Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-cargo: differenze tra le versioni

*Dimensioni: lunghezza 30,74 m, apertura alare 37 m, altezza 4 m, superficie alare 43.,60 m²

*Prestazioni: velocità massima 480 kmhkm/h

Dato che il 17 dicembre 1963 volò il C-141 Starlifter, prodotto poi in ben 289 esemplari di lì ad appena 4 anni e 3 mesi, i Sovietici si fecero delle lecite riflessioni sul futuro degli aerei da trasporto tattico e strategico. Dopo la II GM si era arrivati alla conclusione che vi fosse la necessità di aerei di nuova generazione per il trasporto, che colmassero le lacune proprie dei mezzi, anche validi e robusti, di derivazione civile o militare ma di specialità diversa (bombardieri); la differenza, dopo la guerra, tra bombardieri e trasporti si sarebbe fatta netta, a maggior ragione se si considera l'avvento della propulsione a reazione, che dava potenza, ma era anche molto costosa in termini di consumo. Così ci si accontentò di aerei che inizialmente fossero dotati di rampe di carico posteriori o anche anteriori, e poi che sostituissero i motori radiali con quelli a turboelica, che erano un compromesso accettabile tra prestazioni e consumi. I turbogetti per il momento sarebbero rimasti dedicati agli aerei da bombardamento e da caccia; ma negli anni '50 apparvero sia i turboelica da trasporto militare, come i C-130 e il tipo civile L-100, i sovietici An-8 e 10 (da cui verranno i tipi militari An-12) e il Belfast britannico, sia i primi jet da trasporto passeggeri come il Tu-104 (derivato dalla tecnologia del Tu-16), il B-707 e il DC-8. Insomma, la velocità dei turbogetti stava aprendosi un varco, ma per il momento non era stata applicata ai trasporti. Con il C-141 le cose cambiarono e questo aereo entrò in servizio già il 20 ottobre 1964, nemmeno un anno dal primo volo. Oggi questo risultato è fantascienza, si pensi alle tribolazioni del programma FLA, di cui il C-141 condivide le capacità generali: 32 t trasportabili a 6.400 km di distanza, volando in crociera a 815 kmhkm/h; per il MAC fu un provvidenziale aiuto per le esigenze del Sud Est asiatico e il biglietto da visita per il successivo, enorme C-5. Ma il C-141 si fece tutta la guerra del Vietnam.

Nel frattempo anche i sovietici stavano cimentandosi in uno sforzo produttivo enorme, arrivando a produrre un caccia ogni 7 ore alla fine degli anni '70, ma forse anche di più nel decennio precedente, data la semplicità dei velivoli allora disponibili e il numero immenso prodotto, sopratuttosoprattutto di MiG-21. Per i trasporti, però, sembrava sufficiente l'An-12 e il futuro An-22. In Tu-104 aveva a sua volta cambiato un po' le carte in tavola volando fin dal 1955, pur dimostrandosi decisamente inefficiente come trasporto passeggeri civile; ma il ministro dell'aeronautica Pyotr Dementyev si dichiarò esasperato dalla presenza dei 'mulini a vento', le eliche dei reparti da trasporto disponibili, chiedendo aerei 'veloci' anche per la '''VTA''', il corrispettivo del MAC (che sta per Military Airlift Command, mentre VTA è Voenno Transportnaya Aviatsiya).

Appurato dopo un breve studio che non c'era alternativa al costruire un aereo ex-novo, il 28 giugno 1966 venne richiesto ufficialmente lo sviluppo del nuovo velivolo, assegnandone la responsabilità all'OKB Ilyushin il 27 novembre 1967: sebbene le indagini fossero iniziate presto, la soluzione dei tanti problemi sollevati arrivò dunque circa 10 anni dopo le suddette lamentazioni del ministro dell'Industria, in un'epoca in cui non c'era tempo da perdere, specie considerando che negli USA si arrivò a produrre 60 C-141 all'anno.. Passati quindi questi anni, si cercò di ridurre l'inconveniente, assegnando i futuri trasporti ad un mix dei nuovi aerei a reazione e ai super-cargo An-22 da 250 t, per un periodo gli aerei più grandi del mondo, appena prima del debutto di C-5 e B 747. I requisiti erano simili, per il nuovo Il-76, a quelli del C-141, e anche le soluzioni trovate lo furono: il carico doveva essere di 40 t trasportabile a 5.000 km e 830 kmhkm/h, raddoppiando la capacità di carico e aumentando del 50% la velocità di crociera rispetto all'An-12; ma non bastava, perché secondo la tradizione sovietica, era anche richiesta una capacità operativa da piste improvvisate, con pneumatici dalla pressione al suolo di meno di 6 kg/cm2, con uso di piste semipreparate, e volando tra temperature di -70 gradi e +45. Nono solo, ma i costi operativi dovevano essere anche inferiori a quelli dell'An-12. Per un simile risultato venne scelto un moderno turbofan, nato dal programma Tupolev di collaudare su di un Tu-134 dua coppia di D-30 del Solovyev OKB, motori da 6.800 kgs. Era il 1962 e l'anno successivo anche il quadrireattore Il-62 venne fatto volare, stavolta come prototipo, motorizzato con dei turbogetti militari AL-7, poi ebbe i motori di serie NK-84 e i Solovyev D-30KU da 11.000 kgs nel definitivo Il-62M, aereo che come il VC-10 britannico si caratterizzava per avere tutti i reattori sistemati in coda, nella parte posteriore della fusoliera. Da quest'esperienza nacque anche il programma Il-76, profondamente diverso ma con i motori D-30KP da 12.000 kgs, con rapporto di diluizione passato da 1 a ben 2,42 e l'aggiunta importante di inversori di spinta a valve, tra l'altro riducendo anche l'impatto acustico, tanto che sia gli Il-62M che gli Il-76 erano meno fastidiosi dei Tu-134A bireattori. L'aereo militare sovietico doveva avere caratteristiche tali da fissarne quasi automaticamente la progettazione: ala alta, un'avanzata rampa di carico posteriore (disegnata meglio di quella del C-141) e coda conseguentemente a T, mentre i motori erano sistemati sotto l'ala per facilitarne la manutenzione e il posizionamento, idea americana ricorrente, ma applicata dai sovietici solo sull'M-50 da bombardamento (sperimentale, non passato in produzione); il carrello, simile in origine a quello del C-141, divenne poi adatto per far sì che l'aereo sovietico, nonostante fosse più pesante, potesse operare anche da piste semipreparate; gli pneumatici a bassa pressione erano una parte della soluzione, l'altra fu il doppio elemento anteriore su due ruote ciascuno, più 3 elementi principali con 4 ruote l'uno, per un totale di 20, ben raccordate con movimenti di rotazione appositi, per incastrarsi dentro la fusoliera con il minimo di penalizzazione aerodinamica. L'ala era a freccia moderata, e dopo varie rivisitazioni, tra il 1967 e il '69, l'aereo venne autorizzato, con la costruzione di un prototipo presso lo officine Strela a Mosca, sull'aeroporto Frunze. In genere gli OKB avevano delle officine qualificate per la realizzazione dei prototipi, con personale di prima categoria; la realizzazione era però complicata perché poi gli 'articoli' sarebbero stati prodotti da fabbriche dalle capacità costruttive molto meno evolute, un problema di controllo qualità che bisognava tenere in considerazione; anche per questo gli aerei sovietici erano usualmente abbondantemente rivettati, persino in eccesso secondo una prima visione, ma proprio per restare affidabili anche se costruiti con qualche 'errore'. Il decollo avvenne nel 1971, il 25 marzo, usando solo 685 dei 1.700 m di pista disponibile a Khodynka e già il 25 maggio i sovietici furono ansiosi e fieri di mostrare il loro nuovo 'articolo' a le Bourget. Ma il secondo prototipo volò solo il 25 febbraio 1973 e la produzione partì poco tempo dopo. Alla fine, già l'8 maggio 1973 uscì di fabbrica il primo tipo di serie, dallo stabilimento 84 di Taskhent, in Uzbekistan. L'aereo di serie si presentava costruito in lega leggera (duralluminio D16T eccetto che nei punti soggetti alla maggiore sollecitazione, dove erano usati i V95 e V93). La fusoliera era in 4 sezioni collegate da flange, sezione ellittica a prua e in coda, circolare a metà del velivolo; vi erano anche due (versioni civili) o 3 compartimenti pressurizzati. Nell'abitacolo c'erano due piloti, l'ingegnerer di volo, l'operatore radio e il capo tecnico, avevano un radar meteorologico e uno di ricognizione al suolo sotto la cabina del navigatore, che disponeva di una ampia vetratura. Questa era una caratteristica facile da vedere come differenza fondamentale tra il C-141 e lo IL-76, che oltretutto aveva una serie di montanti molto articolata, v'erano varie uscite ed entrate, come i due finestrini laterali (per le uscite d'emergenza) o quella sul tetto con tanto di canotto di salvataggio.

Lo Il-76PP era un tipo poderoso da disturbo ECM; ne vennero modificati 4 esemplari, che ebbero due turbine AI-24VT da ben 2.820 hp per 4 generatori da 90 kW e numerose antenne di bordo; un sistema potente, ma rivelatosi poco affidabile. L'MF era il tipo modificato per valorizzare il robusto progetto sovietico, che tra l'altro si è dimostrato affidabile (su circa 1000 prodotti, quelli persi sono stati 39 di cui 8 per fuoco nemico e la maggior parte per errori), il che nel '76 già indusse il Ministero dell'industria aeronautica a ordinarne un tipo con fusoliera allungata come il C-141B, che volò nel 1977; ma il prototipo volò solo il 1 agosto 1995m sopratuttosoprattutto perché non si trovò un motore adatto, arrivando alla fine al PS-90 da 16 t, però poco affidabile; era però capace di rispettare le norme ICAO per la rumorosità e consumava meno, mentre un tipo evoluto è in sviluppo e capace di rispettare le norme ICAO cap 4, migliorando ulteriormente le capacità e anche la potenza, fino a 18.000 kgs, riducendo anche la manutenzione del 40%; lo Il-76MF ha fusoliera allungata con sezione intermedia di 6,6 m grazie a due sezioni di 3,3 dietro e davanti l'ala, così da arrivare a 31,14 m di lunghezza del vano di carico e a un volume interno di 400 m3; vi è un radar di navigazione Kupol-3, strumenti LCD e nuova APU; non vi è più la torretta caudale e uno degli uomini d'equipaggio, mentre il peso aumenta a ben 210 t, con carico di 52 t, anche di 60 se necessario. In pratica è una sorta di C-17 economico. Dovrebbero esserne prodotti per modifica 50, e assieme all'An-70 e al tu-330 formare i trasporti sovietici in attesa dei Il-106, simili ai tipi C-17 americani; altri 15 sono stati prodotti nuovi. L'MF ha la versione civile TF, capace tra l'altro di portare 24 automobili.

*Dimensioni: 53,19 x 50,5 x 14,30 m, Stiva 400 m3, peso 104-210 t di cui 60 di carico e 90 di carburante (MF/TF)

*Prestazioni: v.max 850 kmhkm/h per entrambi, crociera 770-800 kmhkm/h MD, 830 MF; crociera 9.000-12.000 m; autonomia MD, 20 t/7.300 km, 40 t/4.200 km; MF, 6.300 km/40 t, 4.000 km /60 t; decollo 1.700 e 1.800 m rispettivamente MD e MF, atterraggio 930 e 990 m (a pieno carico), stesso discorso.

Vi sono stati anche tipi particolari per i rilevamenti di vari esperimenti missilistici, e lo Il-76LL, banco prova volante per motori. Ma sopratuttosoprattutto vi è stato lo A-60 o Il-761A, cannoniera laser con sistema laser nel muso. Andò distrutto in un incendio al suolo. Aveva una struttura di ricerca nel muso e una torretta dorsale retrattile e venne realizzate nel 1983.

Lo '''Il-78M''' è il tipo aerocisterna, chiesto già nel 1968 ma solo nel 1982 venne dato il via e il prototipo volò il 26 giugno 1983, con due pod a manichetta UPAZ-1A da 1-2 m3 di carburante al minuto e capacità di trasferire fino a 111.620 l o 84.600 l a 1.000 km dalla base grazie a due serbatoi da 18.230 nella stiva, con sistemi di localizzazione per farsi comunicare con l'aereo fino a 300 km di distanza. Servizio con il 409 reggimento dal giugno 1987, prodotti in 16 esemplari, ma il 7 marzo 1987 volò lo Il-78M che non era convertibile in cargo ma portava fino a 137.660 l per 210 t di peso al decollo, circa 40 prodotti di cui 20 rimasti in ucrainaUcraina e convertiti in MD, e uno venduto alla Libia. Ne sono stati prodotti in tutto almeno 49. La concezione è stata fatta già nel 1968, come rimpiazzo per i vecchi M-4 e Tu-16, ma inizialmente si poteva trasferire solo 10 t di carburante, troppo poco, ma nel 1982 le cose erano diverse. In seguito alle prime modifiche si passò al tipo Il-78M. Il peso è stato ridotto di 5 tonnellate, senza portelloni posteriori, bloccati. L'aereo poteva rifornire 3 aerei in simultanea.

*Prestazioni: 800 kmhkm/h, autonomia 6.400 km, tangenza 12.000 m.

Powerplant: 4× Aviadvigatel PS-90A turbofan, 157 kN (35,.200 lbf) each