Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/USAAF-2"

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L'altro risvolto degli esperimenti fu il confronto con il Bf-109E, contro cui il P-39 combatté a 1.830 e a 4.570 m in finti dogfights, con il Bf-109 a cui veniva dato un vantaggio iniziale di 1.000 m. Nonostante il Bf-109E fosse un caccia che ne l '41 risultasse assai superato, era pur sempre il meglio che la RAF avesse sotto mano e uno dei migliori e più temuti velivoli della categoria. Nonostante tutto, nonostante il vantaggio di velocità contro quello che molti storici in genere considerano uno dei peggiori caccia della storia, i risultati furono piuttosto sorprendenti. Il Bf-109 poteva ottenere dei colpi a segno con le sue tattiche di picchiata-cabrata, ma non c'era modo di combattere in maniera manovrata, orizzontale. Dato che i P-39 erano aerei per le basse quote, la tecnica yo-yo di colpire con vantaggio di quota, picchiare e risalire non era facile da farsi (anche se possibile ancora a 1.800 m). L'agilità del P-39 era tale che il Bf-109 ne risultava (tanto per cambiare) battuto in virata: iniziando alle spalle del P-39, quest'ultimo poteva, in meno di due virate di 360 gradi, ritrovarsi alle spalle dell'avversario e teoricamente aprire il fuoco. Ovviamente il Bf-109 non poteva scrollarsi di dosso il P-39 se fosse stato questi alle sue spalle. Se il Bf-109 attaccava il P-39 e poi si disimpegnava, l'americano avrebbe potuto -se sopravviveva- inseguirlo fino a terra e se c'erano almeno 1.200 m disponibili, poteva raggiungerlo, quindi in un margine di tempo e spazio davvero esiguo, tutto considerato. Il P-39 del resto non aveva problemi come finezza aerodinamica e come alimentazione in picchiata (avendo l'Allison un sistema ad iniezione). In tutto, considerando anche le prestazioni, il P-39 era superiore al Bf-109E al di sotto dei 6.100 m, eccetto che come rapidità di salita in quota, dove certamente era -e di molto- inferiore, specie sopra i 4.500 m.
 
Tuttavia, all'epoca i caccia tedeschi di punta erano i Bf-109F e stavano anche apparendo altri brutti clienti, i FW-190. A parte questo, nonostante la superiorità in agilità del P-39, quando confrontato a 4.570 m contro lo Spit Mk V, nonostante che a quella quota non vi fosse differenza di velocità massima, l'inglese non solo lo superava largamente in salita, ma era anche superiore in manovra, virata inclusa. Solo con un margine iniziale di quota il P-39 poteva competere, oppure -sotto quella quota, utilizzando la velocità massima e l'accelerazione in picchiata per disimpegnarsi sul più lento Spitfire, che non riusciva a inseguirlo o anche a sfuggirgli ponendola sulla velocità. Ma nell'insieme, già oltre i 4.500 m, lo Spit Mk VB era nettamente superiore. L'Airacobra, del resto, era dotato di un'eccellente visuale, struttura robusta e maneggevolezza piena già sotto i 300 kmh, per cui era ideale per il compito per il quale venne pensato, il volo a bassa quota e l'attacco; per giunta era facile da far volare anche di notte, ma gli scarichi emettevano scintille che erano visibili fino a 5 km di distanza, e il fuoco dei cannoni del muso era accecante per il pilota. Peggio che mai, però, il tiro delle armi di bordo poteva causare un aumento di monossido di carbonio (dei gas di scarico) nell'abitacolo, sufficiente anche a stordire il pilota e a far cadere l'aereo. La manutenzione era difficile, così come l'accesso ai cannoni del muso -malgrado potesse sembrare il contrario data la semplicità dell'istallazioneinstallazione.
 
In ogni caso, al settembre del '41 il No.610 sqn iniziò a prepararsi per le incursioni in Francia, e queste iniziarono il 9 ottobre con due aerei mandati nelle solite azioni di disturbo 'Rhubarb', mitragliando un traghetto. Vi furono appena 4 missioni e poi, dati i problemi che vennero sperimentati anche con il radiogoniometro, i P-39 vennero tolti da queste missioni (infatti il rinculo dei cannoni gli toglieva l'allineamento necessario per misurare la posizione dell'aereo rispetto ai radiofari, con deviazioni che talvolta arrivarono a 165 gradi). Così a dicembre l'aereo venne già radiato dalla RAF, proprio quando i giapponesi attaccavano in Pacifico. Tuttavia, la RAF non fu poi così amareggiata sul P-39: a parte qualche particolare da migliorare esso era un caccia eccellente sotto i 6.000 m e valido in particolare come cacciabombardiere. Forse avrebbe avuto un futuro, ma se in Nordafrica non si sono viste masse di P-39 della RAF la cosa si dovette all'interesse mostrato dall'URSS per quest'aereo che sembrava giustamente adattarsi bene al tipo di guerra che loro combattevano. Nel frattempo, 164 dei 170 aerei Airacobra vennero completati già entro settembre e inviati in UK, ma per lo più rimasero nei cassoni di trasporto e vennero poi mandati in almeno 80 esemplari in URSS, che poi ebbe altri Airacobra inglesi, per un totale di 212 almeno, anche se 49 vennero affondati con le navi di trasporto. Il No.601 sqn, come ultimo passo, nel marzo del '42 abbandonò i suoi 13 P-39 per gli Spitfire. Altri clienti degli Airacobra inglesi furono ovviamente gli americani, che ebbero quasi 200 aerei destinati ai britannici per la loro USAAF. Molti ebbero solo una carriera addestrativa, ma parecchi altri vennero davvero mandati in azione nel Pacifico, dove in verità non ebbero molto successo. Una delle battute su di loro era che i P-400 fossero in realtà una combinazione di aerei: un P-39 con uno Zero dietro (in effetti, anche numericamente si tratta di una valida approssimazione). Altri 179 mandati in Gran Bretagna, ma riacquistati dall'USAAF, ebbero poi impiego con la 12th AF in Africa.
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