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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770: differenze tra le versioni

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*Prestazioni: 174 km/h s.l.m., autonomia 545 km
 
Il Sikorsky 'maturo' era l'S-51. Un elicottero classico dei tardi anni '40, con un abitacolo con una sorta di 'visiera' simile a quella di una maschera di kendo, fusoliera stavolta ben strutturata con copertura in lega leggera e carrello anteriore. In Gran Bretagna venne conosciuto come Dragonfly, pensato per il mercato civile e volato nell'ottobre 1948, ma ebbe più successo con i militari come l'HC. Mk 2 con il motore stellare Leonides 50 e pale del rotore composite. In tutto in Gran bretagna ne vennero costruiti 139 di cui 80 per la Royal Navy con compiti come l'assistenza su portaerei HR Mk.1 o ricerca e soccorso HC. Mk 3. Questi elicotteri sono noti sopratuttosoprattutto per i loro compiti di ricerca e soccorso in Corea, dove sia quelli inglesi sia quelli americani vennero ampiamente usati, con due barelle sistemate in contenitori laterali protetti, visto che in fusoliera non v'era spazio.
 
'''Dragonfly HC Mk.4''':
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[[Immagine:MV-22Bs on USS Wasp.jpg|300px|right|thumb|Il futuro dell'ala rotante per i Marines 'dovrebbe' essere l'MV-22]]
Infine, a proposito dei velivoli, va citato il VM-22 Osprey, convertiplano a eliche basculanti. Nato come epigono di una lunga serie di macchine sperimentali, che spesso hanno ottenuto validi risultati, i VM-22, forse per ragioni concettuali, forse per esigenze eccessive manifestate dalle solite specifiche militari, hanno avuto problemi di messa a punto enormi, che hanno rallentato moltissimo il raggiungimento dell'operatività. In buona sostanza, il programma nacque addirittura nel 1981, ma come programma dell'Esercito, e solo successivamente venne preso sotto la direzione dei Marine e dell'USN. Iniziato lo sviluppo a pieno regime nel 1986, come programma Bell, con motori R.Royce, e la Boeing per la fusoliera e controlli di volo. 6 prototipi volarono a partire del 19 marzo 1989, quindi si può dire che fossero già destinati al periodo post-Guerra fredda. I primi voli iniziarono come aero, ma poi vi furono anche test sull'USS Wasp entro il dicembre 1990. Dopo alcuni cambiamenti i test ricominciarono nel 1993, e la fase di pieno sviluppo iniziò solo nel 1997 a Patuxent River, nel Naval Air Warfare Test Center. I primi velivoli vennero ordinati quell'anno e consegnati nel 1999. Non tutto era andato liscio e infatti nel giugno 1991, l'undici del mese, un guasto ai controlli fece cadere uno dei prototipi, ma sopratuttosoprattutto il 20 luglio 1992, alla presenza di un gruppo di ufficiali e parlamentari, un altro incidente provocò un incendio a bordo e la caduta nel fiume Potomac di uno dei prototipi uccidendo i 7 a bordo e mettendo a terra il velivolo per 11 mesi. Decisamente non un inizio incoraggiante per il programma, che rischiò seriamente la cancellazione.
 
Ma non era finita: l'8 aprile 2000 un VM-22 stava volando simulando un salvataggio. Era carico di marines quando il suo rotore stallò a circa 70 metri di quota. Il velivolo esplose a terra uccidendo tutti i 19 occupanti. Come se non bastasse, l'11 dicembre 2000 un altro incidente fece cadere un altro velivolo uccidendo ancora una volta tutti i 4 a bordo. Solo nel giugno 2005, dopo varie riprogettazioni dei sistemi meccanici, la valutazione finale è stata completata. Approvata la produzione a pieno regime il 28 settembre 2005 per un totale di 24-48 all'anno dal 2012, con un totale di 360 (originariamente erano 552) per l'USMC, 48 per l'USN e 50 per l'USAF. Per questo colossale apparecchio da 70 milioni di dollari (ma tutto compreso si arriva a una media di 110) sembra che il futuro sia assicurato, nonostante i gravissimi incidenti, i 2,5 miliardi di dollari previsti nel 1986 diventati qualcosa come 30 miliardi nel 1988, tanto che Dick Cheney voleva farlo fuori. Il Congresso ha salvato il programma, che entro il 2007 ha comportato costi di 20 miliardi e nel futuro ne avrebbe visti spesi altri 35. Molto per appena 458 apparecchi. Tra scandali (c'è stato almeno un caso di falsificazione dei dati sull'efficienza del velivolo) e costi esorbitanti, va detto che l'MV-22 non offre molta sicurezza in caso di atterraggi forzati, per esempio non ha la capacità di autorotazione. Per fortuna entrambe le eliche sono mobilitabili da uno solo dei motori, altrimenti la cosa sarebbe un vero dramma, con un'elica in bandiera il velivolo è quasi involabile. Nel fratempo la torretta con il cannone GAU-19 è stata cancellata, mentre nell'ottobre 2007 vi è stato il primo dispiegamento in combattimento dell'MV-22, che ancora non è troppo famoso per la sicurezza di volo dimostrata. Da ricordare che le navicelle sono usualmente verticali per i decolli, ma quando sono orientate in avanti riescono ad abbassarsi solo di 45 gradi. Nel frattempo c'è stata la consegna all'HMM-263 del 2nd MEF, l'8 dicembre 2005. Poi è stata chiamata VMM-263 nel 2006, seguita dal VMM-162 e il VMM-266. Anche l'USAF ha ottenuto per il suo 58th S.O.W. di Kirtland AFB, il 20 marzo 2006. L'VMM-263 è stato il primo a entrare in azione, con 10 MV-22B mandati con l'USS Wasp in Irak, dove hanno dimostrato una disponibilità del 68%. Uno è stato usato anche dal gen. Petreaus per visitare le truppe a Natale. Attualmente dovrebbero essere presenti, solo considerando l'USMC, le unità VMM-162, VMM-261, VMM-263, VMM-266, VMMT-204, VMX-22 - Marine Tiltrotor Operational Test and Evaluation Squadron.
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===Elicotteri dragamine<ref>Romano, Angelo ''I Dragamine Volanti'', Aerei Marzo 1991 p.10-16</ref><ref>Armi da guerra n.36</ref>===
[[Immagine:CH-53 minesweeping.jpg|300px|right|thumb|Lo sci nautico secondo l'USMC]]
L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratuttosoprattutto quando c'è da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? È una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino a ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre a ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.
 
Ma era solo l'inizio della sua attività: segretamente venne poi mandata, appena 4 giorni dopo il rientro negli USA, a bordo della USS Kitty Hawk, poi sulla USS Nimitz operante nell'Oceano Indiano. C'era la crisi degli ostaggi a Teheran, e la sua gestione che sarebbe stata una bruciante umiliazione per l'amministrazione Carter. Specialmente per l'esito del tentativo, oltremodo velleitario, di liberarli con un colpo di mano. Questo era stato chiamato 'Eagle Claw', e avrebbe dovuto essere realizzato con la Delta Force trasportata con gli 8 RH-53D della HM-16. I Delta erano stati costituiti due anni prima a Fort Bragg, ed erano stati addestrati in Gran Bretagna. Ma c'erano dei problemi. Anzitutto, il fatto che gli RH-53D non erano elicotteri nati per operazioni speciali, ma per tutt'altro compito non facilitava la condotta di un volo complesso e delicato come quello che si sarebbe imposto, comprendente atterraggi in piena notte dentro il territorio nemico per rifornirsi di carburante. Tramonto del 24 aprile 1980: gli 8 RH-53D decollarono dalla Nimitz, con una inedita colorazione sabbia al posto della più usuale verde-scuro uniforme. L'operazione venne approvata, dopo tante discussioni, dal presidente Carter esattamente 10 giorni prima. La preparazione di uomini e mezzi era stata fatta nei 6 mesi precedenti e studiata nei più piccoli dettagli. Ci si potrebbe chiedere come mai proprio questi elicotteri antimine siano stati scelti per una missione tanto speciale. La risposta è che, proprio perché tutt'altro che specializzati per questo compito, destavano meno sospetti. Inoltre essi avevano modo di ricevere strumenti di navigazione di precisione e carburante aggiuntivo per eseguire la missione richiesta, indubbiamente non di poco conto.
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Eppure gli RH-53D erano tutt'altro che soliti frequentare le navi portaerei. Inoltre c'era il problema dello stivaggio sottocoperta, in pratica possibile solo per otto macchine. Il problema era che in questo modo il numero di velivoli di riserva (erano stimati necessari un minimo di 6 apparecchi efficienti per portare a successo la missione) era troppo basso in caso di incidenti. Ma se gli elicotteri aggiuntivi fossero stati lasciati per mesi sul ponte, esposti alle intemperie (anche prevedendo la rotazione tra gli elicotteri per usufruire dell’hangar) la loro efficienza sarebbe stata anche più bassa e così non è detto che il problema sarebbe stato risolto. L'appoggio sarebbe stato dato dai caccia imbarcati, ma anche dagli AC-130 Spectre che non avrebbero esitato a orbitare sull'aeroporto di Merahabad per impedire le operazioni di volo. Tutto troppo ambizioso e ricco di sopravvalutazioni delle proprie forze e di sottovalutazione di quelle nemiche. Il primo passo fu una lunga tappa di 1.000 km per atterrare a 'Desert One', a 480 km a sud-est di Teheran, era una pista preparata per gli MC-130E del 7° Gruppo Operazioni Speciali di base a Ramstein, basati a Masirah, in un'isola vicina alla costa omanita. L'MC-130E ha un sistema ECM ed è appositamente preparato per le missioni speciali a bassa quota in territorio nemico. Accompagnati da 3 EC-130E del 7° Gruppo Comando e Controllo aviotrasportato, i 6 Hercules arrivarono in zona carichi di carburante per rifornire gli elicotteri in arrivo. Già alla fine di marzo reparti speciali avevano controllato la pista e installato un radiofaro. Forse era la stessa pista utilizzata due anni prima in occasione dei soccorsi per un grave terremoto. Dopo 30 minuti dovevano arrivare gli 8 RH-53D, su cui erano da imbarcare le SF degli Hercules, 93 uomini della Delta Force, appena arrivati dopo l'ordine di Carter, destinati alla liberazione degli ostaggi dell’ambasciata, e altri 13 di un'altra unità per liberare 3 ostaggi del Ministero degli Esteri. Dopo il rifornimento avrebbero dovuto atterrare a Desert Two, altra striscia di sabbia a 105 km dalla capitale iraniana, un'ora prima dell'alba. Poi avrebbero atteso una intera giornata, e al calare della notte i Delta avrebbero fatto irruzione con l'aiuto di agenti iraniani e vari automezzi, nella capitale per liberare gli ostaggi, paralizzando le guardie con gas nervino non letale e poi irrompere, liberare gli ostaggi con gli elicotteri e poi dirigersi a Desert Three con commandos, agenti e ostaggi. Qui gli elicotteri sarebbero stati distrutti e tutto il personale preso a bordo addirittura di un C-141: infatti Desert Three era nient'altro che l'aeroporto di Manzariyeh, preso sotto controllo dai rangers americani. Ovviamente il supporto della flotta era possibile, con i Tomcats del VF-84 'Jolly Rogers', gli Intruder del VA-35, i Tomcat del VF-41, gli A-7 della VA-82 e 86, e altri reparti come gli EA-6B Prowler. La USS Coral Sea aveva invece due reparti di A-7 e uno di F-4N, rispettivamente i GA-27 e 97 e il VMFA-323 dei Marines. Molti aerei avevano una banda rossa-nera sull'ala destra: segno di riconoscimento per la partecipazione all'operazione segreta. Ma tutto questo era davvero difficile: è vero che il raid a Mogadiscio dei tedeschi e quello a Entebbe degli israeliani potevano essere replicati con successo dagli USA grazie all'abbondanza di mezzi disponibili, anche sull'Iran. Ma certo non a queste condizioni e contro un obiettivo tanto lontano dal mare. Troppi calcoli sbagliati, o fin troppo ottimistici per quella che poteva diventare l'operazione di maggior ambizione delle Special Forces della Storia. Ma del resto lo stesso Carter al Congresso aveva fatto, in gennaio, un discorso in base al quale ogni tentativo di liberare gli ostaggi si sarebbe concluso quasi di sicuro con la loro morte. Ma non si arrivò tanto in là da mettere a repentaglio la loro vita. I Sea Stallion volavano in una larga formazione a diamante, a 30 m di quota, suddivisi in coppie. Incappati in una tempesta di sabbia, gli RH-53D si persero di vista, ebbero danni, uno dovette atterrare per sospetta avaria a una pala del rotore e venne distrutto dopo averne preso a bordo l'equipaggio; un altro atterrò per mancanza di visibilità e rimase a terra per 20 interminabili minuti. Uno degli elicotteri perse il tubo di pitot e dovette tornare sulla NIMITZ; gli altri 6 arrivarono con ritardi tra 50 e 85 minuti. Nel frattempo i C-130 erano ad aspettarli. Un autobus di iraniani si avvicinò e venne fermato dagli americani; poi un camionista dovette arrestare il suo veicolo, ma solo dopo che gli americani aprirono il fuoco. L'autista però scappò su di un'altra automobile che passava per la strada. In ogni caso la situazione era difficile e divenne ancora peggiore quando si scoprì un guasto a un sistema idraulico potenzialmente pericoloso di uno dei sei elicotteri rimasti. Vi furono discussioni tra chi voleva andare all'attacco con cinque elicotteri e chi voleva tornare indietro visto che il numero minimo era stato mancato. Non fu una decisione locale; la potenza globale degli USA, anche all'epoca del loro 'minimo storico' dato dal trauma post-vietnamita, era tale che questo problema venne segnalato a un E-3A che pattugliava a 9140 m il Golfo Persico, poi l'AWACS trasmise la comunicazione alla USS Nimitz e questa al Pentagono, dove c'era il presidente Jimmy Carter. All'epoca evidentemente solo le portaerei avevano sistemi di comunicazione satellitari. Alle 2.15 divenne evidente che il circuito idraulico di questo elicottero era talmente danneggiato da rischiare un blocco totale con inevitabile schianto al suolo. Carter decise che era abbastanza e dopo le discussioni animate e violente che vennero scambiate tra i comandanti sul posto e la presidenza, venne deciso (il presidente dichiarò che era una scelta unanime) di annullare la missione. La cosa non dev'essere stata facile, ma quello che successe fu anche peggiore perché si arrivò alla tragedia. Il rifornimento degli elicotteri non avveniva con manichette, non c'erano le lunghe e caratteristiche sonde per il rifornimento in volo a bordo; e oltre a questo i KC-130 non erano capaci evidentemente di eseguire missioni segrete di questo livello, per cui in definitiva questa missione venne affidata agli EC-130 (non gli MC-130, che avevano solo il compito di trasportare le truppe) . gli EC-130 avevano solo un modo per rifornire gli elicotteri, quello di usare grossi serbatoi di carburante in gomma trainati da un mezzo fuoristrada. Gli elicotteri erano parcheggiati a stella attorno agli aerei. Il primo degli RH-53 da rifornire (si era infatti deciso di farli ritornare alla portaerei dato l'annullamento della missione) aveva bisogno di un pieno di carburante. Per far posto al mezzo di rifornimento uno degli altri elicotteri dovette decollare, cosa che fece in una nube di polvere; ma nella confusione del momento si inclinò leggermente e toccò con una pala la fusoliera dell'Hercules. Subito vi fu un'esplosione che avviluppò entrambi i velivoli, e le fiamme poi li distrussero in pochissimo tempo. Le munizioni delle armi leggere che esplodevano impedirono di avvicinarsi e salvare gli uomini rimasti intrappolati. I 5 dell'Hercules e 3 dell'RH-53 morirono. I militari supersititi, 5 dei quali ustionati, vennero imbarcati sui due EC-130 superstiti, che a loro volta erano a corto di carburante perché avevano continuato a far girare le turbine a terra mentre aspettavano l'arrivo degli elicotteri, per non dover riavviarle con i gruppi ausiliari di terra perdendo tempo se le cose si fossero messe male. La missione fu talmente temeraria che gli iraniani ne seppero qualcosa solo dopo un'ora dall'annuncio ufficiale della Casa Bianca, quando un giornalista telefonò all'ambasciata iraniana per chiedere notizie. Gli Iraniani, giunti sul posto, trovarono i 5 elicotteri abbandonati, i rottami di due velivoli totalmente distrutti dalle fiamme e le otto vittime. Gli americani partirono talmente in fretta da Desert One che non ci fu tempo per recuperare i corpi né per distruggere gli RH-53D, che gli Iraniani hanno probabilmente riutilizzato avendone già di simili in servizio. In sostanza gli Iraniani si ritrovarono per il disturbo una intera squadriglia di elicotteri pesanti.
 
La Eagle Claw era stata ampiamente provata ed era parsa eccezionalmente temeraria. Forse era votata al fallimento e forse si trattava di una operazione più di facciata che con speranze concrete di successo, anche perché l'Iran non era certo una realtà militare tipo l'Uganda, nonostante i guasti della Rivoluzione. Comunque fosse intesa, risultò un fallimento sopratuttosoprattutto per Carter, che non la voleva e che ne pagò le conseguenze più di tutti gli altri 'autori' tanto che non vinse le elezioni successive, schiacciato dalla stella di Reagan.
 
Nel 1983, a primavera, la HM-12 ebbe il primo CH-53E, versione trimotore molto potenziata e infatti chiamata Super Stallion, originariamente concepita per il trasporto logistico pesante. Nel 1984 andò in Egitto e tra l'altro partecipò all'operazione 'Intense Look' per sminare il Canale di Suez; quasi di sicuro era stato il traghetto libico Ghat a disseminare molte mine magnetiche, che danneggiarono non meno di 18 ignare navi. Poi fu mandata a Beirut per evacuare i civili e nel gennaio 1987 sciolta. Il personale costituiva quindi una nuova squadriglia, la HM-15, in California. I 'Blackhawks' avrebbero ricevuto finalmente gli MH-53E Sea Dragon, con serbatoi ausiliari per ben 3200 galloni e 850 miglia di autonomia, è più sicura e con tante migliorie che sembra quasi nata con in mente le lezioni dell'operazione Eagle Claw.. il primo di questi mostri, dotati anche di sonda per il rifornimento in volo a destra del muso, venne consegnato nell'aprile del 1987 alla HM-12, e venne usato anche per addestrare l'HM-15. Alla fine le squadriglie anti-mine sono diventate la HM-12,14 e 15. I vecchi RH-53D non si sono certo buttati via: hanno equipaggiato le HM-18 e 19 della Reserve. In tutto 30 RH-53D sono stati realizzati, anche se come si è visto 7 di questi andarono persi sull'Iran.
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E ora vediamo come è nato il Seahawk e quali novità ha introdotto nella prima dozzina d'anni della sua carriera<ref> Iermanno, Roberto: ''SH-60 LAMPS'', Aerei Apr 1992</ref>.
[[File:SH-60B Seahawk.jpg|350px|left|]]
Era l'inizio degli anni '70 quando l'USN decise di fare un passo avanti generazionale nei sistemi di lotta antisommergibile eliportati, dato l'aumento della minaccia sottomarina sovietica e in generale, di Paesi potenzialmente ostili. Per questo venne fuori il sistema LAMPS, ovvero 'Light Airborne Multipurpose System'. Era non solo inteso quale elicottero ASW, ma anche come 'estensione' dei sistemi di ricerca della nave, e quindi in collegamento con quest'ultima. Inizialmente era destinato ai caccia 'Spruance', 'Kidd', alle fregate O.H. Perry e alle meno recenti, ma molto numerose Knox. Un programma di alta tecnologia spesso non è fattibile se non a 'scaglioni'; vennero così preparate tre fasi per permettere l'integrazione sulle piattaforme navali, e viceversa. La prima è la cosiddetta 'prova del concetto', il che significò adattare l'SH-2 Seasprite a queste nuove tecnologie e procedure, definendo così il programma LAMPS I o LAMPS Mark I. Questo entrò in servizio nel '72 ed ebbe successo. Il prosieguo vide il coinvolgimento della IBM per sviluppare i complessi calcolatori di bordo per la gestione dei sensori e l'elaborazione del segnale acustico. Nel frattempo urgeva trovare una nuova piattaforma e ci si riuscì con l'UH-60 appositamente navalizzato, piuttosto che trovare un elicottero nuovo, come spesso invece aveva fatto l'USN (ma a quel punto, la cosa era economicamente difficile da sostenere). Seguirono sperimentazioni approfondite e nel '76 due UH-60 modificati diedero una dimostrazione convincente delle loro capacità. Da qui si arrivò direttamente al LAMPS III, dato che la fase II venne superata dagli eventi. L'USN venne autorizzata dal Dipartimento della Difesa nel febbraio del '78, ordinando cinque prototipi, anzi macchine di preserie, gli YSH-60B. I tre contraenti più importanti erano la Sikorsky, la IBM e la G.E. per i nuovi e potenziati T700-GE-401. Seguì quindi il prototipo 161169, decollato per la prima volta il 12 dicembre del '79; nel 1980 iniziò la produzione in serie e la valutazione ebbe luogo con la VX-1, una squadriglia sperimentale della Marina, che provò l'elicottero sulla USS McInerny, una delle nuovissime 'Perry' (la FFG-8). Tuttavia non avvenne tutto e subito: il primo esemplare di serie, l'SH-60B snc 161553, volò nel 1983 e venne poi consegnato allo squadrone HSL-41 a North Island, dove questa nuova unità era stata costituita appositamente, e dove iniziò l'addestramento. In questo modo l'USN ottenne un mezzo efficace nella lotta (che resta comunque aleatoria) antisommergibile, ma anche evitò il rischio concreto di un'obsolescenza manifesta della produzione americana del settore, a fronte dei numerosi AB-212 ASW, elicotteri che stranamente solo in Italia erano stati adattati alla lotta ASW/antinave (mentre la Bell, negli USA, non si interessò minimamente a questo settore, a quanto se ne sa), e sopratuttosoprattutto dei Lynx britannici, una macchina a tutti gli effetti di nuova generazione e molto capace, sebbene pesasse solo la metà del nuovo e possente Seahawk. Quest'ultimo, infatti, lungi dall'essere leggero era in realtà grosso e pesante più o meno quanto un Sea King, ma con minor spazio interno a disposizione data la sagoma, che restava notevolmente 'appiattita', della fusoliera.
 
Ma vediamo come è fatto il LAMPS Mk III o LAMPS III. Si tratta di un sistema computerizzato e informatizzato per scoprire obiettivi in mare, ma anche per interagire via data-link con la nave da cui l'elicottero opera. Era insomma il primo tentativo di 'mettere il sottomarino in Rete'. Ora è normale che si veda su internet come lavorano le boe di sorveglianza oceanica, a migliaia di km di distanza, ma 25 anni fa non era così. Il LAMPS fa più o meno quello che fanno gli altri mezzi della categoria, come la lotta ASW, antinave (ASV), direzione tiro di missili e cannoni (ASST), e persino sorveglianza radar (AEW), come ben sanno gli spagnoli, che hanno trovato questi mezzi più prestanti, quanto a capacità di scoperta, dei Sea King AEW (loro sono gli unici altri utenti a parte la Royal Navy di questi elicotteri da scoperta radar). Esistono inoltre le capacità di soccorso (SAR), rifornimento vertiale (VERTREP), e anche evacuazione sanitaria (MEDEVAC).
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Quanto alle operazioni, gli elicotteri spesso venivano mandati a raggiungere la nave piuttosto che partire con questa per le crociere. Ogni SH-60 aveva un'assegnazione di quattro ufficiali e due sottufficiali. Gli ufficiali sono capaci di operare come pilota comandante (HAC, Helicopter Aircraft Commander) e coordinatore di missione (ATO, Air Tactical Officer); i due sottufficiali sono operatori ai sensori, in nick SENSO. Per mantenere in efficienza l'elicottero, a bordo della nave vi è una squadra di otto specialisti, comandata da un sottufficiale. Vi sono due mtoristi, due per l'elettronica, due per l'avionica e due per impiantistica e cellula. Ma sarebbe uno spreco usare due squadre a bordo di una nave solo perché vi sono due elicotteri, così una 'Perry' o simili ha due equipaggi, ma il personale di terra è lo stesso di prima, solo con l'aggiunta di due-tre tecnici di rinforzo, per un totale di una decina di elementi. Comunque, durante molte esercitazioni, se non addirittura nelle missioni, le navi con il LAMPS III usano un solo elicottero, per facilitare le operazioni di bordo.
 
L'SH-60 non è rimasto nella forma originaria, ma si è evoluto presto, come un po' tutti i sistemi d'arma e i velivoli americani. Questi programmi sono stati sopratuttosoprattutto gestiti dalla IBM.
 
Il primo di questi ha un nome evocativo, ESP, che però non significa potere extrasensoriale, ma Enhanced Survivability Package. Il riferimento al paranormale è forse voluto, del resto 'captare' i sottomarini è un compito talmente difficile, che almeno in passato non si esitò a impiegare nemmeno dei sensitivi.
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==L'operatività dei CH-46<ref>articolo di Jolly, Randy, Aerei nov 1997</ref>==
Sebbene largamente trascurato, il 'baby Chinook' è in realtà un asset importante dell'USMC, in particolare è assegnato alle formazioni MAGTF (Forze aria-terra dei Marines), in attesa di essere soppiantato dai futuribili e problematici V-22 Osprey, e in carico agli HMM (Helicopter Marine Medium Squadrons); anche se sono sempre disponibili macchine come i piccoli 'Huey' e sopratuttosoprattutto i CH-53 Sea Stallion pesanti, per ottimizzare al meglio le capacità di trasporto delle portaelicotteri americane. Il CH-46 era, a metà anni '90, in carico a 16 squadroni attivi, ognuno con 12 elicotteri; uno di essi era un'unità addestrativa che aveva in realtà 20 elicotteri, ma non era assegnata alla Fleet Marine Force Squadrons. Dei CH-46, gli squadroni basati a New River erano ben sette; altrettanti erano a El Toro (California), due a Futenma (Okinawa), e infine due nella Reserve di Norfolk e El Toro.
 
Ma quanti sono i CH-46? Per quello che è a tutti gli effetti il fratellino minore del Chinook, si parla di oltre 800 consegnati a USN e USMC, il tutto tra gli anni '60 e '70. Difficile dire perché non si ricorse, piuttosto che all'inconsueta coppia Seaknight/Sea Stallion, semplicemente alla navalizzazione del Chinook, l'Hercules a decollo verticale, che poteva far fronte a un po' tutte le esigenze. Invece, curiosamente, i Marines e l'USN hanno preferito da un lato un CH-47 ridotto (il CH-46), dall'altra un Sea King(S-61) ingigantito (S-65/CH-53). A ogni modo, l'ultima versione importante di questa macchina (poco conosciuta all'estero anche perché solo raramente esportata) venne ottenuta nel '75, con la modifica di due macchine nel tipo CH-46E, con altri 273 che seguirono presto. La motorizzazione era data dai G.E. T58-GE-10, ma poi si è giunti, almeno a metà anni '90, al -GE-16; inoltre i rotori, in origine metallici, sono stati sostituiti con quelli in materiali compositi, più leggeri e resistenti. Vi è stato anche uno SLEP, Service Life Extension Program, che ha comportato una considerevole quantità di carburante in più, dato che i serbatoi passarono da 1.100 a 2.000 kg; più galleggianti d'emergenza per l'ammaraggio (probabilmente il CH-46, come il Chinook, è comunque in grado di ammarare anche senza di essi), e altre modifiche per migliorare la sicurezza, nuove radio e sistemi di navigazione, e illuminazione compatibile con gli NVG (ovvero, senza lucine rosse che li abbagliano inesorabilmente).
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Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate a un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.
 
Anche l'appontaggio è impegnativo, nonostante le dimensioni e la larghezza delle LHA e LHD, con ponti di volo nettamente più grandi delle 'Iwo Jima', ovvero circa 250 x 40 metri. Malgrado questo, specialmente quando il tempo non è particolarmente buono, e malgrado la facilità di appontare con un elicottero rispetto che con un aereo convenzionale, c'è sempre un bel po' differenza rispetto alla pista calda, soleggiata (e sopratuttosoprattutto immobile) di una base come El Toro. Un altro problema è che le portaelicotteri sono sempre gremite, il ponte non è solo per uno o due velivoli, ma bisogna arrivare su zone d'atterraggio precise, perché quando su di un ettaro di superficie c'è una ventina di altre macchine, c'è poco da scherzare: non sembra, ma le pale delle eliche, per quanto quasi invisibili, arrivano 'lontano' e possono falciare chiunque e qualunque cosa non siano a distanza di sicurezza.
 
== Note ==
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