Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7"

Corretto: "successivo"
(Corretto: "successivo")
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Per brevità si saltano le macchine che, nate operativamente durante la guerra, sono state utilizzate anche dopo: una mensionemenzione particolare ai TBF Avenger, che nati come bombardieri-siluranti vennero poi impiegati come pattugliatori ASW e addirittura come i primi aerei AEW, con un grosso radar, sotto la fusoliera. Altri aerei di vasto impiego sono stati ancora per molti anni i caccia F4U Corsair, ampiamente utilizzati in Corea e anche all'estero, gli idro Catalina e qualche altro tipo minore. Altre macchine come gli Helldiver e gli Hellcat sparirono invece molto rapidamente dopo il 1945 e pertanto non hanno avuto una vera carriera postbellica, sebbene alcune decine di Helldiver venissero esportati anche in Italia, dove finirono per costituire il nucleo di un'aviazione navale troppo in anticipo sui tempi. I Grumman F6F, spesso utilizzati contro i Kamikaze (con meno successo dei più veloci Corsair) ebbero un finale di carriera suicida: vennero estesamente impiegati come bombardieri kamikaze radioguidati in Corea, oppure come aerobersagli per i primi missili SAM e AAM della Marina. Detto questo, passiamo in rassegna gli aerei apparsi effettivamente nel periodo postbellico:
 
==Caccia==
Il Panther non è ricordato come un grande aereo da caccia, ma è stato pur sempre l'iniziatore di una rimonta dell'USN sul campo dei caccia a reazione, da una situazione nella quale era finita per varie ragioni. Per esempio, la potenza dei caccia a reazione era ridotta e nonostante la loro velocità, potevano decollare solo con l'aiuto delle catapulte, un problema non da poco dato che in pratica apparvero con le nuove Midway (prima idrauliche, poi idro-pneumatiche e infine a vapore). La sete dei motori era poi tale da diminuire l'autonomia in maniera inaccettabile per i pattugliamenti sul mare. La velocità d'appontaggio era troppo alta. Insomma, per l'impiego navale l'USN era giustamente preoccupata dalle caratteristiche meno gradevoli di questi caccia. I primi motori erano i Whittle W.1X, consegnati agli USA nell'ottobre del '41, con tanto di disegni per i più evoluti W.2, da produrre negli USA. I W.1 erano scarsi in portanza, 527 kgs, ma ebbe produzione dalla G.E. come Type 1A e così trovò applicazione sul P-59. Poi arrivarono i motori W.2B prodotti come I-16, 18 e 20, fino all'I-40 da 1.800 kgs, che divenne disponibile dalla metà del '43 e servirà per il P-80, strano ma vero esso era originariamente un centrifugo, ma venne anche realizzato in versione assiale. Queste furono le origini della motoristica a reazione americana. Nel frattempo la Westinghouse realizzò i WE-19A, che in seguito divennero noti come J-30 da 720 kgs. Essi ebbero inizialmente applicazione come motori ausiliari per potenziare aerei ad elica, di cui un modello da caccia venne richiesto dall'USN già nel dicembre 1942, addirittura prima della richiesta analoga dell'USAAF, poi soddisfatta dal P-80. Non fu facilissimo: mentre il P-59 volava già dalla fine del '42, per il P-80, che volò l'8 gennaio 1944, venne utilizzato il D.H. Goblin smontato dal secondo prototipo del D.H. Vampire, data l'indisponibilità di altri motori. Seguirono a ruota 2 XP-80A con dimensioni maggiori e il J-40 della Allison (ovvero l'I-40), nonché 13 YP.80, 4 dei quali divennero i primi caccia a reazione americani utilizzati in compiti operativi, inviati in Italia e in UK (due per teatro operativo) per contrastare gli Ar.234.
 
Per l'USN arrivò la proposta vincente, tra le 9 avanzate, della Ryan con il suo Fireball, caccia che volò il 25 giugno 1944. I tre prototipi vennero tutti persi per i problemi di resistenza strutturale dati dalle rivettature a testa annegata. Essi ebbero seguito con circa 55 FR-1 di serie, mentre altri 600 vennero annullati dato che l'elica, una volta spento il motore da 1.350 hp, doveva essere fermata in bandiera e causava molti problemi di resistenza alla massima velocità consentita dal solo motore I-16 da 726 kgs, ma con entrambi i motori accesi si potevano arrivare a 686 km/h a 5.500 m, peraltro meno degli ultimi F4U Corsair. Meno noto è un altro caccia, il Curtiss XF-15C Stingraee, che con un motore da 2.100 hp R-2800 e un J36 da 1.200 kgs arrivava a 755 km/h a 7.600 m. Ma esso non ebbe seguito per il problema di abbinare in concreto l'elica e il turbogetto su di un aereo ad alte prestazioni. Alla fine del '42 però era stato anche chiesto un bireattore da caccia, da cui derivò l'FH-1 Phantom, decollato però solo nel '46 dalla Roosvelt, seguito solo da 60 aerei di serie e utile soprattutto per aprire la strada al sucessivosuccessivo FH-2 Banshee, molto più potente grazie ai J34 da 1.474 kgs (755 esemplari costruiti e in servizio dal '50). Già durante la guerra vi furono anche altri motori migliorati come il J34 da 1.600 kgs, gli Allison J33 e 35. Questo consentì di chiedere anche un caccia monomotore, precisamente il 6 settembre 1944. All'epoca si pensava all'Operazione Coronet, ovvero l'assalto al Giappone, che era ancora da venire (1947?). Così vennero fuori il Vought F6U Pirate con i J34 e il Fury con il J35, circa 3 prototipi e 30 esemplari per ciascuno a causa della scarsa velocità che raggiunsero. Il caccia notturno nacque solo grazie alla successiva RPF del settembre 1945, oramai a guerra finita e si concretizzò nel '48 con lo Skyknight con due J34 (3 prototipi e 267 di serie). Dati i risultati del J34, la Westinghouse divenne la principale fornitrice dell'USN e così fu anche verso la fine degli anni '40, quando pure i motori britannici erano più potenti, pur essendo a compressore centrifugo, arrivando con il Nene a circa 2,3 t.spinta. Dati i problemi di economia postbellici, la Gran Bretagna svendette i propri gioielli a tutto il mondo, inclusi gli USA con la Taylor Turbine Co. he lo battezzò J42-TT-2, per poi realizzare di non poterlo produrre nelle quantità volute. Alla fine il motore venne acquisito dalla PW, e subito applicato al Panther. La Grumman era già stata implicata nella produzione di numerosi e robusti caccia navali, e offrì una versione a reazione del motore F4F. Inizialmente era noto come un progetto quadrimotore con i W.24C subalari J30 da 1.120 kgs), noto come G-75 o F9F-1, derivato dall'F7F.
 
Ma esso perse verso l'F3D Skyknight. In seguito divenne un monoreattore come progetto G-79, inizialmente bireattore con due J-34, poi monoreattore con le copie americane del Nene. Era ancora ad ala diritta, ma avrebbe dovuto sostituire Pirate e Fury. Già nel '46 si decise che al posto dei due XF9F-1 venisserono finanziati 3 F9F monoreattori e una cellula con prove statiche. Anche questi erano noti come F9F-1, ed ebbero il nome Phanter. Due dei tre prototipi del nuovo aereo ebbero i Nene originali, per via della lentezza della Taylor a costruirli. Così, sebbene l'USAF non ebbe i Nene, li ebbe l'USN, così come li ebbero i francesi e i Russi. Il terzo prototipo, sempre in attesa dell'inizio della produzione del Nene dalla PW, venne dotato logicamente dell'Allison J-33, comparabile con il J-42 come pesi e ingombri. Questo divenne l'XF9F-3, mentre i 'Nene-Panther' diverranno alla fine XF9F-2. Il primo volò il 21 novembre 1947 a Bethpage, pilotato da tale Meyer, che in seguito a queste e altre esperienze diverrà vice-presidente della Grumman. Funzionò bene e così il BuNo 122475 divenne il primo di tanti altri caccia di questo tipo, mentre la versione a freccia era stata richiesta più o meno assime al tipo monoreattore. L'ultimo prototipo, con il J-33 o, pare il più avanzato J-34, quello del Banshee, da 2.087 kgs volò il 16 agosto 1948. Fu questo che ebbe subito ordini, causa ritardi del Nene, per un totale di 71 F9F-3, sebbene solo 54 ne vennero consegnati. Entrarono in servizio l'anno dopo con il VF-51 e andarono a sostituire niente di meno che gli FJ-1 Fury, gli antenati dei Sabre. Ma già lo stesso anno entrarono in servizio i PW J-42 da 2.608 kgs quando usavano l'iniezione d'acqua, oppure 2.230 kgs a secco. Presto ebbero modo anche di rimpiazzare i J33 dei Panther già costruiti, se non altro perché, oltre ad essere più potenti, avevano anche un'affidabilità maggiore. Sempre tozzo come gli altri Grumman, era tuttavia n velivolo decisamente veloce e avanzato per una macchina ad alta diritta, anche se in realtà, a parte le prese d'aria triangolari alla base delle ali, era simile all'F-84. Nella parte anteriore c'erano le 4 armi M3 da 20 mm e telemetro radar, più 760 colpi complessivi. Dietro c'era la cabina pressurizzata -anche se l'aereo non aveva certo una quota operativa eccezionale, dietro c'era una paratia e due serbatoi principali di carburante e infine il monomotore. LE ali erano ripiegabili quasi alla base, c'erano slat, alettoni e flap, e serbatoi da 120 galloni l'uno alle estremità alari (che solo in un secondo tempo divennero sganciabili in volo). Il raccordo tra deriva e fusoliera aveva un serbatoio da 25 galloni per la miscela al 60% di acqua e 40 di glicole etilenico per potenziare il motore in certe condizioni -salita-. L'aereo ebbe presto una colorazione blu scura omogena, anche se i prototipi erano in color naturale.
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