Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania: differenze tra le versioni
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Ma se il paio di migliaia di Do.217 influì relativamente poco nella LW, il migliaio di '''[[w:Junkers Ju-188|Junkers Ju-188]]''' ebbe anche meno importanza. Ma prima di parlare di questo velivolo, ricordiamone il prestigioso antenato.
Esso era infatti il successore dell'ottimo '''[[w:Junkers Ju-88|Junkers Ju-88]]''', aereo che ha segnato, assieme al Fw-190, il maggior successo della seconda generazione di aerei tedeschi. Lo Ju-88 era un velivolo eccezionale per varie ragioni. Una su tutte, che era capace di eseguire attacchi in picchiata quasi come il più piccolo Ju-87, pur pesando oltre il doppio: per un bimotore era difficile ottenere questa capacità (sia pure limitata a 60° di angolo), dati i pesi necessari per assicurare la solidità della struttura. Malgrado questo, era anche ottimamente agile e molto veloce (grossomodo come lo Z.1007 Bis, che era però privo delle capacità di attacco in picchiata e ben meno avanzato nell'insieme). Al solito per i bombardieri medio-leggeri tedeschi, i 4 uomini d'equipaggio erano tutti concentrati nel muso vetrato. Questo aveva molti vantaggi, per esempio la facilità di coordinamento tra gli aviatori, e la liberazione della fusoliera per il carburante e le bombe, rendendola oltretutto molto snella. Ma la controindicazione è che in
Lo Ju-88 ebbe origine dalla richiesta per un bombardiere veloce o 'Schnellbomber', che venne fatta nel 1934. In questa i concorrenti furono diversi, tra cui il Bf-162, derivato dal ricognitore strategico di un'apposita specifica (rimasta senza seguito) e a sua volta derivato dal Bf-110. A proposito della sigla, Bf o meglio Bfw sta per Bayerische Flugzeugwerke, grossomodo costruzioni aeronautiche di Bayern. Ma fu lo Ju-88, progettato da Zindel, Ewers e Gassler, a vincere dopo un approntamento a tempo di record, appena 340 giorni per un velivolo che introduceva concetti come la capacità di bombardamento in picchiata a 60 gradi, che era fattibile usualmente solo sui monomotori, a causa della difficoltà di costruire strutture robuste e abbastanza leggere al tempo stesso (come scoprirà la Heinkel con l'He.177 e la Dornier con il Do.217). Invece la Junkers ebbe successo e anche se il prototipo, che volò il 21 dicembre 1936 con una coppia di DB600, andò presto distrutto nei collaudi, presto venne messo a punto e idoneo per la produzione con 10 prototipi e 10 A-0 di preserie. Seguiranno gli A-1 con gli Jumo 211 da 1.200 hp 'falsi radiali' (in realtà a cilindri in linea raffreddati a liquido, con radiatore anulare), 4 attacchi subalari per bombe da 100 kg o da 250, perfino da 500 se si limitava il carico interno a 400 kg (ma era possibile trasportare nei vani portabombe fino a 1.400 kg da 50 kg); ben presto comparvero apparecchi come l'A-4 con gli Jumo 211J da 1.400 hp, e l'A-15 con vano portabombe da 3 t, tutte interne. Gli aerofreni erano sistemati a mò di veneziana sotto l'ala esterna, nel bordo d'uscita c'erano gli alettoni e gli ipersostentatori del tipo Junkers, ovvero a spacco (significa che c'era il modo di aprirli come una conchiglia). Il carburante ammontava a 1.678 litri. Ben presto arrivarono anche gli Ju-88D da ricognizione ('A' modificati), anche qui con varie sottoversioni, e gli Ju-88H con: ala dello Ju-88G, motori BMW 801 (con cilindri radiali e non in linea), fusoliera allungata di 3,29 metri e carburante aumentato. I tipi da bombardamento avevano queste combinazioni d'armi/autonomia:
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