. Aveva un computer digitale IBM AN/ASQ-133 e il radar Norden AN/APQ-148, che aveva adesso un'unica antenna, e la capacità di localizzare piccole navi a 60 km e persino oggetti minuscoli come gli snorkel dei sommergibili, mentre il numero dei componenti e il loro peso calavano (-260 kg). L'elettronica a stato solido diventava molto più diffusa e questo aiutava molto a rendere il DIANE più affidabile nel suo insieme. Dato però il costo eccessivo, soprattutto ora che la 'pacchia' della guerra in Vietnam era finita e ora che c'era da comprare il costosissimo F-14, il programma dovette essere cambiato e solo una parte degli A-6E venne costruita nuova, il resto era modificata. Così si ottenne un notevole vantaggio, dato che il costo di un 'Echo' era di 9,5 mln (dati 1976), un A-6A modificato solo 1,6. Inoltre, sarebbe stato assurdo buttare via dei bombardieri ancora validi, e vecchi mediamente di solo 5-6 anni. Poi fu la volta del TRAM, un sistema Hughes del tipo AN/AAS-33DRS con FLIR, tlm laser e designatore laser. Esso era asservito ad un sistema di acquisizione automatica dei bersagli IRVAT, che permetteva di mantenere il tracking sui bersagli. Il radar era l'AN/APQ-156 e il suo computer era l'ASQ-155, poi c'erano varie altre modifiche come l'interrogatore IFF APX-72, nuovo TACAN ecc. Il primo A-6E/TRAM decollò già il 22-3-74, ma occorrerà aspettare il '78 per ottenere la configurazione definitiva, che dimostrò un CEP di errore sul bersaglio di appena 9 metri.