Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

L'A-7D, per anni spina dorsale dell'ANG assieme al Phantom. Con una massa di circa 19 t, pur essendo solo un apparecchio monomotore con il TF41-A-1, capace di circa 6 t di spinta, l'A-7 trasportava un pesante carico bellico: la dimostrazione in merito è che la massa di carico utile è superiore alla spinta in kg del motore, caso forse più unico che raro: addirittura un A-7 Corsair decollò con circa 9 t di carico bellico, praticamente quanto un Tornado, durante una prova (il Tornado a sua volta può salire oltre le 8 t nominali, ma in ogni caso non in una configurazione di carico pratico e contando su 13-15 t di spinta). Con un raggio d'azione di circa 1000 km e una velocità di circa 1.100 kmhkm/h, capace di portare una dozzina di ordigni da 227 kg a 800 km, il Corsair è a tutti gli effetti un po' lo 'zio' del più piccolo, agile ma meno prestante AMX (che ha un motore della stessa famiglia, ma da 5 t). Rispetto a questo vanta se non altro avionica ognitempo, maggiori capacità di carico (6,8 contro 3,8 t), autonomia massima e versioni imbarcate. Le macchine della versione D hanno ricevuto col tempo sistemi come il LANA, predecessore del LANTIRN, ma le ECM sono solo esterne con i pod ALQ-119 e i lanciatori ALE-40: l'USAF non crede nella filosofia dei sistemi integrali, che non negano punti d'aggancio ma consentono una ben migliore facilità di manutenzione. Esisteva anche il TISL, sistema di puntamento laser preciso, un HUD, schermo radar interno collegato all'APQ-126 con 10 funzioni tra cui il TFR, computer dati volo ASN-91, HUD AVQ-7(V), sistemi di navigazione INS ASN-90, doppler ASN-190.

Dopo che l'URSS ha cessato di esistere come tale, è decaduta anche la minaccia dei bombardieri Tupolev, anche in azioni di semplice 'studio' (oltre 150 le intercettazioni da parte degli F-15 del 21st TFW, Alaskan Air Command, mel solo 1987-91, appena 5 nel 1992). A questo punto, per economizzare, l'Alaskan Air Command (AAC) è stato sciolto e i reparti passati più semplicemente alla PACAF (Pacific Air Forces). Da ricordare che se l'Alaska è il più 'a contatto' degli stati americani con l'URSS, è anche un pezzo d'America svenduto dalla Russia nel XIX secolo: senza questa 'vendita' la Storia del XX secolo sarebbe stata ben diversa. Ma niente stupore, visto che persino la penisola della Kamcathka ad un certo punto, negli anni '20, era stata messa in vendita. C'erano dei ricchi americani interessati, ma il patto era quello di lasciarvi intatto il regime politico sovietico e allora non se ne fece niente. Divenne invece un poligono nucleare, a tutt'oggi ampiamente radioattivo. Per la disperazione degli appassionati di aviazione americana, l'USAF ha poi creato la struttura dei 'Composite wings': che sono niente di meno che la cancellazione della differenza organizzativa tra reparti strategici e tattici, che possono fornire bombardieri, caccia, aerei d'attacco etc. in veri 'Packages' di forze impiegabili con questo micidiale assortimento. Questa situazione portò, al dicembre 1991, alla formazione del 3rd Composite Wing, a Elmendorf AFB, Anchorage. Nonostante il passato fosse, per l'AAC solo di difesa (specie dalla vicina base russa di Providenjia), si è poi realizzato l'importanza dell'Alaska come punto avanzato per la proiezione di forze aeree: 'solo' 8,5 ore dalla Corea del Sud, 9 dalla Bosnia, e così questo Stato è diventato improvvisamente piuttosto importante, tanto da giustificare l'esercitazione 'Northern Edge 94' sul suo territorio, incentrata in un intervento di 'peace enforcement' per conto ONU con tanto di No-Fly Zone per separare i territori controllati da diverse etnie in uno stesso Paese. I tempi davvero erano cambiati. Un'esercitazione di cu Cupido ci riporta anche i partecipanti nel loro dettaglio: il 366th Composite Air Intervention Wing, proveniente da Mountain Home (Idaho), all'epoca unico nell'USAF, con F-15C dotati di sistema di distribuzione dati tattici JTDS (erano gli unici ad averlo all'epoca), F-16C-25 e 52 (il nuovo standard a cui si stavano adattando), B-52H (da rimpiazzare con 6 B-1B, ma se ne riparlerà in un'altra occasione), e KC-135. Hanno operato con il 3rd Composite Wing di Elmendorf AFB e il 354th Fighter Wing di Eielson AFB, basata a Fairbanks. Il 3rd è stato costruito con i 18 F-16C e D del 19th FS, altrettanti F-15C/D del 54th FS, ma sopratuttosoprattutto i più moderni F-15E del 90th FS (i famosi 'Pair o' Dice'), 2 E-3B del 962nd ACS. Infine da segnalare in questa poderosa esercitazione 18 OA-10A del 518th FS e C-130H e C-12F del 616th Airlift Group.

Ai più questo nome non dice nulla, ma in realtà si tratta di una delle basi aeree americane più interessanti e forse proprio per questo, misteriose. Il primo bianco che riferì di questa località era l'esploratore John C. Fermont, nel lontano 1854. I Rancheros arrivarono nel 1860, come del resto pure i cercatori d'argento. La 'civiltà' era arrivata per somma gioia degli Indiani. 80 anni più tardi il War Department comprò in zona qualcosa come 3 milioni di acri per costruire il Tonopah Bombing and Gunnery Range, che è nient'altro che un enorme poligono per usare mitragliatrici e bombe aeree; venne usato dal 4th Army Air Force con B-25 e P-39 che scorrazzavano nel cielo. All'epoca era ovviamente dell'Army; ma poi passò all'USAF quando questa nacque, quindi non prima del '47. Fino al novembre 1956 continuò ad esserne parte sotto la responsabilità della Nellis AFB (Las Vegas). Dopo di ché vene usato dal Department of Energy e il Sandia National Laboratory. Con questo cambiamento si poté realizzare il Tonopah Test Range moderno. A che serviva? Alle armi nucleari, ma sopratuttosoprattutto per studiare la traiettoria degli ordigni dopo lo sgancio dagli aerei piuttosto che per test nucleari veri e propri. Dal '75 venne costruito un piccolo edificio di 370 m2 per la manutenzione da parte del Sandia Lab., che al contempo migliorò anche la pista asfaltata di 1830 m. Finita la parte più 'rovente' della Guerra Fredda, quella da combattere a colpi di bombe H, era l'ora di pensare a qualcosa di meno letale ma più intelligente e per questo, non meno pericoloso. Nel '79 l'USAF aveva in ballo il segretissimo F-117. A Tonopah c'erano le condizioni per curarsi del progetto e tramite il 4477th Test & Evaluation Squadron investì 7 mln di dollari per costruire un hangar, un piazzale e una via di rullaggio nella zona del poligono nota come 'Area 10'. Quanto alla pista principale, venne quasi raddoppiata a ben 3.050 m. Altre costruzioni e persino un parcheggio per 16 roulotte vennero realizzati nel contempo. La Phase II del programma comprese altri 17 mln di dollari per un gigantesco hangar di 3.900 m2 più altri edifici minori. Si passò poi alla Phase III del marzo 1981 con una spesa di altri 79 mln di dollari. 600 impiegati civili lavorarono all'ulteriore ampliamento delle infrastrutture mentre il destinatario di tutto questo, il 4450th Tactical Group, supervisionava i lavori di quella che sarebbe diventata la 'sua' base. Finita la ristrutturazione nel luglio 1982, entro breve giunsero i primi F-117. Altri lavori vennero poi svolti ma nel 1991 gli F-117 passarono alla Holloman AFB, Alamogordo (New Mexico). All'epoca c'erano ben 54 hangar per i caccia 'invisibili'. L'attività degli F-117 era relegata alla notte, mentre ufficialmente il reparto era di A-7 Corsair II con i quali si volava di giorno. Nel 1988 la situazione, diventata troppo pesante perché volare solo di notte non era certo la cosa migliore per l'addestramento, cambiò e finalmente l'USAF tolse il segreto sugli F-117, che così poterono volare anche di giorno. Il 4450th TG, che aveva il comando sulla Nellis AFB, venne sciolto nell'ottobre del 1989, sostituito dal 37th TFW, mentre gli A-7D venivano sostituiti dai T-38. Nell'ottobre del '91 data la ristrutturazione dell'USAF era stato eliminato l'aggettivo 'Tactical' perché nel frattempo il TAC era sparito, sostituito dall'Air Combat Command.

Un elemento importante della preparazione, seria e professionale, dei piloti americani e dei loro 'clienti' era certo l'uso di aerei che pure di moderno non avevano poi molto, ma erano sfruttati al meglio. Uno dei reparti che li usavano era il 71st Flying Training Wing o FTW con il 25th FTS (S sta per Squadron), l8th e il 26th. Il primo aveva i T-38, il secondo i T-37 e il terzo i T-1. Molti degli allievi americani provenivano da addestratori basici di preselezione come gli Slingsby T-3A Firefly, che anzi, avevano se non altro sostituito gli obsoleti T-41 Mescalero. Nel 71th, sulla Vance AFB di Enid, Oklahoma, città orgogliosa di avere una delle basi più frequentate dell'USAF. L'allievo che arrivava alla base prima veniva mandato a frequentare i corsi teorici e le prove pratiche con i T-37, con camere di depressurizzazione e una esilarante torre da 30 m che simulava il lancio col seggiolino eiettabile. Ci si voleva assicurare che gli allievi fossero in grado di saltare senza farsi male per scarsa conoscenza dell'aereo e dei suoi seggiolini, tanto che c'era anche un simulacro dell'abitacolo per fare le prove a terra delle emergenze. In ogni caso il 'Tweet' non riservava certo particolari brutte sorprese, anche per la presenza di 130 istruttori e ognuno di loro si occupava, per volta, di 2-3 allievi. Questi erano una moltitudine cosmopolita: c'erano anche italiani e giapponesi, sauditi e algerini (nel passato recente) e molti altri. Volando 6-8 missioni al simulatore e poi le missioni reali con tre fasi (condizioni di volo dell'aereo incluso lo stallo e la vite, navigazione strumentale, volo in formazione) con l'istruttore pronto a correggere l'allievo e a insegnargli grazie ai posti affiancati come se fosse un corso della Scuola guida. Non sarà molto aerodinamico ma il T-37 (e il Jet Provost) sono molto indicati per questo compito. I briefing venivano iniziati un'ora prima del decollo e i debriefing subito dopo l'atterraggio. Dopo un mese di corso i piloti venivano giudicati: alcuni per i caccia, altri per i bombardieri, o trasporti o anche elicotteri. Solo i primi due necessitavano di volare sui 'White Rocket' ovvero i bianchi e slanciatissimi T-38. Se i T-37 impressionavano per quant'erano bassi sul terreno, i T-38 erano solo di poco più grandi e molto più lunghi. Il Talon era nel 25th FTS e faceva parte dei centinaia di esemplari ancora in carico nell'USAF. I T-38 erano davvero esigenti per gli allievi con una velocità a cui all'inizio nessuno era abituato (guardatevi Hot Shots! per avere un'idea delle loro prestazioni). Ma nonostante tutto bastavano appena 13 ore di volo per abilitare il pilota con i Talon da mach 1.4. Veniva posta molta attenzione anche al volo in formazione per produrre dei buoni capo-sezione ma anche dei buoni gregari. Dopo le 13 ore iniziali per l'abilitazione, seguivano prove al simulatore e 120 ore di volo di cui solo 20 da solista (+l2 28,6 ore passate al simulatore). Pilotare il T-38 è un compito impegnativo ma i giudizi sono discordanti: è una macchina che offre grandi soddisfazioni in volo, per unanime giudizio: nessun altro aereo chiede tanto poco in cambio di prestazioni da caccia supersonico, ma alcuni lo ritengono troppo facile, altri troppo esigente. Di sicuro nessuno si lamenta della lentezza sull'asse di rollio, casomai non c'è molto da scherzare con la velocità tipica di questo genere di aereo. Esso ha una fusoliera piatta che da un contributo inaspettato, vedendo le piccole ali, alla portanza: il T-38 tende a 'galleggiare' e questo significava abituare gli allievi con ben 6 missioni a bassa velocità perché altrimenti l'aereo non atterrava dove si pensava, ma a 600 m di distanza dalla testata pista anziché a 300: bisognava puntare a 140 m prima della testata pista, poi passando sopra di essa togliere motore e posarsi entro i 300 m di distanza. Se si sbagliava pesantemente c'era il rischio di non riuscire a fermarsi in tempo prima della fine della stessa. Il T-38 non ha una corsa d'atterraggio brevissima. I voli a bassa quota sono più impegnativi ma ancora è poca roba: 667 kmhkm/h a 150 m quando un F-5 in reparti da caccia può farne 1000 a 15-30 m. Dopo le missioni iniziali si volava fuori dall'area addestrativa in lunghe missioni di navigazione. Lo spazio aereo sulla Vance AFB era comunque enorme: 145 km ad Ovest e 64 nelle altre direzioni, anches e con i jet ci si mette davvero poco per percorrerli. L'altezza suddivideva le due fasi: i T-37 usavano quote da 2.100 m, i T-38 la zona ad Ovest e non scendevano sotto i 3.000 m perché questa era la quota minima necessaria per fare un looping. La pista d'atterraggio usata era, per i T-37. quella di Est, T-38 e T-1 usavano quella Ovest.

Il Lancer è davvero un aereo molto chiacchierato. Riesumato da Reagan dopo che Carter lo cancellò nella forma originale A, bombardiere capace di volare a mach 2,2 (come un Concorde o un B-58) e con una sagoma radar molto inferiore a quella di un B-52 (specie con le ali a massima freccia), era nondimeno legato ad un concetto obsoleto, quello della penetrazione ad alta quota. Inoltre costava tanto: non stupirà che quindi dopo 4 prototipi il programma venne interrotto. Lo ripristinò, come detto, Reagan nel 1981 e tosto si arrivò alla conformazione definitiva: aumento del carico utile, misure per fare economia, e riduzione di un ordine di grandezza della RCS. Tutto questo ha fatto sì che il Lancer sia stato trasformato in un maxi F-111. Le prese d'aria fisse hanno limitato il potenziale dato dei motori: la velocità massima è stata ridotta a mach 1,2. Il costo non è che sia stato tanto 'tagliato': 400 milioni al pezzo. Nondimeno il primo volò nell'ottobre del 1984 e le consegne arrivarono subito, già nell'agosto del 1985, tanto che l'ultimo di cento aerei venne terminato a Palmdale, California, già in tempo per essere consegnato il 2 maggio 1988. In pochissimi anni era stato quindi possibile mettere sul 'piatto' della bilancia una intera flotta di B-1, numerosa e agguerrita, che ebbe la sua capacità operativa iniziale già nel 1986, all'inizio di ottobre. È incredibile che un tale mostro sia stato tanto in fretta messo in servizio, ma d'altro canto non si partiva da niente, ma da un programma vecchio già di oltre 10 anni. Inoltre il problema era il rinvigorimento del SAC: oramai ridotto ai soli B-52G e H (c'era anche qualche D, ma curiosamente nessun E ed F pure successivi), che nondimeno dai primi anni '80, come misura ad interim, ebbero un miglioramento delle capacità con l'adozione di nuova avionica e sopratuttosoprattutto di missili ALCM. Questa era una misura 'd'emergenza', ma nondimeno venne confermata nonostante il riavviamento del programma B-1 e così nella fine degli anni '80 ci si ritrovava sia con i B-1B che con i B-52 lanciamissili; inoltre c'erano gli FB-111, i missili Minuteman III e sopratuttosoprattutto i primi MX intercontinentali; oltre ai missili Tomawhak terrestri e navali, e naturalmente agli aerei tattici, ma opportunamente posizionati su basi avanzate come gli F-111, F-15E e gli A-6. Insomma, gli Americani finirono la Guerra fredda armati fino ai denti, anche più dell'incremento fatto dai Sovietici nello stesso tempo. Come se non bastassero poi i B-1B e B-52 G/H con ALCM, c'era in pentola già il B-2 (e l'A-12 per la Marina). Questa triade continua il servizio fino ai nostri giorni anche se dei 132 B-2 programmati le riduzioni sono state prima a 75 e poi ad un totale di circa 20 esemplari costruiti.

Quanto ai B-1B, differentemente dai B-52 non avevano, nonostante le foto pubblicitarie-propagandistiche, capacità di usare armi nucleari: di fatto, le loro missioni erano quelle di penetrazione a bassa quota fino al bersaglio. I B-1B erano capaci di volare tra le due coste degli USA (oltre 3.000 km) interamente a bassa quota e ad alta velocità. Grazie al sistema di pilotaggio (che si aiuta con le due piccole pinne anteriori a mò di 'baffetti') e all'alto carico alare, il B-1 è molto stabile anche nel volo prolungato a bassa quota e i suoi 4 uomini d'equipaggio non devono soffrire molto le turbolenze, anche perché la velocità massima a bassa quota è inferiore a 1000 kmhkm/h. La maneggevolezza è sorprendente per un velivolo da 200 t: le figure acrobatiche (rovesciate e virate varie) possibili sono probabilmente meglio di quanto possano fare non solo i Tu-160 ma anche i Tu-22 da 100 t. Quanto all'avionica, ovviamente è quanto di meglio si potesse fare: ma nondimeno sorprende che sia basata sul radar dell'F-16. Ma attenzione, si tratta di un sistema tanto evoluto, l'APQ-164, che ha un'antenna a scansione elettronica e apertura sintetica. È stato il secondo tipo ad entrare in servizio con antenna fissa (il primo è stato il MiG-31, uno dei possibili cacciatori del B-1B) e consente l'attacco anche di bersagli in movimento e altre sofisticate capacità. Del resto è strano anche che il radar più modernizzato sia l'APG-63 piuttosto che l'APG-70, tra i cacciabombardieri USAF. A parte questo, le armi disponibili non erano certo una ricca panoplia. Nelle foto si vedono anche missili Phoenix (propaganda pura), ma di fatto solo le armi nucleari sono state l'armamento tipico del B-1. Inoltre i missili SRAM, per alcuni problemi di affidabilità hanno presto smesso di essere operativi. Il B-1B doveva eseguire le penetrazioni in territorio nemico volando basso e autoproteggendosi con le ECM, mentre i più vulnerabili (e molto più scomodi a bassa quota) B-52 dovevano attaccare a distanza con gli ALCM. Ma di fatto, questo ha proibito per anni gli ALCM per i B-1B, mentre al contempo si sono trovati senza nemmeno gli SRAM, quindi praticamente giusto con ordigni H a caduta libera del tipo B-61 o B-83. L'armamento convenzionale, fino ad almeno 18-24 bombe o mine da 907 kg o 84 ordigni da 227 kg, è rimasto solo una possibilità teorica. Inoltre il sistema ECM di bordo, l'immane ALQ-161 (parte della suite nota come ASQ-184, che assieme al sistema offensivo OAS comprendente anche il radar a bassa probabilità d'intercettazione, costituisce il cuore dell'avionica), con una capacità formidabile di disturbo, è risultato tanto potente da causare molti problemi all'avionica stessa dell'aereo, tanto che la sua operatività è stata per molto tempo assai limitata o dubbia.

Insomma, il B-1B non partecipò a Desert Storm, limitato com'era ancora al solo ruolo convenzionale. Ma dal 1998 venne schierato per la Southern Watch e alla fine dei quell'anno combatté nella Desert Fox, ennesimo tiro a segno contro gli Irakeni con obiettivi sopratuttosoprattutto dati dai supposti programmi di armi di distruzione di massa. Nel '99 sei aerei vennero usati per Allied Force e tanto bastò per scaricare qualcosa come il 20% delle munizioni con il 2% delle missioni di combattimento. 8 sono stati poi usati per Enduring Freedom, e ancora, sugli obiettivi afghani hanno sganciato addirittura il 40% dell'armamento, con la perdita di un aereo per incidente di volo (l'equipaggio si salvò). I primi sei mesi di guerra lo videro, oramai ottimizzato per le armi più recenti, sganciare 3.900 JDAM e dimostrare un'affidabilità del 79%, non male per un aereo del genere. Nel frattempo sono stati aggiunti un GPS, un sistema tattico Link 16 per la condivisione dei dati, una radio Combat Track II non intercettabili. In seguito ai continui aggiornamenti si è ritrovato a poter usare anche 12 bombe JSOW, oppure 24 AGM-158 JASSM, oppure i sistemi WCMD del tipo CBU-103, 104, 105 che sono l'alternativa al JSOW (AGM-154) che è rimasto legato maggiormente alla Marina, oltre alle civette AN/ALE-50 TDS trainate.

Parliamo infine degli organici dei B-1. Di questi, ne sono stati costruiti 104 ma includendo i prototipi YB-1A. Dei cento B-1B ne sono mantenuti in prima linea 67 ma ben 21 sono in riserva, su di un totale di 91 ancora in carico. Strano a dirsi, ma il numero dei B-1B da 200 t comprato dall'USAF è lo stesso dei Tornado da 27 t comprati dall'AMI. Detto questo, i B-1 si aggiungono a 76 B-52H (il G è andato in pensione dopo il 1991, assieme a qualche H) e 21 (anzi 20, uno è caduto di recente) B-2 per un totale di 188 macchine circa. Chi durerà di più in servizio? Un pilota di B-52 scherzando disse che quando l'ultimo B-1B sarà portato al deposito AMARC, l'equipaggio tornerà su di un B-52. Potrebbe essere vero, sopratuttosoprattutto da quando un quarto dei B-1B è stato davvero messo a terra. Forse anche qui i costi dei nuovi aerei sono molto più alti (specie per i B-2) di quelli 'anziani'. Ma allora, se tanto si tratta di portare missili da crociera o bombe JDAM, perché non militarizzare semplicemente un Boeing 777? Oppure usare allo scopo un C-17? Oramai i tempi della penetrazione attraverso incredibili difese antiaeree come quelle previste sull'URSS sono passati da un pezzo. Pare che in Afghanistan non siano stati mai registrati, dal 2001 ad adesso, lanci di missili MANPADS per non dire di altri tipi più pesanti (anche se sembra assurdo, visto che in Irak dozzine di missili sono stati tirati, non di rado con successo), e non sono molti gli Stati canaglia ancora disponibili per la prossima guerra..