Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

Eppure, malgrado questo e altri problemi (come lo sbilanciamento con il serbatoio ventrale pieno, che inizialmente non era stato previsto dal progetto), il Mustang era piacevole e stabile, in volo si poteva controllare con due dita sulla barra, e se oppurtunamente trimmato, restava in volo rettilineo da solo. Se il serbatoio di fusoliera era pieno, il Mustang reagiva con violenza ai comandi della barra, essendo fin troppo instabile. Tant'è che secondo il manuale, il pilota doveva, con tale configurazione, volare solo diritto e livellato, senza manovre brusche, e tanto meno acrobatiche. In pratica, si decollava con il serbatoio di fusoliera selezionato per l'alimentazione, fino a consumare la metà del carburante (cosa non facile data la sua capienza), poi si passava ai serbatoi sganciabili, consumandoli alternativamente (o l'uno o l'altro, non entrambi), per mantenere il centraggio corretto. Insomma, con tutto quel carburante, la facilità di pilotaggio dei primi Mustang era un ricordo del passato. Se il P-51 doveva volare dalla Gran Bretagna sulla Germania non c'era problema, ma guai se fosse stato usato con quella configurazione come intercettore. Al più avrebbe potuto fare voli di crociera, per i quali si prevedeva almeno un po' di minuti prima di trovarsi ingaggiati in combattimento. Purtroppo all'epoca non era impiegato alcun sistema di scarico carburante d'emergenza, che pure sarebbe stato facile realizzare (in pratica, un tubo collegato con l'esterno, la pressione dell'aria avrebbe fatto il resto), e i 322 litri di benzina erano difficili da smaltire in fretta. Sebbene una salita a 9.150 m richiedesse almeno una dozzina di minuti alla massima potenza continua. Il serbatoio interno alla fusoliera non era nella zona ventrale, e forse questo aggravava il problema, né era nel lungo muso, come nello Spitfire. Dietro il motore infatti c'erano altre parti, tra cui il serbatoio olio motore. Dietro il pilota c'era la batteria e sotto la radio; dietro la radio c'era il serbatoio, e poi un gruppo di almeno quattro bombole d'ossigeno, dietro ancora c'era un'antenna VHF (negli ultimi esemplari era doppia), mentre i comandi erano a tiranti, e passavano sotto queste attrezzature.Infatti la spessa fusoliera del Mustang aveva due piani: quello inferiore conteneva il radiatore, e non come ci si potrebbe aspettare, il serbatoio. La presenza delle bombole era d'aiuto nel proteggere il serbatoio posteriore di carburante dalle pallottole (ovviamente con dei seri rischi, se esse e il serbatoio erano bucate insieme, la reazione non sarebbe stata piacevole..).

 

 

Il Mustang era per tutto il resto, una macchina sicura e facile. Ma come il '104, non era per 'pivelli'. La sua capacità di combattere a lungo raggio e la velocità massima erano le migliori doti: come si disse del P-51, non era migliore dello Spitfire, ma ne faceva il lavoro anche su Berlino. Vi fu anche chi disse 'quando vidi i Mustang sopra Berlino capii che la guerra era perduta'. Il P-51 era inferiore in salita rispetto allo Spitfire, e così in virata e armamento; ma con la sua finezza, malgrado il peso maggiore, riusciva ad essere più veloce in volo orizzontale, nonché in picchiata. Contro il Bf-109 era più veloce e virava più o meno allo stesso livello, ma non era superiore in picchiata né in salita, eccetto che in 'salita lanciata' (seguente ad una picchiata) per la maggior energia che aveva accumulato grazie alla massa maggiore. Sparare con le armi era un'emozione, il P-51 virava tutto, ma ad alta velocità questo significava ben poco in termini di kmh persi, caso mai era pericoloso se si duellava a basse velocità, vicino allo stallo. Ma il regno del P-51 erano le quote e le velocità più alte, e i piloti spesso sperimentarono la 'black vision' per il numero di g che incassavano nelle virate a centinaia di kmh. Così apparvero anche le prime tute-anti g, per aiutarli a tollerare una tale fatica, che all'epoca non era prevista: i piloti dell'epoca non erano certo preparati come quelli degli F-16. Quanto all'armamento, il mirino K-14 giroscopico, una specie di HUD ante-litteram, era davvero un grande miglioramento. L'armamento del P-51 non era particolarmente pesante, ma le 12,7 mm Browning erano efficaci, e non solo contro i fragili aerei giapponesi, carichi di carburante. In Europa non mancarono 'ace in a day' (5 vittorie) come Chuck Yeager, mentre un P-51 riuscì a sorprendere ed abbattere due Me.262 in decollo (l'unico caso in cui un Mustang riuscì in tale impresa). Anche i bombardieri non erano al sicuro: nel '44, vicino a Vienna, il Cap. Adams riuscì ad abbattere ben tre moderni Me.410, malgrado le loro prestazioni, corazzatura e armi da 13 mm difensive (postazioni peraltro di dubbia efficacia) li rendessero ben più difficili da distruggere di un tipico aereo giapponese.