[[Immagine:F102 4.jpg|320px|right|thumb|L’F-102 Delta Dagger aveva una pulitissima ala a delta]] Un’altraUn'altra macchina della serie era il [[w:Convair F-102|Convair F-102]] Delta Dagger, aereo da intercettazione esclusivamente versato in tale ruolo, aveva un'ala a delta di disegno molto semplice e essenziale, estremamente appuntita come del resto anche la coda, e il solito motore J57 caratteristico della prima generazione di aerei supersonici americani (in quanto il più promettente J67 ebbe ritardi sufficientemente gravi da renderne consigliabile la sostituzione). Esso era il primo intercettore supersonico con capacità ognitempo a livello mondiale, o almeno così venne inteso. L’aereo era però sottopotenziato e poteva mantenere solo la velocità supersonica solo in picchiata, comunque solo marginalmente oltre mach 1, perché non era stato disegnato in maniera realmente efficiente per il volo transonico, che all'epoca significava soprattutto utilizzando la regola delle Aree, che sarebbe stata la differenza con il successivo F-102B, ovvero l'F-106. L'F-102, nato dal precedente F-92 che a sua volta era il frutto degli studi dell'ing. tedesco A.Lippisch sull'ala a delta (che avrebbero dovuto portare a caccia da 1,5 mach). Il progetto della Convair era chiamato MX-1554 ed ebbe l'autorizzazione allo sviluppo come F-102 l'11 settembre 1951 (esattamente 50 anni prima degli attacchi alle Torri, cosa non del tutto slegata se si pensa che il presidente in carica, GW Bush è stato pilota di F-102). Ma le previsioni sulle prestazioni avevano drammaticamente sottovalutato la resistenza aerodinamica indotta a velocità transoniche, soprattutto nella parte mediana della fusoliera. Già le prove nella galleria del vento l'avevano evidenziato, ma quando l'YF-102 volò nell'aprile del '54 ai comandi di R.L. Jonhson fu un brutto colpo concludere che la macchina non solo era lenta, ma la tangenza massima arrivava a poco più di 14.000 in salita lanciata, e quella pratica era grossomodo di 12.200 m. Inoltre la macchina era troppo pesante e persino in picchiata poteva superare a fatica mach 1. Nell'insieme non era affatto un passo avanti fondamentale rispetto all'F-86D che doveva sostituire, nonostante l'aspetto avveniristico. A seguito di riprogettazione della fusoliera, per quanto possibile facendo uso della regola delle aree, accoppiata ad una versione del J57 più leggera e potente, il programma venne salvato in extremis, anche se la velocità non fu mai particolarmente brillante. La macchina entrò in servizio nell'aprile del 1956 con il 327th Squadron di George, California, e vi rimase per qualche decennio. Ne vennero prodotti 889 solo della versione monoposto A (di cui 875 effettivamente presi in carico ai reparti) ed già nel 1958 arrivarono ad equipaggiare 27-32 squadroni da difesa aerea (FIS). Anche la versione biposto, con capacità operativa grossomodo inalterata, venne prodotta: il primo F-102B volò nel novembre 1955.
