Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-2: differenze tra le versioni

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==I caccia svedesi==
La Svezia, come anche la Francia, ha mantenuto fino ad oggi la sua indipendenza nella progettazione dei suoi caccia tattici. A differenza dei Francesi, tuttavia, non ha potuto anche diventare indipendente per la progettazione integrale di armi, motori e sensori, ma anche così è il miglior risultato ottenibile da parte di una nazione neutrale e di dimensioni medie, per giunta con una popolazione molto ridotta e un budget non particolarmente elevato in termini assoluti. Questa relativa autosufficienza avrebbe potuto essere anche migliore, se si fosse insistito a suo tempo con la progettazione di un motore locale. Ma non era facile, e sopratuttosoprattutto, non si resistette alla tentazione di comprare sistemi analoghi già disponibili all'estero e sufficientemente collaudati. Alle volte si è riusciti anche a fare delle notevoli elaborazioni, tanto che l'RM-08 del Viggen è nato addirittura come propulsore civile per jet subsonici. Sull'elettronica si è riusciti ad essere più indipendenti, specialmente sui radar (con i sistemi Ericcson). Ma ancora di più nella concezione e nella filosofia d'impiego: la Svezia è stata l'unica con caccia a doppio delta (Draken) e la prima a introdurre il concetto dei caccia-canard dopo alcuni iniziali fiaschi di decenni addietro (come l'SS.4), anche se sopratuttosoprattutto in funzione delle operazioni STOL. Questo è stato pur sempre un tipo di soluzione più semplice rispetto all'ala a geometria variabile costruita per lo stesso scopo in altre nazioni, come nel caso del Tornado. SopratuttoSoprattutto, non causa problemi nella ricerca della massima superficie alare quando serve (duello aereo e volo ad alta quota), mentre per la stabilità in volo si affida alla ridotta apertura, che rende meno sensibili alle raffiche di vento. La formula è stata riportata anche con il successivo Gripen, stavolta maggiormente mirata alla ricerca dell'agilità. I caccia svedesi non sono mai stati molto veloci in termini assoluti, ma questo non gli era richiesto; va detto che comunque il Tunnan, nonostante la sagoma tozza (come del resto anche il successivo Viggen) è riuscito a suo tempo a togliere il record di velocità a bassa quota all'F-86 Sabre, il che è senz'altro un fatto notevole. Anche il Viggen è una macchina tozza ma potente, con il motore più potente della sua generazione (almeno al di fuori dell'URSS) e una fusoliera tozza, ma con la regola delle aree. Draken e Gripen sono invece macchine snelle, costruite con motori e avionica più compatti. Il Lansen è invece un caso a sé, una sorta di Tornado degli anni '50 in termini di operazioni aeree (intercettazione ognitempo, attacco antinave, bombardamento). Essendo nazione neutrale e 'pacifica', la Svezia ha mirato a difendersi rendendo arduo (anche per il clima e l'estensione geografica) l'avanzare ad un aggressore. La cosa significa attenzione sopratuttosoprattutto per i caccia intercettori e aerei d'appoggio tattico, ma non c'è traccia né di sonda di rifornimento in volo, né di armamento nucleare, proprio perché non c'è stata la volontà di costituire una reale minaccia oltre confine, dove, da un lato, c'era la NATO, e dall'altro il Patto di Varsavia (sia pure 'schermato ad Est dalla Finlandia).
 
I primi caccia svedesi 'originali' nacquero tuttavia solo a II GM inoltrata, perché c'era un obiettivo bisogno di aerei nazionali, dato che i belligeranti erano troppo impegnati a combattersi e non c'erano aerei per la Corona svedese. Inizialmente la Svezia ordinò un lotto di Gladiator inglesi, ma ebbe anche i quasi coevi (ed avversari in altri campi) C.R.42. Un lotto di Seversky P-35 venne consegnato (con armamento potenziato) verso la fine degli anni '30, ma un secondo lotto (sempre di 60 aerei) non venne consegnato per ragioni 'belliche' (finendo nell'US Army). La Svezia rimediò con un lotto di caccia Reggiane 2000, che -anche stavolta- erano un po' il surrogato dell'originale (essendone praticamente dei derivati, anche se con molte differenze, la questione del resto è dibattuta a tutt'oggi). Durante la guerra, paradossalmente, la Svezia divenne anche 'Il Paradiso svedese', meta di centinaia di disertori o di equipaggi con gli aerei danneggiati o, semplicemente, persisi. Anche se i 'volontari' svedesi avevano aiutato la Finlandia nel 1939-40, dopo la Svezia evitò accuratamente il confronto con i vicini, mentre i suoi RE.2000 e il lotto di bombardieri Caproni CA.313 (dalla pessima fama, anche se non biasimati da tutti) diventavano sempre più logori e inadeguati, specie se c'erano P-51 e FW-190 da intercettare, anche senza sparare un colpo. La Svezia iniziò a sviluppare caccia propri, ma con scarso successo, c'era un tipo basicamente non dissimile dallo Zero, e il J-21 che nacque con motore a pistoni (posteriore) e poi divenne un jet, ma senza eccessivo entusiasmo. Sta di fatto che gli unici due caccia importanti esteri sono stati i P-51 e gli Hunter, poi tutti sono diventati aerei nazionali.
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Il '''[[w:Saab J29|Saab J29]]''' Tunnan, noto anche come J 29, è stato il primo aereo da caccia a reazione (nato fin dall'inizio per questo tipo di propulsore) Saab, nonché il primo caccia europeo con ali a freccia.
 
Il J29 Tunnan, chiamato così per l'aspetto, era davvero un caccia di prim'ordine ai suoi tempi. Tant'è che quando il 1 ottobre 1953 9 J29A dello stormo F13 si presentarono in Gran Bretagna per una visita, vennero accolti da obsoleti Gloster Meteor F.8. Gli aerei non solo erano con ala a freccia, come gli americani F-86 e i temuti MiG-15, ma all'esame ravvicinato, vennero anche trovati come mezzi costruiti con alti standard costruttivi, nonostante che l'industria svedese fosse rimasta pressoché inattiva durante il periodo della guerra. Fu poco dopo la sua fine che venne chiesto dall'Aeronautica il nuovo JxR, il caccia a reazione di nuova concezione, da dotare di un motore, proprio il britannico DH Ghost, da 2.270 kg, prodotto come RM2 in Svezia; Il precedente motore a reazione, il Goblin (quello del Vampire) era stato a sua volta usato per il J21R, la versione a reazione di un precedente caccia. Questo nuovo velivolo, invece, doveva essere di forma più convenzionale, ma ad alte prestazioni e maneggevolezza, velocità prossima a mach 0,9 e ovviamente compatibile con le condizioni ambientali della Svezia. Tramite la Svizzera vennero reperite informazioni sulle tecnologie avanzate tedesche, per questo gli Svedesi si ritrovarono interessati all'ala a freccia, che loro introdussero in Europa per primi, Sovietici e Americani a parte; il progetto R1001 venne già definito nel febbraio 1946 e si passò alla galleria del vento e poi al simulacro volante SB91 Safir con ala a freccia in scala 1:2 rispetto al progetto definitivo; esso volò il 28 aprile 1947, ma già dall'autunno precedente la Saab aveva in ordine 3 prototipi; il Tunnan, botte, venne chiamato così per via della larga fusoliera,necessaria per il motore da 1,35 m di diametro, pur senza costruire per questo un caccia molto grande, anche perché la spinta disponibile non era molta. La fusoliera era grande abbastanza per ospitare il motore e a quel punto, anche il carrello e l'ala in posizione medio-alta, mentre la trave di coda era sopra il tubo di scarico; il motore era ispezionabile facilmente aprendo la capottatura posteriore, mentre il pacco di cannoni da 20 mm era nel muso inferiore. L'ala era caratteristica per varie ragioni: era a larga corda, quasi costante, per tutta l'apertura, in posizione medio-alta e con alettoni/flap su tutto il bordo d'uscita, più slat sul bordo d'entrata. La freccia era di 25°, eccetto che nella radice della velatura. Il prototipo andò in volo il 1 settembre, pilotato da R.A.R. Moore, un britannico, in quanto non c'erano in Svezia piloti collaudatori così esperti in aerei ad alte prestazioni. Dopo qualche problema , si raggiunse già il 22 una velocità di 890 kmhkm/h a 4.000 m, ma le difficoltà continuarono a farsi sentire, specie attorno a mach 0,8. Gli alettoni erano persino troppo energici, con un rollio di 180°/sec, che sebbene adesso sia normale (anzi, scarso), all'epoca venne giudicato eccessivo e così gli alettoni-flap vennero sostituiti da flap e alettoni, così da ridurre il totale della superficie interessata alla manovra in azione. Gli aerofreni erano sull'ala, ma davano vibrazioni ad alta velocità e così vennero spostati sui fianchi della fusoliera. Dopo i test sugli altri due prototipi volati nel 1949, seguì in quell'estate l'ordine per un quarto aereo definito come prototipo di produzione, il quale volò il 21 luglio 1950, nemmeno un mese dopo l'inizio della Guerra di Corea, dove peraltro non s'erano ancora visti i jet con ali a freccia. Quest'aereo raggiunse mach 0,85 a 8.150 m, e il successo dei test portò all'inizio della produzione in serie. Il DH Ghost venne costruito dalla SFA (Svenska Flygmotor AB), come si è detto adottando la sigla RM-2. Ci volle un certo tempo: i primi di 224 J29A vennero prodotti nel 1951, gli ultimi nel giugno 1954; i primi 32 avevano ancora gli aerofreni alari. Le forniture andarono inizialmente allo stormo F13 di Norkooping, già nel maggio 1951, il che permise il ritiro dei J28, alias Vampire FB Mk.1. Ci volle del tempo anche per l'operatività, che arrivò pienamente nel gennaio 1952. Si passò poi all'F9, basato a Goteborg e dotato di Vampire FB Mk-50, noti in Svezia come J28B. Seguirono l'F16 (con i Mustang, ovvero J26), F20, F3 (che aveva ancora i J28A) nel '53, chiudendo poi il giro con l'F10 (J21R).
 
Mentre il Tunnan cominciava ad essere sia diffuso che popolare (non è chiaro, ma pare che Tunnan sia stato solo il soprannome datogli dagli equipaggi, anche se poi ha finito per caratterizzarlo definitivamente), nel frattempo vennero messi a punto i J29B, consegnati dall'11 marzo 1953 e che si caratterizzavano per varie innovazioni, come l'aumento del carburante da 1.400 a ben 2.100 litri (considerate che un F-86 ne portava 1.600); fino al 1955 ne vennero realizzati ben 361. L'aereo iniziale era un caccia puro, ma questo, assai più pesante a pieno carico, era un cacciabombardiere e come tale andò a sostituire gli A21A dell'F6 nel '53, seguiti dal servizio con l'F8, e nel '54, nell'F7 (con gli A-21R). A parte questo, gli altri due stormi erano d'attacco e per questo il nuovo Tunnan venne denominato A29B: con 4 cannoni da 20 mm (720 cp.), 14 razzi da 145 mm (di tipo semiperforante o SAP), o da 150 mm , oppure addirittura da 180 mm (ma in soli 4 esemplari), oppure bombe di vario tipo, HE e incendiarie, l'aereo operò per poco tempo, dato che nel 1957 venne già il successore, l'A32A Lansen, un velivolo decisamente complesso per l'epoca. Ma nel frattempo, un J29B riuscì in una prestigiosa impresa, quella di stabilire il nuovo record di velocità: era il maggio 1954, i caccia supersonici già si cominciavano a vedere in aria (F-100 e MiG-19), ma il Tunnan di Westerlund conquistò il primato sui 500 km (circuito chiuso) a 977 kmhkm/h, lasciando indietro di ben 27 kmhkm/h il precedente detentore, che poi era niente di meno che l'F-86E Sabre. L'apparenza inganna: il Tunnan, nonostante l'aspetto tozzo, era ben studiato aerodinamicamente, e la sua larga fusoliera era raccordata bene sia a prua (con una presa d'aria abbastanza piccola) che dietro, grazie alla trave di coda sopra gli scarichi. Nonostante si permettesse il lusso di un abitacolo con tettuccio 'a goccia', era quindi un velivolo veloce, capace di sfruttare in maniera ottimale la poca spinta disponibile.
 
Al Tunnan da caccia e attacco seguì quello da ricognizione, l'S29C che volò il 3 giugno 1953, con visore verticale per il puntamento di precisione, e una batteria anche con 6 macchine fotografiche. 76 prodotti nel 1954-56, consegne dal 1954, molto sollecite data la situazione. Infatti l'F11 aveva ancora gli Spitfire PR Mk.19 (localmente noti come S31), mentre gli S26 (F-51 Mustang) erano in uno degli squadroni dell'F21 (basato a Kallax). Così nell'era dei MiG era necessario sostituire questi vecchi aerei ad elica, troppo vulnerabili. Tra gli aneddoti circa quest'aereo, si ricorda come il modellino di legno originale sia stato modificato.. a colpi d'ascia per ricavarne la nuova forma del muso.
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L'F11 in particolare era un grande stormo con 4 anziché 3 squadroni; era parte dell'E4 (Gruppo, praticamente una divisione aerea), assieme all'F21 e agli idrosoccorso dell'F2.
 
Anche l'S29C stabilì un record: era il gennaio 1955 e due di questi ricognitori volarono per 1.000 km a 900,6 kmhkm/h. Erano davvero gli ultimi fuochi, visto che i caccia F-104 volavano già, per la prima generazione di jet da caccia. Così il J29, in servizio fin dal 1951-52, era ancora in grado di farsi valere in un'epoca di grandi rivoluzioni tecniche.
 
Il 3 dicembre 1953 volò il J29E, che per la prima volta incorporava il 'dente di sega' sul bordo d'attacco, per migliorare la controllabilità ad alti angoli d'attacco; esso sostituiva gli slat e permetteva, con una maggiore semplicità costruttiva, anche di aumentare il numero di mach critico da 0,86 a 0,89. A dire il vero questi valori non erano entusiasmanti: a parte la velocità lineare a bassa quota, il Tunnan era più lento, quantomeno in picchiata, dei vari MiG e Sabre: se i caccia sovietici venivano lasciati indietro pur raggiungendo velocità ben superiori a mach 0,9, figurarsi il Tunnan. Molti J29B e tutti gli S29C ebbero poi la nuova ala.
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Ma il problema era un altro: la scarsa potenza. Valutata senza entusiasmo la possibilità di usare razzi JATO, si trovò il modo di fare molto meglio: il postbruciatore. Questo costava molto in termini di consumo del carburante, ma era utilizzabile anche in aria, perché per un caccia non era certo solo una questione di potenza in decollo quello che si doveva migliorare, ma in tutta la missione. Fu provato su di un J29B modificato nell'unico J29D mai realizzato (sia pure non ex-novo), il quale (non causalmente) si differenziava anche per i serbatoi ulteriormente aumentati. Le prove, fatte dal marzo 1954, confermarono i miglioramenti, tra cui una potenza superiore del 25%. Tutti i J29 potevano beneficiare di tale dispositivo, previa ricostruzione allo standard J29F, che venne fatta volare dal marzo 1954 in forma prototipica. Non vi furono nuovi J29F, solo aerei 'riciclati': 308 B ed E modificati fino al 1958, assieme a 390 motori RM2 potenziati come RM2B. In tutto, per questi motori erano disponibili 1.400 l in fusoliera, e altri 700 alari (quelli evidentemente introdotti con l'S29B), più 900 l subalari su due serbatoi aggiuntivi.. Questi aerei entrarono in servizio già nel 1955 con l'F3, poi nel '56 l'F4, F9 e F10; quindi nel 1957 toccò all'F15 e 16.
 
Come mai tanta solerzia? La spiegazione era nell'aumento delle prestazioni in generale, ma sopratuttosoprattutto in quelle di salita: il Tunnan era piuttosto pesante e così tutto sommato anche sottopotenziato: passare da 40 a 60 m.sec/s, e salire fino a 15.500 m anziché 13.700 m era più importante che l'aumento di velocità massima, che passò invece da 1.035 a 1.060 kmhkm/h, un vantaggio appena sensibile. Era ben più importante l'accelerazione e la capacità di tenere meglio le virate senza perdere energia. Inoltre il Tunnan non era un campione di decolli corti, per il suddetto motivo, e il J29B saliva dopo ben 1.350 m. Il J29F, invece riusciva a staccare in 790 metri. In tutto era un intercettore per le alte quote ben più valido, anche se il postbruciatore grossomodo tripilicava i consumi e quindi doveva essere usato con cautela. Dal 1963 tutti gli aerei operativi ebbero i missili AIM-9B (designazione locale Rb24), le cui verdi sagome cominciavano a distinguersi sotto le loro ali. Era curioso: i caccia di per sé erano in colorazione grigio-argento da superiorità aerea, mentre i missili erano in verde scuro, praticamente il contrario di quello che in genere si vede sugli aerei da caccia.
 
Per il J29, tuttavia, la carriera stava tramontando. Gli Svedesi avevano comprato ben 120 caccia Hunter, tutto sommato più potenti e moderni, avevano già gli strikers J32A e i caccia notturni J32B, e adesso i J35 Draken, dalla rivoluzionaria ala a doppio delta; i primi aerei erano disponibili, precedendo o pareggiando praticamente tutti i caccia da mach 2 eccetto quelli USA, già nel 1959 con l'F13 (con i J35A), poi seguito dall'F16, mentre dal '62 entrò in servizio il J35D, fino a che anche l'S29C da ricognizione, compagno dei grossi S32C (del 1956-57) venne sostituito dall'S35E Draken nel 1965.
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*Peso: 4.640 (B), 4.600 (C), 4.815 (F) kg a vuoto, 7.520, 7.500 e 7.720 rispettivamente a pieno carico
*Propulsione: un turbogetto Svenska Flygmotor centrifugo RM2 da 2.156 ks, oppure (F) RM2B, 2.800 kgs
*Prestazioni: J29B ed C: 1.035 kmhkm/h, crociera 800 kmhkm/h, atterraggio 220 kmhkm/h; F, velocità massima 1.060 km/h a 1.500 m, 800 kmhkm/h in crociera, 220 kmhkm/h atterraggio; tangenza 15.500 m, autonomia 1.100-2.700 km
*Armamento: 4 da 20 mm HS Mk.V, a scelta 8 razzi da 150 mm, 4-8 da 180 mm, 24 da 75 mm, 2 AIM-9 o bombe; più eventuali 2 serbatoi aggiuntivi da 200 l oppure 2 da 450 l senza altri carichi.
 
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Il modello adottato è l'RM-8, sistema propulsivo potente che deriva da un modello per il trasporto civile, il JT8B di progettazione statunitense. Grazie all'aggiunta di un postbruciatore e all'inversore di spinta, costituito da tre "petali" capaci, deflettendo i gas di scarico, di fornire una spinta all'indietro massima di ben 3.600 chili. Il motore ha così una capacità di frenata e addirittura di retromarcia (persino in salita) che contribuisce molto a rendere il Viggen un'efficace macchina STOL (decollo ed atterraggio corti), con distanze di decollo e atterraggio di circa 500 metri.
 
Le dimensioni del motore sono di ben 6,1 × 1,35 metri, il peso di circa 2.000 kg. Il rapporto di diluizione (che dà la misura della quantità d'aria che passa dentro la turbina del motore rispetto alla parte "fredda" che gli scorre a lato e si ricongiunge nell'ugello di scarico) è di ben 1,07 ed il consumo ne è influenzato: solo 17,6 mg/Ns (peso combustibile per spinta generata in grammi/newton per secondo) in combustione normale, ma ben 70 con postbruciatore. Se si usa a pieno il postbruciatore il caccia consuma tutto il cherosene in circa 7 minuti. Per giunta esiste solo un serbatoio esterno e non è disponibile una sonda per il rifornimento in volo. Questo dà l'idea di quanto un caccia con turboventola ad alto rapporto di diluizione possa variare drammaticamente i suoi consumi a seconda del regime del motore, che contando la differenza sia di spinta che di consumi specifici viene ad essere anche 10 volte maggiore (ipotizzando che la velocità di crociera sia 900 kmhkm/h e quella massima 1100 senza A/B, la spinta richiesta ammonta a circa 2 terzi di quella massima, pertanto per avere la differenza di consumi è necessario moltiplicare x1,5 (max. spinta senza A/B),x1,6 (Potenza con A/B)x4 (differenza consumo specifico). In tal modo una missione di un paio di ore si riduce ad una manciata di minuti, specie a bassa quota dove il consumo è maggiore.
 
Le prese d'aria sono con sezione a "D" molto semplici, fisse e con un pannello di separazione dello strato limite, mentre il carburante interno, per il quale non resta molto spazio, arriva a circa 5.000 litri, ripartiti in serbatoi interni alla fusoliera ed una grande struttura integrale nelle ali.
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Infine, le spezzoniere plananti, che sono rappresentate in pratica da un unico tipo. L’EADS/Bofors DWS-39 è un sistema planante d’attacco, che è un po’ quello che inizialmente doveva essere lo Skyshark italiano, ovvero un dispenser planante, con prestazioni inferiori, ma che costa molto meno. Inizialmente era noto come DWS-24, che vuol dire Dispenser Weapon System con 24 tubi laterali, ma in realtà è diventato DWS-39 perché il suo principale vettore sarebbe stato il Gripen. (JAS-39, quindi). Per la Svezia, esso è anche il Mjölner, ovvero il martello di Thor, anche se ovviamente non torna indietro dopo che ha colpito. Esso è suddiviso in quattro sezioni: muso, elettronica, sistema dispenser e coda. Ha INS e radar-altimetro, mentre i 24 tubi hanno ciascuno tre cariche lanciabili lateralmente, come nell’MW-1 dei Tornado. Le cariche sono di due tipi, la MJ1 da 4 kg esplosiva, o la MJ2 da 18 kg anti-corazzati, sono associabili tra di loro e vengono diffuse con il paracadute in un’area larga 250 metri e lunga 300-400. Usata dal solo JAS-39, potrebbe in futuro esserlo anche dal Typhoon, che ne è stato ottimizzato. Da notare che la semplice DWS è stata anche la base del KEPD-350 Taurus, specie per l’arrangiamento della coda. Ovviamente, le possibilità di crescita vengono tenute in conto anche dalla Svezia e una versione, la D-7, dovrebbe avere anche un motore in coda, per aumentare di un po’ il raggio. Le dimensioni sono indicate come circa 3,5 m di lunghezza e 63 cm di apertura alare (oltre la larghezza della fusoliera?), il raggio di circa 10 km da 50 metri e 22 da 6.000. Il peso totale è di 600 kg.
 
Naturalmente, tutto questo non comprende i pod e i sistemi (anche interni) ECM, RWR, lanchia-chaff (come i BOZ, punto d'unione con i Tornado), nei quali la Saab e la Bofors si sono applicate con successo nel corso di decenni, sopratuttosoprattutto con Viggen, Gripen e anche i Lansen.
 
== Note ==