Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2: differenze tra le versioni
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Non passarono molti anni, dato il ritardo con cui il PC-7 entrò nel mercato, che la Pilatus già pensava a un aereo di nuova generazione, con una progettazione più attuale e con motore ancora più potente, che avrebbe avuto un'elica quadripala al posto di quella tripala e un abitacolo con tettucci più grande. Questo velivolo divenne il PC-9, che progettato a partire dal 1982, con elementi sperimentati con un PC-7 modificato nel 1982-83, e il prototipo volò il 7 maggio '84, certificato nel 1985 e venne ordinato in un buon numero di esemplari, contendendo al Tucano il predominio nel settore degli addestratori a turboelica, pur perdendo nel concorso della RAF. La sua progettazione è molto raffinata e la fusoliera e le ali allungate e arrotondate. La differenza maggiore tra il PC-9 e il Tucano consiste nel fatto che quest'ultimo sacrifica un po' la velocità per ottenere una fusoliera con posti scalati in una sorta di 'gobba' che gli dà un aspetto un poco a 'Phantom', aggressivo e spigoloso. Il PC-9 invece ha entrambi i posti di pilotaggio quasi allo stesso livello, ma evidentemente è stato ugualmente apprezzato: presentato dalla Raytheon come Texan II, ha vinto il JPATS, ovvero il concorso per un nuovo addestratore basico con cui rimpiazzare i gloriosi ma sfiatati T-37C 'Tweet'. In questo caso si è visto come il PC-9 abbia potuto concretamente confermare la premessa da cui si era partiti, ovvero quella di costruire una macchina a elica capace di rimpiazzare i jet da addestramento, grazie a un consumo nettamente minore che compensa le prestazioni un poco inferiori. Chi lo avrebbe pensato negli anni '40-50. Eppure, dopo la crisi energetica degli anni '70 (a seguito della 'chiusura dei rubinetti' degli arabi fatta in segno di protesta per il sostegno a Israele durante la guerra del Kippur) l'addestramento 'tutto getto' venne visto in maniera via via più marcata come troppo dispendioso, per cui tornare all'elica non era più un tabù: grazie alle turbine aeronautiche leggere sviluppate per gli elicotteri i nuovi aerei d'addestramento potevano essere dei credibili rimpiazzi rispetto ai jet,
Quanto alle vendite, oltre al colpaccio statunitense, il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 50 all'Arabia Saudita, 20 per l'Iraq, 4 per Angola e 10 per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche ed economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano. Al 2004 c'erano già 250 e passa aerei costruiti, quasi al livello del rivale brasiliano.
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=====Servizio=====
Gli Hunter vennero usati così per tutti gli anni '60, ma ovviamente c'era la necessità di aerei più avanzati per il futuro. Però il Mirage III ebbe problemi seri di costi e gestione (collegati
Cosa notevole, i 'nuovi' Hunter Mk.58A erano in realtà quasi tutti Mk.4, quindi aerei antecedenti rispetto agli stessi Mk.58, perché costruiti attorno al 1955. C'erano anche 2 T.Mk.7 ex-olandesi (e convertiti in monoposto), mentre curiosamente, i primi biposto (T.Mk.68) giunsero solo con l'ultimo contratto (prima i piloti erano addestrati con i Vampire, per cui il passaggio dev'essere stato piuttosto brusco data la differenza tra i due tipi), ed erano 4 Mk.4 e 4 Mk.50 ex-svedesi convertiti. Da notare come la conversione in biposto non fosse certo banale, visto che gli T-Hunter avevano posti affiancati e una struttura del muso del tutto diversa. Alla fine, la linea dell'aereo ne risultava persino migliorata, mentre i cannoni da 30 mm venivano ridotti a due, ancora più che sufficienti per un caccia di prima linea. Quanto ai motori, gli F.Mk.58 avevano gli Avon 203, ma tutti gli F.58A e forse anche i T.68 ebbero i più recenti Avon 207, che saranno poi estesi anche ai vecchi F.58, che dopo tutto, erano più giovani dei loro confratelli.
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Nel corso dei decenni gli Hunter vennero migliorati ulteriormente con i programmi KAWEST (Kampfwertsteigerung = Increased Operational Performance). Le loro capacità belliche erano state aumentate grazie ai razzi SURA e poi, SNORA, da 80 e 81 mm rispettivamente. Essi erano capaci di ospitare 12 tipi diversi di testate belliche, pesanti tra 4,5 e 7 kg. Il tipo controcarri poteva, a seconda delle versioni, perforare tra 330 e 450 mm di acciaio, per cui erano armi notevolmente più potenti di quelle da 51-70 mm degli altri produttori del tempo. Peraltro, essi non avevano alette ripiegabili, così che potevano essere portati solo in quantità limitata e con notevole aumento della resistenza aerodinamica. Gli Hunter sono stati visti anche con 32 di questi razzi, applicati in rampe quadruple con disposizione verticale (4 sotto ciascuna ala), ma queste erano configurazioni più che altro dimostrative: il normale servizio vide un totale di 20-24 razzi in rampe singole o multiple, diffuse sotto l'ala. Questi razzi erano originariamente della Hispano-Suiza, poi passarono alla Oerlikon. La loro evoluzione, con lo SNORA, divenne italo-svizzera, con il coinvolgimento della BPD. Successivamente sarà quest'ultima che si affrancherà ulteriormente nel settore, producendo il Medusa, un razzo moderno da 81 mm con alette ripiegabili e vari tipi di testate, usato per esempio dagli A.129 dell'Esercito. I vecchi SURA e SNORA sono stati prodotti in oltre 100.000 esemplari ed esportati anche in nazioni come la Spagna, ma non hanno mai raggiunto il successo dei tipi francesi, britannici e delle superpotenze, primariamente per la mancanza di alette ripiegabili (che invece consentiva di ospitare, in un unico e ben aerodinamico lanciatore, fino a 19 razzi da 68 o 70 mm, o 32 da 57 mm), cosa senz'altro negativa per i caccia supersonici, anche se accettabile per gli aerei più lenti.
Gli Hunter, a far tempo grossomodo dal 1963, ebbero anche due missili AIM-9 Sidewinder, un pò come gli F-86 e J-29 di altre forze aeree. Circa la metà degli Mk.58 ebbe tale miglioramento, incluso il capostipite J-4001. MA questo non poteva bastare per difendere lo spazio aereo svizzero ad alta quota, così venne comprato un altro sistema dal Regno Unito: il sistema missilistico Bloodhound (segugio) Mk.2, un potente missile da 80-120 km di portata e tangenza fino ad oltre 18.000 m, buone capacità anche contro bersagli a bassa quota e in condizioni di ECM severe. Sei siti di lancio ricevettero un totale di 64 rampe, che tanto per dare l'idea, erano lo stesso numero schierato dall'intera RAF sul territorio nazionale. Nonostante l'avvento del Mirage IIIS, questi missili resteranno in servizio fino ai tardi anni '90s, come i dirimpettai Nike-Hercules dell'aeronautica italiana (che sono durati persino più a lungo, essendo forse radiati solo da qualche anno pur essendo meno recenti). Così, il Bloodhound poteva intercettare aerei di ogni tipo ad alta quota, mentre l'Hunter si occupava di quelli più in basso, o nascosti tra le cime delle montagne svizzere,
Nel 1975 venne deciso di rimpiazzare, come intercettori, gli Hunter con gli F-5E, per cui questi apparecchi vennero usati come cacciabombardieri, ma anche per il team acrobatico nazionale (Patrouille Suisse), finché esso ebbe gli F-5, molto meno maneggevoli anche se più veloci. Gli Hunter volavano nelle vallate svizzere con la loro tipica agilità di manovra e in possesso, tra razzi e cannoni, di una notevole forza d'urto. Era previsto che in caso di guerra volassero tra 30 e 300 metri, fino a 3.000 era il dominio degli F-5 e sopra quello dei Mirage.
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Nell'insieme, gli Hunter svizzeri ebbero una carriera lunga oltre 30 anni, finché non vennero radiati attorno al 1994. Ognuna delle cento macchine del primo lotto, eccetto quelle perse in incidenti, ebbe ben oltre 2.000-2.400 ore di volo, apparentemente il limite era attorno a 2.700 visto che parecchi aerei vennero ritirati con tale concomitanza. Ma alcuni aerei arrivarono a 2.800 ore, con il massimo rappresentato dal J-4023, giunto a 2.860 ore con 1.567 atterraggi. La durata delle missioni, per questi velivoli a corta autonomia, è stata sorprendentemente alta, dato che apparentemente, la durata delle missioni (ore/atterraggi) è stata di oltre 1,5 ore, il che ha comportato l'uso di due serbatoi ausiliari come standard data la scarsa autonomia dell'Hawker. I biposto hanno invece volato mediamente missioni di circa un'ora. Gli aerei consegnati negli anni '70 arrivarono a circa 1.000-1.500 ore di volo, beninteso solo considerando il servizio con l'aviazione svizzera.
Quanto alla sicurezza, gli Hunter elvetici hanno avuto 32 aerei radiati dal servizio a causa di operazioni aeree, con la perdita di 14 piloti e di un fotografo a terra (rimasto coinvolto in un incidente aereo). Queste perdite sono state ripartite però in oltre 30 anni di servizio (che probabilmente iniziò già nel 1959, con le consegne dei primissimi esemplari), e
Tra le perdite degli Hunter, forse quella più interessante avvenne il 20 ottobre 1982, allorché il 4051 era impegnato in una esercitazione di tiro. Ma durante la manovra, esso finì per passare davanti al muso del 4171, che stava sparando proprio allora. La sventagliata da 30 mm colpì e abbatté l'Hunter, il cui pilota riuscì a salvarsi col paracadute.
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Ma questa non è stata affatto la fine degli Hunter svizzeri. Nonostante siano passati quasi 20 anni dal loro ritiro, e che gli aerei più anziani volassero già nel 1955, almeno 34 aerei sono a tutt'oggi in condizioni di volo. La radiazione doveva essere fatta nel 1995, ma venne anticipata di un anno per risparmiare sui costi. La legislazione svizzera avrebbe implicato di demolire tutti gli aerei eccetto pochissimi da destinare a musei e collezioni. Ma c'era un modo per aggirare le limitazioni di esportazione d'armamenti: quello di regalarli a privati, e così avvenne che decine di Hunter, tra gli ultimi 73 rimasti, vennero risparmiati. Benché fossero solo meno di un decimo degli Hunter complessivamente prodotti, gli aerei svizzeri risultano a tutt'oggi circa la metà del totale ancora esistente. E la loro vita fu lungi dall'essere limitata alle esposizioni statiche e museali.
[[Immagine:Papyrus1.jpg|350px|left|thumb|Il 'Papyrus', aereo già così modificato verso la fine della sua carriera con la 15 Staffel, è attualmente tra gli Hunter meglio conosciuti]]
Ve ne sono in mano a ricchi collezionisti privati, specie negli States, Europa e Sud Africa, ma
Oltre a collezionisti, associazioni e compagnie 'di servizi', gli Hunter sono anche usati come aerei per il 'turismo aeronautico', ovviamente con i pochissimi biposto disponibili. A tutt'oggi è possibile volare sugli Hunter ex-elvetici, come dimostra questo sito [http://www.flyfighterjet.com/fly-hawker-hunter-in-the-swiss-alps Flyfighterjet.com], a prezzi abbastanza alla portata, visto che includono un breve corso d'istruzione e 25 minuti di volo per circa 4.000 euro, oppure 6.900 per un volo di 40 minuti, continuando a volare nei cieli svizzeri.
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===Gli F-18 svizzeri: Hornet sulle Alpi===
La Svizzera si è unita agli utenti degli Hornet di 'seconda generazione', che si sposano bene con la politica di una nazione capace di restare neutrale dal 1815 ma con un esercito adatto al mantenimento della propria indipendenza. La competizione per il nuovo caccia successore al Mirage vide al solito un gran numero di contendenti, tra cui vale la pena ricordare l'F-20, parente abbastanza stretto dell'Hornet, ma più pensato per essere più leggero che più pesante del normale per un caccia leggero (tanto da necessitare di un solo motore dello stesso tipo di quelli dell'Hornet). Nel 1988 vi fu la gara 'definitiva' con confronto in volo con l'altro finalista, l'F-16. L'F-18 venne giudicato migliore e nell'ottobre, dopo circa 6 mesi, venne dichiarato il vincitore della competizione. La Flugwaffe ordinò un numero limitato di macchine rispetto al gran numero di apparecchi che prima aveva: oltre 100 Hunter, decine di F-5 e di Mirage IIIS. La quantità ordinata venne fissaa in 26 F-18C e 8 D, con motori del sottotipo -402 e l'esigenza di equipaggiare tre squadroni, anche se il numero era malamente maggiore per due. In effetti, gli F-5 non sono stati direttamente sostituiti dagli Hornet, ma non hanno avuto nessun altro sostituto e quindi la loro carriera si è avviata ad un binario morto. Ma il problema non era risolto totalmente: nel 1991 la competizione venne riaperta con il MiG-29 e il Mirage 2000-5 come competitori e ancora una volta, malgrado che Mitterrand premesse per ottenere che i vecchi Mirage venissero, come abbastanza logico, rimpiazzati dai 2000, la conferma dell'ordine per gli Hornet venne siglata nel 1992. Ancora, non era sufficiente e allora il 6 giugno venne indetto addirittura un referendum per stabilire se comprare o no l'F-18. Anche stavolta l'Hornet risultò vincitore. Se non altro, tutti questi passaggi se rallentarono il programma, resero possibile chiedere degli aggiornamenti: in particolare il radar APG-65 venne rimpiazzato con l'APG-73, seguendo la scelta finlandese. La dotazione d'armamento comprendeva essenzialmente missili AIM-9P-5 e AMRAAM, perché si trattava
Quanto alle consegne, il primo apparecchio è stato un F-18D sn. J-5231, che volò il 20 gennaio 1996, seguito dal monoposto J-5001 (8 aprile) ed entrambi vennero costruiti a St. Louis, ma i rimanenti vennero assemblati dalla Schweizer Flugzeuge und System AG (Swiss Aircraft and Systems Company, conosciuta inizialmente come F+W) ad Emmen.
I primi Hornet vennero consegnati il 23 gennaio 1997 e in seguito indirizzati al No. 17 Squadron, Payenne, che divenne operativo nel settembre dell'anno, mentre gli altri furono il 18 e l'11imo, questo ad Alpnach, novembre 1999. Appena il 2 dicembre successivo il J-5026 venne consegnato come ultimo dei 34 aerei. Siccome il numero è relativamente basso, si prospettava di comprare almeno una decina di macchine ulteriori, forse direttamente del tipo Super Hornet o ex-USA. I 18 Mirage IIIRS da ricognizione e gli F-5 erano ancora in servizio e non rimpiazzati direttamente, ma in effetti è difficile che la Svizzera riesca a dotarsi di un buon numero di caccia da combattimento nel futuro prossimo.
==Missili==
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