Caccia tattici in azione/USN: differenze tra le versioni
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La crescita non fu semplice, ma nemmeno la produzione in serie del nuovo aereo lo fu: i primi 285 erano '''F4F-3''', con 4 armi da 12,7 mm, e il nome proprio (ufficializzato il 1 ottobre 1941, prima erano solo gli F4F). Il successivo F4F-3A aveva risolto i problemi di funzionamento al motore, che ancora affliggevano il caccia, e avea un R-1830-76 con compressore monostadio a due velocità. Erano questi gli aerei ordinati dalla Grecia in 30 esemplari, poi passati alla FAA come Martlet III. Vi fu l'F4F-3S, un prototipo di idrocaccia le cue prestazioni, tuttavia, risultavano troppo limitate. L''''F4F-4''' volò come prototipo il 14 aprile 1941 e finalmente aveva le ali ripiegabili, mentre le mtg erano ora 6, più la predisposizione per un serbatoio da 189 o 219 litri. In tutto ne vennero realizzati 1.169 entro il 1942. Seguirono 220 F4F-4B come Martlet IV. Corazzati e con peso di circa 2.600 kg, erano leggermente più lenti degli altri (-6 km/h). Seguirono vari altri tipi prototipici, ma qui la situazione si fa più complessa, come anche il cambio di denominazioni. Degli F4F, seguì il prototipo XF4F-5 con vari tipi di compressori, l'XF4F-6 con un altro tipo ancora di motore, e soprattutto l''''F4F-7'''. Questo era un aereo veramente eccezionale, come mai nessun altro caccia prima e dopo d'allora. La sua caratteristica particolare era il fatto che possedesse ben 2.591 litri di carburante, praticamente paragonabili al peso a vuoto dell'aereo. Il suo compito era la ricognizione lontana, ed era davvero in grado di ottemperarlo. Anche se il pilota era messo a durissima prova, visto che non era certo confortevole volare con un aereo da caccia per missioni strategiche. L'autonomia massima arrivava a 5.950 km, ovvero qualche centinaio in più di quanto possa fare un F-15 Eagle, il campione d'autonomia odierno, con il pieno (circa 20.000 litri) di cherosene interno ed esterno. Per l'epoca, però, questo valore significava circa 24 ore di volo consecutivo, e ovviamente, non c'erano INS e pilota automatico, sarà già stato molto se l'aereo avesse almeno un radiogoniometro. Essendo veloce quasi quanto uno Zero, era un velivolo interessante, ma con 4.689 kg di peso al decollo (circa 4 kg per hp) tutt'altro che agevole da gestire. In tutto ne vennero prodotti 21 durante il 1942. Per quello che conta, questa misconosciuta versione del Wildcat ha continuato a detenere fino a oggi il record di autonomia per un caccia o derivati.
L'XF4F-8 era un altro Wildcat di generazione avanzata, con l'R-1820 da 1.350 hp al decollo, solo 4 armi da 12,7 mm, caratteristiche al decollo (forse migliorando anche i flaps) migliorate per l'impiego da piccole portaerei di scorta. Ma anche così, il Wildcat era d'intralcio rispetto ai potenti Hellcat che erano in fase di realizzazione. Così venne girato alla General Motors, che lo produsse pertanto come '''FM-2'''. La GM aveva già prodotto 1.060 aerei FM-1 simili all'F4F-4, 222 passati alla RN come WIldcat V, seguiti da altri 90 con la 'Lend-Lease Act'. L'F4F-8 divenne quindi l'FM-2; il prototipo originario volò l'8 novembre 1942. Una volta passato alla GM, nonostante fosse oramai obsolescente, l'FM-2 arrivò a ben 4.777 esemplari, prodotti tra settembre 1943 e l'agosto 1945. Così il Wildcat fu, asseime a pochissimi altri, un caccia che rimase in produzione per tutta la durata della guerra. Altri 370 passarono alla RN come Wildcat VI. Come l'FM-1 aveva solo 4 M2 con 430 cp l'uno, ma anche 6 HVAR da 127 mm. Ne fu infine
Dei Wildcat, dunque, furono prodotti circa 7.898 esemplari, 5.927 dalla GM con la sua Eastern Division.
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