Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

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Il 28 settembre del 1987 un aereo cadde vicino a Pueblo, Texas; era parte del 96th Wing di Dyess; era in volo su di una zona riservata all'addestramento per i bombardieri a bassa quota e infatti volava a circa 182 m e 0,85 mach. Ad un certo punto l'aereo, in missione d'attacco simulato, si imbatté in uno stormo di grossi volatili, forse anatre o oche; i motori dell'ala destra (n.3 e 4) si spensero e uno (il n.3) si incendiò; l'aereo riuscì a salire fino a circa 1.200 m e a 920 km/h, poi l'equipaggio si lanciò. Tre uomini uscirono dalla fusoliera con i sedili eiettabili. Ma non erano soli. I B-1B erano, a Dyess, anche allestiti per missioni addestrative e avevano due sedili supplementari, tra i posti di pilotaggio e degli operatori dei sistemi. Però non erano di tipo eiettabile, così che i due istruttori (di volo e per i sistemi elettronici) dovevano cavarsela in maniera artigianale, ripiegando il sedile, aprire la griglia che copriva la botola d'accesso per l'abitacolo, sganciare la botola e la scaletta di salita a bordo, poi lanciarsi. Malgrado il B-1 fosse a quota rilevante, non ci fu il tempo di farlo. Il comandante T.Acklin, istruttore, sedeva sul posto anteriore sinistro e ordinò a chi poteva farlo di saltare, mentre lui teneva in rotta l'aereo. Ma non ci riuscì e il B-1 precipitò prima che lui e i due senza sedili eiettabili potessero salvarsi, così la sua azione eroica (avendo il sedile eiettabile, ma rifiutando di usarlo quando poteva) la pagò cara. Del resto, non poteva abbandonare l'aereo senza portarlo ad una quota tale che gli altri potessero salvarsi con il paracadute. La vicenda ha rinfocolato le polemiche sul B-1B, come era prevedibile. Appena una settimana prima un altro aereo aveva impattato contro degli ignari volatili, e si era spaccato il radome anteriore, rischiando seriamente di fare la stessa fine. Gli F101 erano motori sperimentati anche con i volatili, ed era emerso che fino a 16 erano sopportabili senza conseguenze, ingeriti dalle prese d'aria, ma erano pennuti da un etto, mentre l'USAF aveva chiesto 1,8 kg, 20 volte tanto. L'8 ottobre vennero messi a terra tutti i 68 B-1B consegnati fino ad allora, per un'ispezione cautelativa di due ore, poi vennero rimessi in servizio. La Guerra fredda, polemiche o meno, aspettava d'essere vinta. E anche rischiando la vita degli istruttori senza sedili eiettabili, si doveva vincere<ref>da RiD, maggio 1988</ref>.
 
Per i piloti, il B-1 era un qualcosa di diverso<ref>questo paragrafo è basato sul servizio del terzo capitolo di Take Off</ref>. Era inquietante: 'assomiglia a qualcosa che puoi trovare di notte nella terra dei vampiri', 'una cupa pallottola nera' 'un complicato puzzle mentale, ma scoperta la soluzione è divertente pilotarlo'. Salire sul B-1 era cosa complessa, con un boccaporto con scaletta dietro la gamba di forza del carrello; l'accensione dell'APU la facevano già all'entrata dell'aereo con una maniglia; in media si pensava di metterci tre minuti per decollare su allarme in caso di minaccia; ma il B-1 era pensato per voli a lungo raggio, anche oltre 10.000 km, e originariamente si immaginò di usare anche gli aerei per missioni di 36 ore consecutive. Anche per questo in cabina c'era molto spazio e l'equipaggio poteva anche alzarsi in piedi, disporre di un cucinotto e in inevitabile WC chimico, praticamente sotto il quadro strumenti della seconda coppia di aviatori; tra i particolari dell'aereo, c'era l'avionica disposta ovunque: nel muso, on due vani dietro il radar, uno dei quali condivedevacondivideva lo spazio con il ricettacolo per il rifornimento in volo; dietro la seconda coppia, con due armadi di avionica; in coda, dove c'era anche un potente sistema ECM (mentre un sistema RWR è nel cono dietro le superfici orizzontali); il carburante era un po' dappertutto nell'aereo; le APU erano invece ai lati del terzo vano portabombe, i lanciatori di falsi bersagli erano sopra il dorso della fusoliera e il vano portabombe n.1. L'avviamento dell'aereo potrebbe essere rapido in emergenza, ma in pratica un aviere deve camminare attorno all'aereo, collegato con il pilota via cavo, per vedere se ci sono cose che possono essere risucchiate dai motori e danneggiare il 'mostro'. Il B-1 decolla con 15 gradi di ala, e del resto i flap non sono abbassabili se questa supera i 20. Il B-1B, a terra, è duro e lento a rispondere ai comandi, dati i comandi azionati idraulicamente. Il B-1B sembra piccolo, ma non lo è affatto. Le persone a bordo erano quattro, ma c'erano due sedili aggiuntivi per istruttori, sebbene non eiettabili. Il B-1 non aveva una strumentazione eccessivamente moderna, per esempio mancava l'HUD; sopra l'abitacolo c'erano 4 portelli, ma erano le uscite d'emergenza, non come quelli dei Tu-22M che servono per l'accesso diretto. Il B-1B era ben più comodo e spazioso del B-52 nei voli a bassa quota; se usato per lo strike nucleare era necessaria la visiera antiabbagliamento per il pilota, nota come PLZT, in quanto fatta di piombo, zirconio e titanio. VOlare con le missioni d'attacco nucleare previste per il Singel Integrated Operations Plan richiedeva rifornimenti in volo e rotte transpolari; Il B-1B poteva volare con il postbruciatore attraverso tutti gli USA, ma al dunque, non era sicuro che avrebbe avuto carburante sufficiente per tornare indietro dopo un attacco in URSS; l'atterraggio era diretto, si toglieva semplicemente gas al motore e non c'era il parafreno, per semplificare il compito del personale di terra. E scaricare il WC chimico, pare non molto funzionale.