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Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

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La RAF era già cliente del NA-16, ovvero il T-6 Texan, e chiese nell'aprile del '40 un nuovo caccia tramite la commissione di acquisto, ma inizialmente si trattava solo di produrre su licenza dalla N.A. il P-40D. Questo però non soddisfece Kindelberger che si sentiva in grado, con la sua compagnia, di produrre un caccia migliore (''perché dobbiamo produrre un caccia così vecchio?''), e non solo, ma di progettarlo in un tempo comparabile alla preparazione per costruire il P-40. E i britannici lo presero talmente sul serio che chiesero il 10 aprile 1940 di approntarlo in 120 giorni. Il progetto era il NA-73, e il 4 maggio l'US Army, all'epoca con il potere di bloccare le vendite all'estero degli aerei, diede il suo assenso, in cambio di due NA-73 da fornire per poterli provare. Il contratto venne siglato il 23 maggio 1940, quando c'era già in corso il reimbarco a Dunquerke, con i britannici che volevano un armamento su 8 cannoni o mitragliere. La N.A. firmò per 320 esemplari il 29 maggio e forte del fatto che -in maniera riservata, già dalla primavera dell'anno precedente stava lavorando sul progetto di un caccia, fu in grado di garantire le consegne per il gennaio 1941 come Mustang I.
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La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46 con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un aereo diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura bilongherone, tra questi c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm. Le ali erano solidamente unite tra di loro e non sistemate, come in molti altri aerei, attaccate ad una struttura centrale di fusoliera. Soprattutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, circa il doppio che negli Spitfire e i Bf-109. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica, e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano disponibile, ma dati i tempi rapidi di consegna l'idea di istallareinstallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli aerei britannici. Invece i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva) e c'erano già valide realizzazioni su cui volendo ci si poteva affidare, fino ai 2.000 hp di potenza. Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.
 
Le armi erano due da 12,7 nel muso, -ma nella parte inferiore anziché superiore, come normalmente si faceva- due nelle ali, dove c'erano anche 4 da 7,62 mm. Dopo appena 102 giorni dall'ordine inglese il prototipo venne assemblato: era il 9 settembre, quando la Battaglia d'Inghilterra era al suo culmine, e se non ci fossero stati già Hurricane e Spit a difenderla, non ci sarebe stato alcun futuro per il Mustang. Come sempre quindi, il miglior caccia è quello che c'è al momento e nel posto giusti (come scoperto dai Francesi pochi mesi prima). Il 24 settembre, quando il peggio sembrava passato, la RAF chiese fino a 620 Mustang I. Nonostante che il prototipo fosse raffazzotato con tanto di ruote di un AT-6, il prodotto era pronto, anche se dovette aspettare per il motore, dato che prima c'erano i caccia americani, soltanto poi venivano le 'private venture'. Il primo tipo sarebbe stato un V-1710-F3R da 1.100 hp. Il primo volo fu il 26 ottobre 1940 al peso di 6.278 lb vuoto e 7.965 carico, certamente non un peso piuma. Ma nondimeno, 40 kmh più veloce del P-40. Dopo alcune altre modifiche e un incidente di volo al prototipo che causò gravi danni -ma per colpa del pilota, non dell'aereo- il contratto continuava ad avere aggiunte, come altri 300 aerei ordinati nel dicembre del '40. Lo sviluppo continuerà con il NA-73X, dalla ripresa dei voli l'11 gennaio 1941 e fino alla metà del luglio successivo. Il Mustang era un caccia estremamente avanzato, ma non a buon prezzo: mentre il P-40 costava 21.000 dollari, e un grosso B-17 220.000, il primo contratto per 320 Mustang (seguito poi da altri 300) fu per un costo unitario di circa 50.000 dollari, ovvero circa un quarto di bombardiere pesante, e 2,5 P-40. C'era da augurarsi che esso valesse tale esborso, ma come si vedrà, la cosa non fu assolutamente vera nelle prime serie produttive.
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In ogni caso era possibile ottenere un risultato largamente positivo e così la RAF ad un certo punto ebbe il suggerimento da parte dalla R.R. per tutti I Mustang della RAF, con 500 motori Merlin 65. Solo la mancanza di officine campali adatte mise fine alla proposta. Ad un certo punto la R.R. propose addirittura un Griffon da 2.400 hp (serie Griffon 63), ma stavolta in posizione centrale come il P-39, per non alterare troppo il baricentro, e con due eliche controrotanti, abitacolo mosso in avanti ecc. Alla fine si sarebbe ottenuto un caccia da 805 kmh (500 mph), e venne provato anche un mock-up. Tuttavia non se ne fece nulla.
 
La NAA a sua volta ebbe l'idea di istallareinstallare il Merlin costruito su licenza dalla Packard, e il 25 luglio 1942 la N.AA venne autorizzata a convertire due Mustang con il Merlin 65 direttamente importato dalla Gran Bretagna. Risultato fu l'XP-78, poi diventato semplicemente XP-51B. Era un po' diverso dal tipo provato dai britannici ed ebbe subito la capacità di usare due bombe da 454 kg mentre l'elica era la Hamilton Standard a 4 pale e l'armamento limitato a sole 4 M2 da 12,7 mm alari. In agosto 400 aerei così concepiti vennero ordinati prima ancora del volo, che venne fatto solo il 30 ( o l'8) novembre 1942, con l'aereo senza ancora le armi. Anche per questo raggiunse 441 mph a circa 9.000 m, ovvero oltre 160 kmh più veloce dei P-51 con l'Allison.
 
Ecco quindi arrivare alla scelta necessaria per il nuovo caccia, che oltretutto, cosa non meno importante, saliva a circa il doppio del rateo del modello precedente. Così si sarebbe potuto combattere contro i '190 e 109 tedeschi ad armi pari e alla fine venne fuori un ordine per 2.200 '''P-51B''' con il V-1650-3, basato sul Merlin 68. Oramai, alla fine del '42, il programma Mustang, partito comee outsider e poco considerato, stava dinventando gigantesco e nuovi impianti erano costruiti o ingranditi.
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Il P-51D e il similare K erano i migliori e più diffusi tra i Mustang, anche se le ultimissime versioni in sviluppo erano capaci di fare ancora di meglio. Ma non arrivarono in tempo per la fine della guerra e finiranno nel limbo dei 'se' storici. In tutto vennero realizzati 8.102 aerei di queste due versioni, 1.600 dei quali a Dallas del tipo K con un'elica diversa dagli D e per il resto molto simili ai cugini di Inglewood. Il Mustang prima maniera aveva il problema del motore poco potente in quota, il secondo tentativo, il B e C aveva invece un abitacolo angusto e con scarsa visibilità per il pilota (come anche i tipi precedenti, del resto), e la soluzione fu, dopo uno studio sui nuovi caccia inglesi con tettuccio a goccia, che cominciavano ad apparire nel '43, l'adozione di un tettuccio a visibilità totale, grazie all'interessamento del Col Mark Bradley. Il Mustang fu preceduto dal P-47D, e un modello di questo tipo venne mostrato da Bradley al capoprogettista Kildemberger, tanto che presto venne pensato di modificare il Mustang abbassandogli la fusoliera posteriore e implementando quel tipo di tettuccio. Esso fu testato su di un P-51B modificato come XP-51D e permetteva non solo una visuale sui 360°, ma anche senza alcuna distorsione.
 
Il problema era la resistenza aerodinamica, e per questo la massima altezza del tettuccio era raggiunta solo dietro la testa del pilota e non davanti. La progettazione di quest'accessorio fu complessa e con parecchie trovate interessanti, come la presenza di tre rotaie di scorrimento; differentemente dallo Spit e dal P-47, la parte posteriore della fusoliera non fu poi tagliata così drasticamente, così la cosa fu più facile e i risultati meno difficili da interpretare. Il primo volo venne fatto il 17 novembre 1943, seguirono altri 2 P-51B modificati. Le armi del P-51B erano troppo poche e per giunta prone al malfunzionamento, così l'istallazioneinstallazione venne revisionata e le armi riportate a 6, con 400 cp le interne e 270 tutte le altre, ma spesso ne venivano portate solo 4 con 400 cp l'una. Purtroppo vi furono anche dei problemi aggiuntivi: il serbatoio da 85 galloni, che già affliggeva la stabilità del P-51B, dato che esso non era stato pensato con tale sistema a bordo, rese ancora peggiore il P-51D che ebbe problemi di stabilità con il pieno di carburante, così che i P-51D ebbero -come anche molti P-47- una pinna dorsale aggiuntiva, che per quel poco che pesava aiutò molto l'aereo a mantenersi stabile. Presto comparve anche il sistema di mira K-14, molto efficace con una specie di sistema computerizzato analogico della britannica Ferranti: un sistema che permetteva di calcolare automaticamente, nota l'apertura alare dell'aereo bersaglio, di portare l'angolo di mira nella maniera adatta per calcolare la deflessione dei proiettili tirati sul bersaglio. Quasi dall'inizio i P-51D ebbero tale accessorio, che praticamente raddoppiò l'efficacia del loro tiro, mentre i P-51K lo ebbero solo dalla metà del '44. Considerato una specie di accessorio 'miracoloso' esso era particolarmente utile negli scontri ad alta velocità e per il pilota medio, molto meno per l'equivalente tedesco dato che i piloti della LW erano in genere eccellenti tiratori e così ebbero meno aiuto da questi pochi dispositivi analoghi introdotti in servizio.
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I P-51D costruiti a Inglewood furono 6.502 come NA-109, 111 e 122 corrispondenti a vari blocks tra il D-1 e il D-30, mentre a Dallas ebbero altre 1.600 macchine prodotte dei tipi D-5/30 o NA-111 e 124. Dal Block 25 si ebbe la predisposizione per razzi oltre che bombe, si trattava di armi di vario tipo; v'erano anche modifiche con due serbatoi e sei bombe da 45 kg o altre combinazioni, persino di 4 serbatoi da 75 galloni l'uno. A Dallas vennero anche costruiti 1.500 K, con un'elica Aeroproducts leggermente ingrandita rispetto alla Hamilton Standard. Essi sono noti come NA-111 per la North American, ma nonostante l'elica ingrandita hanno avuto prestazioni leggemrente inferiori. 163 vennero prodotti come ricognitori F-6K. 126 di Inglewood erano stati costruiti a loro volta come F-6D, altri ancora vennero convertiti entro la fine della guerra; i ricognitori avevano due camere nella parte posteriore della fusoliera e in genere un ricevitore di radiofari. Il P-51D venne testato per l'impiego su portaerei, ma nonostante la cattiva fama del Corsair, non ebbe seguito per via dell'instabilità longitudinale a bassa velocità. Altri aerei ancora vennero modificati come biposto d'addestramento, il tettuccio standard era così grande da non richiedere modifiche. Uno di questi TP-51D venne usato da 'Ike' come aereo d'osservazione, usato per esplorare la Normandia nel '44. Il 'D' arrivò dal marzo di quell'anno con il 55th FG al posto dei precedenti P-38.
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===Mustang in guerra===
===In azione===
I Mustang iniziarono la loro carriera molto prima nella RAF che nell'USAAF, dati i pochi problemi riscontrati nelle prove. Il primo Mustang I volò il 23 aprile 1941: Era in ritardo rispetto ai tempi, ma pur sempre rappresenta un risultato non di poco conto; esso ebbe uso essenzialmente come aereo di sviluppo per eliminare i problemi e i limiti dell'aereo, non era peraltro armata, cosa che toccherà al secondo esemplare, l'AG346 (il primo era l'AG345). Aveva 4 armi MG53 da 12,7 e 4 MG40 da 7,62 mm, le prime erano in due casi nella parte bassa della fusoliera, il resto era nelle ali, fuori dal disco dell'elica. La RAF lo accettò nel settembre, ma occorse aspettare ottobre perché arrivasse finalmente a Liverpool, seppure privo di radio e mirino, dato che essi erano fuori dal contratto e da fornire da parte britannica. Solo dopo l'istallazioneinstallazione venne mandato a Duxford per le prove. Così come accadde per la maggior parte dei primi 20 Mustang I, mentre in generale questo tipo di aereo venne spesso usato come ricognitore con camere dietro il pilota, e poi dietro il ruotino di coda per le riprese d'alta quota.
 
Già a dicembre del '40 la RAF aveva ordinato altri 300 aerei dello stesso tipo, sia pure con modifiche di poco conto, erano gli NA-83 per la N.A. Uno venne addirittura trasformato in un caccia lanciabile con razzi ausiliari, più serbatoi speciali per missioni a lungo raggio e persino la predisposizione per due cannoni da 40 mm Vickers in speciali pod subalari. Solo l'11 marzo l'Atto noto come Lend-Lease (affitti e prestiti) venne approvato dal Congresso, e da quel momento le cose, per i clienti 'amici' degli USA divennero più facili; uno dei primi atti fu, il 25 settembre, l'ordine da parte USAF (con fondi del Defence Air Program) di 150 Mustang I per la RAF, noti come Mustang IA (per la ditta, NA-91), con serial americani e poi britannici, e soprattutto, 4 cannoni da 20 Hispano. Erano questi velivoli che l'US Army chiamava Apache nel '41, prima che diventasse predominante il nome Mustang, ma solo verso la metà dell'anno successivo. Vari dei Mustang previsti per la RAF vennero trattenuti dall'USAAF dato che le consegne erano ancora in corso ai tempi di P.Harbour, e usati come P-51 o F-6A, armati con le 12,7 mm invece dei cannoni da 20, verso i quali gli americani apparentemente provavano una certa avversione.
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I Mustang spesso ebbero fasce gialle sulle ali, per evitare che venissero scambiati per Bf-109, anche se ovviamente questo andava a scapito della loro colorazione mimetica. I Mustang eseguirono una prima missione -segreta- sulla Francia già il 10 maggio 1941, ma i suoi reparti operarono pienamente solo dal 27 luglio 1942, e parteciparono anche allo sbarco di Dieppe, tanto che ebbero a che fare con i temibili e temuti FW-190. I Mustang I, gli Spit Mk IX e i Typhoon erano i tre 'assi' della RAF per contrastare i nuovi caccia tedeschi, ma le cose non andarono bene e nessuno di essi ebbe veramente successo. Il Mustang, che pure aveva eccellenti doti di agilità e velocità a bassa quota, e che avrebbe potuto essere il migliore antidoto ai '190, non ebbe fortuna e anzi, fecero registrare la prima perdita, un volontario americano, tale Hollis H. Hills, aggregato al No.414 sqn della RCAF canadese, colpito dai Focke-Wulf (curiosamente, invece, Sgarlato dice che questi fosse il pilota vincitore contro un FW-190). Ma circa 2 mesi dopo, ottobre del '42, i Mustang I divennero i primi caccia che entrarono nello spazio aereo tedesco durante un'incursione in Olanda. Per l'epoca la loro diffusione era diventata notevolmente consistente: esattamente v'erano gli squadroni RAF No.2, 4, 16, 26, 63, 169, 239, 241, 268, 613; più la RCAF con i 400, 414 e 430, e i polacchi della RAF del no. 309. In totale quindi di ben 14 unità operative, con qualche centinaio di aerei dei 620 complessivamente consegnati tra Mustang I e IA.
 
Questo può sembrare assurdo, dove si consideri che il Mustang è noto per la sua attività di scorta ai bombardieri, iniziata però solo da dicembre dell'anno dopo. Ma il Mustang di prima generazione era attivo ben prima di allora. E i risultati furono giudicati assolutamente positivi: non solo per la lunga autonomia, ma anche per la velocità e -fatto non trascurabile- per la capacità di incassare danni pesanti alla struttura e tornare ugualmente a casa. A questo proposito, è evidente che il Mustang con il Merlin-Packard si ritrovò in una peggiore condizione quanto a vulnerabilità, visto il livello di perdite fatto registrare nelle azioni di attacco al suolo, ma di questo se ne parlerà poi. Quanto ai risultati di 18 mesi di operazioni, c'erano dichiarazioni per 200 locomotive e altrettante chiatte colpite, e un certo numero di aerei colpiti al suolo. Tutto questo, nonostante le migliaia di sortite, con un solo Mustang colpito dai caccia, 5 dalla flak, 2 dispersi. Anche più sorprendente, visto che l'istallazioneinstallazione di un pesante armamento di cannoni aveva contribuito a ridurre le prestazioni, inclusa la salita a 6.100 m in 11 minuti e la velocità, ridotta di 32 kmh. In picchiata non c'erano invece problemi, la macchina poteva superare senza difficoltà gli 800 kmh.
 
Il Mustang riusciva a bassa quota a superare in velocità i FW-190, per non dire dei Bf-109, e poteva così scappare, come anche evitare gli attacchi riducendo -tramite i flap- il raggio di virata. Quest'aereo, nelle versioni I e Ia servì nella RAF fino al 1944 ed è difficile capire come abbia potuto il Typhoon, così afflitto dai suoi problemi, sopravvivere a tale concorrenza. Si pensi che il raggio d'azione dei Mustang era agevolmente di 400 km a bassa quota, e che fosse possibile attaccare la Norvegia senza serbatoi ausiliari partendo dalla Gran Bretagna.
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