Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-3: differenze tra le versioni

I Tipo 201 entrarono in servizio dopo molti ripensamenti. Ordinati in 12 esemplari nel 1959, avevano una lunghezza di 43 m, dislocamento di circa 400 t emersi, otto tubi di lancio siluri tutti a prua e scafo in acciaio amagnetico. Proprio questo diede ad essi un problema strutturale, perché la superficie dell'acciaio si dimostrò prone a microfratture e corrosione. A parte questo, il dislocamento di 350 t era calcolato in tonnellate 'lunghe' (1,016 t metriche) e senza praticamente nulla a bordo. Il dislocamento aumentava a 395 t in condizioni tipiche e questo, pur superando di poco il limite del trattato, diede origine a molte polemiche. Tra le sue caratteristiche un solo asse con elica a 5 pale, motore elettrico e generatore attivato da un paio di diesel da 600 hp, più un piccolo diesel elettrico da 80 hp per la manovra di accoppiamento tra l'elica e l'asse di calettamento. Si trattava di una piccola unità con una torretta alta appena 1,2 m sulla coperta, lunga di poco oltre i due metri, con la vela vera e propria che se ne distaccava per altri 1,8 m raggiungendo una lunghezza complessiva di quasi 5 m per questa sovrastruttura caratteristicamente a due 'scalini'. I siluri erano 8 in altrettanti tubi di lancio, dopo che era stata considerata una soluzione con sole 4 bocche. Alla Marina piaceva l'idea di avere tutti i siluri pronti al tiro, ma la parte anteriore dello scafo diventava 'tozza' e si riduceva la velocità di un nodo. Comunque, nel settembre del '58 il mock-up della salta di operazioni siluri, costruito per provare l'ergonomicità della soluzione, venne considerato soddisfacente. I motori diesel erano gli DM MB280 da 600 a 1.450 giri-min, i generatori erano Brown-Boveri da 1.500 hp a basso numero di giri, calettati sull'asse dell'elica. Questo consentì di togliere il motore di accoppiamento originariamente previsto, mentre le strutture meccaniche a camma degli U202 erano state omesse per l'accoppiamento tra motore ed elica, rimpiazzate da un sistema ad aria compressa derivato dai Type XXI. Dal progetto XXVI, con sistema Walter ma dal dislocamento di 1.000 t (non realizzato durante la guerra) vennero trovate altre soluzioni, come appositi cilindri di soppressione del motore, che erano dentro lo scafo resistente e sopra i due motori diesel. Le batterie Varta dei Type 202 erano superate dal nuovo tipo della svedese Tudor, che garantivano il 20% di capacità e soprattutto una durata 3-5 volte maggiore (della batteria di per sé, non della carica contenuta, comunque un valido vantaggio in termini di costi operativi). Alla fine, nell'ottobre 1958, la maggior parte del lavoro era stato fatto per fissare il progetto e questo venne approvato dalla Marina il 10 ottobre 1958, come IK10, poi per l'appunto, Classe U-201. Come si è detto, l'acciaio amagnetico era stato prescelto al posto dello St.52, ma il Baltico, con i suoi bassi fondali, è ideale per le mine da fondo e in particolare per quelle ad influenza magnetica, che così si trovano sempre abbastanza vicine agli scafi delle navi bersaglio. I Sovietici conoscevano queste armi e le sapevano usare bene, così uno scafo in acciaio amagnetico per ridurre la segnatura divenne fondamentale. Ma non era facile da risolvere. Alla fine venne usato un paio di tipi, l'austriaco A3CY e l'AMCR1, il primo per lo scafo interno e il secondo per quello esterno e per la facilità di produzione. Era il marzo 1959 quando il cantiere di Hoswaltswerke AG (Kiel) ottenne il contratto per 12 battelli, costruiti in sezioni e poi assemblati in pontoni-bacini da 3.000 t, chiamati MAX e MORITZ. Stava andando tutto molto bene, ma dopo pochi mesi le unità, per quanto efficaci, accusarono i problemi di corrosione che si temevano per l'acciaio amagnetico, persino nelle acque quasi dolci del Baltico. Proprio ora che le cose andavano bene. Infatti se il primo sottomarino U1 venne varato il 21 ottobre 1961, e consegnato 5 mesi più tardi, la Norvegia aveva espresso interesse per altri 15 battelli già nel '61 e l'U3 le venne ceduto in prestito il 10 luglio 1962. Nell'estate del '63, i due sottomarini rimasti alla Marina tedesca, a causa delle lesioni a livello intercristallinointercrinstallino dell'acciaio amagnetico, erano già pressoché inutilizzabili e vennero radiati dal servizio di prima linea, anche se continuarono il servizio. L'U1 divenne venne usato per esperimenti sui siluri filoguidati, mentre l'U2 venne convertito con notevoli modifiche per diventare il prototipo della successiva Classe 205.

Note: la principale innovazione rispetto al 1984 è stata l'introduzione delle 4 F-123 Brandemburg. Queste grosse navi fregate, costruite con i criteri modulari MEKO, parzialmente stealth, sono state inizialmente armate solo con un cannone da 76mm, 2 da 20, 4 vecchi Exocet prelevati forse dagli Hamburg, un lanciamissili verticale Mk 41 con 16 missili Sea Sparrow, 2 RAM, 2 lanciasiluri binati e 2 elicotteri. Le loro potenzialità di crescita, inclusa la potenzialità di raddoppiare i lanciamissili, la resistenza ai danni e il parco elettronico, come anche la riduzione a 200 del numero di marinai di bordo le rendevano basicamente valide per ospitare un armamento molto superiore (con 32 lanciatori verticali Mk 41 e Sea Sparrow ESSM sarebbe possibile ospitare fino a 128 missili), mentre per il futuro le loro capacità operative sarebbero state incrementate dai siluri MU-90, elicotteri NH-90 e varie altre migliorie. I missili RAM, qui presenti con due lanciatori fin dalla costruzione, erano stati istallatiinstallati su tutte le altre grandi navi 'Bremen' e 'Lutjens', come sistema standard da difesa ravvicinata antimissile. La versione antiaerea delle 'Brandemburg', la classe F-124 Sachsen, era già prevista in 4 esemplari per sostituire i vecchi Lutjens.