Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottati, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra. I Britannici li ottennero nella maniera più naturale, ovvero chiedendoli ai cugini d'oltre oceano, perché i lenti Lincoln (che comunque erano già superiori ai precedenti Lancaster) difficilmente sarebbero stati in grado di penetrare lo spazio aereo nemico, e persino di allontanarsi abbastanza dallo scoppio dell'esplosione di un ordigno nucleare. Ma per i Sovietici, la questione era più complessa.
 
L'URSS era stata antesignana nello sviluppo di macchine 'pesanti'; quando nemmeno si chiamava così, ma era ancora la Russia Imperiale, Igor Sikorsky, all'epoca non ancora interessato agli elicotteri, realizzò i primi quadrimotori della storia, e al contempo, i primi bombardieri 'strategici': gli Ilja Morunez, dal nome di un leggendario cavaliere che attraversò il Paradiso a cavallo. Negli anni '30 l'URSS cercò di proseguire nella tradizione, sopratuttosoprattutto per merito dell'OKB Tupolev; negli anni '30 i TB-3 erano forse l'unica forza aerea di bombardieri strategici efficiente, e di sicuro, e di gran lunga, la più grande, sebbene si trattasse di aerei già all'epoca piuttosto lenti. Completamente metallici, molto robusti e versatili, se ne videro in servizio anche più di 500 contemporaneamente: era questo il primo 'SAC', come il Comando aero bombardieri americano di decenni dopo. O meglio, visto che stiamo parlando di URSS, il primo esempio di DA (aviazione a lungo raggio). Questi aerei finiranno presto di costituire una minaccia credibile e i loro ultimi voli saranno come trasporti e lancia-paracadutisti; vi furono anche esperimenti con caccia a bordo, fino ad un massimo di ben cinque. Questi aerei 'portaerei' potrebbero essere a buon diritto considerati anche gli antesignani dei missili 'cruise', perché sebbene nati come porta-caccia di scorta (alle formazioni), ebbero un impiego offensivo, portando due cacciabombardieri I-16 armati con una coppia di bombe da 250 kg, per attaccare obiettivi importanti come i ponti, ed ebbero anche un certo successo.
 
Ma durante la guerra la V-VS era troppo impegnata nelle macchine tattiche. E sì che le esigenze di navigazione a lungo raggio non erano certo venute meno. Lo Il-4, per esempio, era un eccellente bombardiere a lungo raggio, sebbene bimotore (in un certo senso era un po' il G4M della situazione), e fu il primo a colpire Berlino (rigorosamente di notte). Non mancarono nemmeno gli Yer-2, sempre bimotori, e sopratuttosoprattutto i Petljakov Pe-8. Ma sebbene fossero macchine di tutto rispetto, la loro produzione totalizzò solo 93 esemplari. Il Pe-8 era in realtà un progetto Tupolev, ma dato che nel '37 il decano dell'aviazione sovietica era caduto momentaneamente in disgrazia agli occhi di Stalin, venne attribuito ad un altro tecnico, a sua volta destinato a lasciare un segno nell'aviazione, con l'eccellente Pe-2. Il Pe-8, nato come progetto già nel '34, e volato attorno al '39, era senz'altro una macchina ambiziosa. Ma Stalin non voleva saperne di ragionare in tal senso, anzi voleva tutte le risorse a favore dei bombardieri d'appoggio Il-2, tanto da minacciare per scritto lo stabilimento GAZ-18 di Samara, se non avessero fermato la produzione del MiG-3, un caccia non eccelso, ma pur sempre di prestazioni elevate. Purtroppo, condivideva il motore dello Sturmovik, e questo gli fu molto nocivo.
 
Stalin, in ogni caso, non era persona priva di pragmatismo, e nel '43, quando il peggio cominciava a passare, riconsiderò l'esigenza del bombardamento strategico. E quando gli USA iniziarono ad attaccare il Giappone, nel '44, misero in campo il nuovo B-29. Prima ancora, avevano chiesto persino ai sovietici di offrire basi aeree in Estremo Oriente (Vladivostok e dintorni), per basarvi ben 1.000 novissimi Superfortress. Il 2 febbraio Stalin si dichiarò d'accordo, ma dato che l'URSS non era formalmente in guerra contro il Giappone, ci doveva essere un prezzo alto in contraccambio: voleva 500 B-29 (il 50% di quelli che volevano schierare gli americani), per rivitalizzare la sua DA (Daln'aya Aviatsya) o DBA, in ogni caso si trattava dell'Aviazione a lungo raggio sovietica. Non molto è noto di questa trattativa, che in realtà rappresenta un altro 'big if' della Seconda guerra mondiale, infatti poteva cambiare notevolmente i rapporti di forza mondiali se fosse stata portata a termine. Invece, il tempo passò e nell'autunno del '44 gli americani lasciarono perdere: il migliaio di bombardieri B-29 lo avrebbero basato nelle cinque enormi basi aeree delle Marianne, appositamente conquistate (ciascuno con circa 180 aerei). Mentre i Superfortress iniziavano il loro mortale lavoro, Stalin ordinò ad Andrei Tupolev (che nel '42 era stato finalmente riabilitato) e Vladimir M. Myasishchyev, di preparare il progetto di un nuovo aereo, simile per capacità al B-29: il primo pensò a realizzare il Project 64 e il secondo al Mya DBV-282.
 
====Tecnica====
Il Tu-4 era simile al B-29, ma in realtà aveva anche molte differenze: tra l'altro, il peso a vuoto aumentava da 34.020 a 35.270 kg; il carico di bombe era adesso limitato (da 9,07 t) a sole 8, di tipo sovietico; i serbatoi integrali alari erano adesso sostituiti da 22 serbatoi flessibili, che rispetto ai primi erano più semplici da costruire, e sopratuttosoprattutto da costruire di tipo protetto; infine, il carburante trovava spazio anche in fusoliera. Il condotto pressurizzato che passava sopra il vano portabombe venne infatti abolito e sostituito da altri serbatoi. Così il Tu-4 era forse meglio protetto (ma, per l'appunto, con il rischio aggiuntivo dei serbatoi in fusoliera), ma di sicuro era più scomodo e l'equipaggio della metà anteriore non poteva comunicare, in volo, con quello della parte posteriore (in pratica, i mitraglieri), un problema non indifferente. Anche qui in un certo senso si anticipavano i problemi futuri: gli americani risolsero il problema del carburante e dei mitraglieri, nel B-47, che aveva solo una postazione caudale telecomandata, mentre il mitragliere unico era in cabina anteriore. Infine i motori, che ora erano gli ASh-73TK, stellari a 18 cilindri, turbocompressi con il sistema TJ-19, una copia dell'apparato americano, eseguita dall'OKB di Arkadya Shvtsov. Le eliche erano quadripala metalliche da 5,06 m da ben 2.600 hp in emergenza per brevi periodi, 2.400 al decollo, 2.200 continui, il che li rendeva leggermente superiori (+200 hp) di quelli americani. Nonostante questo, il Tu-4 era più lento del B-29 originale (il quale del resto all'epoca si stava evolvendo con il B-50, ben più potente e perfezionato anche nelle leghe metalliche impiegate); ragion per cui l'armamento venne potenziato ulteriormente (innescando una sorta di circolo vizioso, ovviamente l'appesantimento andava ad ulteriore discapito delle prestazioni, ma evidentemente venne considerato accettabile). Infatti, al posto di 10 M2 da 12,7 mm e un eventuale cannone caudale da 20 mm, vennero installate cinque coppie di cannoni da 20 mm, poi, dal '48, sostituite da armi ancora più potenti, da 23 mm. Già il 20 mm era un notevole progresso rispetto alle armi da 12,7 mm, ma il 23 mm era ancora più potente e pericoloso, anche se all'epoca gli NS-23 non potevano offrire una cadenza di tiro del tutto soddisfacente (circa 550 c.min).
 
====La rivelazione e il servizio====
Il primo aereo di questa famiglia che andò in volo, il 21 novembre 1946, non era però un Tu-4. Sorprendentemente, nonostante il lavoro per clonare il B-29, si era anche riusciti a costruire un modello adattato al trasporto, che apparentemente era una complicazione in più, ma in realtà aiutava ad affrontare il tema senza troppe complicazioni (armamento, corazze ecc.). La fusoliera, comunque, era stata aumentata in diametro fino a 3,5 metri, e provvista di numerosi finestrini, i quali, curiosamente, erano sia rettangolari che (sopratuttosoprattutto a coda) rotondi. Il prototipo aveva ancora le ali e i motori di un B-29 americano. Pochi mesi dopo toccò al prototipo bombardiere. E già verso la fine del '46, il quotidiano berlinese 'Der Kurier' pubblicò illazioni sugli sviluppi sovietici del B-29.
 
Gli americani erano scettici, sia da parte della Boeing che dell'USAAF: come avrebbero mai potuto i sovietici, il cui livello tecnologico era scaduto notevolmente rispetto agli Alleati, clonare il B-29 e in così breve tempo? Oltretutto si parla di una nazione distrutta dalla guerra, con decine di milioni di vittime (i morti erano oltre 20 milioni, per non parlare di profughi, mutilati, malati, orfani ecc), e distruzioni inenarrabili (la ricostruzione durò fino agli anni '60, ma demograficamente, ancora negli anni '90 c'erano circa 20 mln di donne in più degli uomini in Russia: la catastrofe umana della 'Grande guerra patriottica' non è stata mai riassorbita dall'URSS).
L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).
 
Nel frattempo, infatti, arrivarono anche le capacità di attacco nucleare, grazie all'apposito programma avviato dai sovietici in risposta a quanto realizzato dagli USA, e la combinazione di un aereo strategico moderno e armamento nucleare, diede all'URSS capacità di attacco mai prima immaginate. Ma, nonostante gli sforzi per accrescerne il raggio d'azione, con l'aumento di peso al decollo fino a 66 t, non era ancora un bombardiere intercontinentale: poteva colpire l'Alaska, ma per il territorio americano 'principale' c'erano 5.500 km (almeno). Restava quindi un bombardiere di 'teatro', capace di colpire sopratuttosoprattutto l'Europa, da dove del resto erano pronti a fare lo stesso gli aerei del SAC. Dal canto suo, il 'Bull' era comunque prezioso: ad alta quota era difficile intercettarlo nei primi anni, quando la difesa americana aveva il P-61, invero piuttosto goffo persino a quelle condizioni.
 
C'era bisogno di aerei più potenti: rifornire un Tu-4 in volo sarebbe stato probabilmente sufficiente per lo scopo, ma di fatto non fu questa la strada intrapresa. Si cercò piuttosto di sfruttarne il disegno base, fino ad arrivare a modelli del tutto diversi quanto a capacità, ma ancora con la classica sezione rotonda della fusoliera come retaggio del passato, oltre che un sostanzioso numero di torrette difensive. Ben due tipi diversi vennero sviluppati. Il primo fu il '''Tu-80''', con motori ASh-73FN da 2.400 hp, simile al Tu-4, ma con il muso ridisegnato abolendo la struttura in stile 'He-100' che caratterizzava il B-29, le ali ebbero il 15% di carburante in più, e le stive fino a 12 t di bombe. Il prototipo volò il 1 dicembre 1949, ma non era ancora sufficiente rispetto a quello che si sarebbe voluto, e così si giunse al '''Tu-85'''. Questo era dotato di motori Shvetsov ASh-2 che avevano 28 cilindri ottenuti con l'unione di due unità a doppia stella, per un totale di ben 3.600 hp. POi vennero sostituiti dai Dorbynin DV-4K, più semplici, in quanto con soli 24 cilindri, ma arrivavano a ben 4.300 hp, più di qualunque altro motore sovietico. Erano inoltre del 33% più grandi in dimensioni, e la nuova ala ad alto allungamento era di forma più moderna, e ricavata per la prima volta usando pannelli lavorati a macchina di alta precisione. Con 48 serbatoi alari flessibili e 63.600 litri, poteva volare per oltre 12.000 km; le stive portabombe erano tre, per un massimo di 5 t di carico quando usavano armi nucleari, oppure, per le missioni a più corto raggio, 20 t di bombe normali o atomiche; l'armamento difensivo era costituito da 10 NR-23 da 23 mm. Il primo prototipo volò il 9 gennaio 1951, e subito mostrò di che pasta era fatto, dimostrandosi veloce e facile da pilotare; il secondo prototipo eseguì presto una missione di 13.018 km nel settembre di quell'anno e questo gli valeva la capacità teorica di arrivare negli USA e tornare indietro.
*Dimensioni: lunghezza 30 m, ap.alare 43 m, altezza 8,5 m, superficie alare 162 m2
*Peso: 35.270-65.000 kg
*Prestazioni: v.max 558 kmhkm/h, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
 
====Genesi====
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La fine della II GM avesse incrinato i rapporti tra Alleati occidentali e l'URSS, ma la cosa va vista con le dovute considerazioni. Anzitutto, il dittatore sovietico era tutt'altro che un alleato ideale per l'Occidente, dato che non era certo un campione di democrazia, e sopratuttosoprattutto, il comunismo era visto con notevole preoccupazione dall'Occidente; viceversa l'URSS era tutt'altro che propensa a riconoscere i meriti degli aiuti occidentali alla lotta contro i nazisti, sia diretti come materie prime e armi, sia indiretti, come l'azione 'diversiva' in Normandia. Ma già nel 1943, per la precisione il 7 settembre (il giorno prima la dichiarazione ufficiale dell'armistizio in Italia) l'ing. Andrei Nikolavic Tupolev venne incaricato di sviluppare un nuovo bombardiere strategico, e stavolta doveva rinverdire i fasti degli anni '30, con le soluzioni più moderne concepibili all'epoca, non dissimile dai vari XB-29, 30 e 31 in sviluppo negli USA (solo il primo dei quali venne poi realizzato). Tupolev preparò il Samolet 64, dal 1944 noto come Tu-10 o Type 22 per l'intelligence USAAF, con una versione usata anche per il trasporto; esso venne definito nei dettagli il 7 aprile 1945, ma date le difficoltà, il potentissimo ministro dell'Interno Beria, che era anche responsabile del programma nucleare, suggerì a Stalin di chiedere la licenza del B-29 e il 16 aprile 1947 venne terminato il programma sul Tu-64; in suo luogo, si procedette nell'immane compito di copiare il B-29; ora bisogna dire, è già un'impresa tremenda realizzare un bombardiere della classe del B-29, che all'epoca, era ancora al 'top'; figurarsi se si trattava di copiarne le singole parti; ma grazie ai tre B-29 reduci dalle campagne sul Giappone e atterrati in emergenza in URSS, e lì internati, la cosa fu fattibile; l'ing. Dimitry S.Markov, decenni dopo ancora sulla breccia (con il Tu-22M-3) riuscì nello sforzo e il primo B-4, ovvero il Tu-4, volò già il 3 luglio 1947. Si trattò di un successo del lavoro e della tecnica sovietica, ma per copiare una macchina, che dati i tempi di rapido sviluppo dell'aviazione, era già superata, persino con un programma così rapido. Ma forniva anche un preziosissimo background per passare a livelli di conoscenza maggiori, e recuperare così il tempo perso, con un vero salto quantico rispetto ai vecchi progetti russi. E così Stalin e Beria pensarono che tutto sommato, i bombardieri di moderna concezione sarebbero stati più facilmente ricavati sviluppando il Tu-4 che andando a cercare vie autoctone e rischiose; il Tu-64, aereo più moderno dello stesso B-29, era solo uno dei nuovi progetti, ma c'erano anche i Miasiscev DVB-202 e 302 (Dalnij Visotnij Bombardirosvscik, ovvero bombardiere a lungo raggio), e anche questi vennero sospesi; il Tu-80 era invece lo sviluppo del Tu-4 con più carburante e arrivò fino al livello di prototipo, volato il 1 dicembre 1949; ma non ebbe successo perché nel frattempo era stato messo a punto anche il Tu-85, ancora più moderno, noto come 'Barge' o Type 31 in Occidente. Di questo vennero realizzati due prototipi, e il primo volò il 9 gennaio 1951, in piena Guerra di Corea: con 12.200 km, munito di quattro Dobrivin VD-4K da 4.300 hp al decollo, era una macchina più piccola, ma quasi analoga in prestazioni al possente B-36; il disegno era più compatto e tutto sommato, anche meno dispendioso, con un'ala ancora di tipo diritto e con motori in configurazione convenzionale.
 
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Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le difficoltà tecniche di allora; il risultato venne ottenuto con l'M-4 Bison, ma anche il Tu-95 rispondeva alla specifica del '49 per una macchina a turbina da 750-800 kmhkm/h e raggio d'azione intercontinentale; anzi, era superiore, in quanto il Tu-95, pur essendo più lento (svantaggio tattico) era decisamente migliore in raggio d'azione (vantaggio strategico); il programma, senza gare d'appalto vere e proprie, vide dunque questa sorta di diarchia, ma con un vincitore chiaro. La configurazione Tu-99 era una specie di Tu-95 a turbogetto, non scelta, mentre andò avanti il progetto con le turoeliche. Questo era simile allo studio Boeing Model 464-35, che per l'appunto contemplava quattro turboeliche per aumentare il raggio d'azione del B-52; esse avevano meno potenza e consentivano un decollo a pesi inferiori, ma nondimeno erano vantaggiose in raggio operativo, dati i limiti dei turbogetti dell'epoca. Ma realizzare una turboelica non era cosa facile, specie per eliche e albero di trasmissione; si considerò l'uso di vari tipi di motori, i Kuznetsov TV-10 (quattro) più due Mikulin AM-3 o Lyulka AL-5, o ancora quattro TV-4 assieme a due AM-3, o quattro 2TV-2F (che erano in realtà coppie di TV-2 unite con un'unica elica), o ancora quattro TV-12. Ogni ipotesi venne mantenuta in considerazione e si pensò di costruire un tipo di aereo base, ma con le varianti dei sistemi motori qui menzionati, per decidere quale fosse il migliore. Non era una scelta facile, e forse si sarebbe dovuto arrivare a dei compromessi: dopotutto il B-36 aveva ricevuto quattro turbogetti J47 in aggiunta a sei motori a pistoni, i tipi 'ibridi' all'epoca erano comuni. La direzione del progetto del nuovo aereo venne affidata a N.I. Bazenkov e la realizzazione ad Akeksandr Arkangelevky. La cellula era sempre di discendenza Boeing, ma di tipo modificato, grazie alle esperienze con i Tu-16 e gli M-4; l'ala era a 35-37 gradi di angolo, e il carrello triciclo; il primo esemplare, il Tu-95/1, decollò con quattro 2TV-2F il 2 novembre del 1952, o forse, a seconda delle fonti, il 12; quest'aereo (5800001) era successivo di soli sette mesi al B-52, ma andò perso per incendio ad un motore l'11 maggio 1953, durante il suo 17imo volo. Il successivo Tu-95/2 ritardò notevolmente, volando solo il 16 febbraio 1955 e dimostrò una velocità inferiore di 40-70 kmhkm/h a quella di crociera prevista, nonché una tangenza massima di 850-1.850 più bassa, corsa di decollo superiore di 500-800 m e raggio d'azione inferiore di 1.100 km; insomma, era piuttosto deludente rispetto a quanto ci si attendeva. Eppure era una realizzazione straordinaria e quasi pareggiava l'M-4 per velocità, nonché lo superava per raggio d'azione, anche se aveva una fusoliera meno larga e quindi, capace di portare carichi bellici pesanti come le bombe H dell'epoca. Il primo aereo di preserie, o forse direttamente di serie, era il 5800003 e volò nell'ottobre del '55. Inizialmente vennero prodotti 31 aerei con questi motori, ma poi divennero disponibili le Kuznetsov NK-12M da 15.000 hp e questo aiutò l'aereo a continuare la sua evoluzione, perché presto si arricchì di modelli migliorati, missilistici e di pattugliamento. La denominazione Tu-20 è anch'essa usata, ma molto raramente; il Tu-142 è invece il modello da pattugliamento marittimo, leggermente più grande.
 
 
[[File:Tupolev Tu-95 Marina.jpg|350px|right|thumb|L'aggressiva sagoma del Tu-95, pronto a spiccare il volo per un'altra missione: notare le eliche a otto pale controrotanti]]
Si tratta di un aereo realmente unico, la cui origine e utilità pratiche sono state oggetto di innumerevoli speculazioni. In effetti non è facile concepire che, dopo l'avvento dei turbogetti, si sia ripiegati su bombardieri a turboelica. Ma vi sono delle spiegazioni per questo. Anzitutto, la scarsa autonomia dei 'jets' di allora: a ben guardare, la coppia Tu-95 e M-4 non è diversa da quella B-36/B-52. Solo che nel caso americano, il B-36 era apparso effettivamente molto prima e il passaggio ai tipi a reazione fu un'evoluzione logica.
Ma è anche vero, che se il B-36 manteneva i motori a pistoni, il Tu-20/95 aveva le turboeliche, un tipo apparso dopo anche i turboreattori. Così dire 'ad elica' di fatto non significa nulla. L'accoppiata vincente, però, è stata quella ali-motori: l'enorme Tupolev ha una velatura a freccia, per molti versi simile a quella dell'M-4 e del Tu-16. Aggiungiamo a questo che l'apparato motore è eccezionalmente potente: mai si erano viste turboeliche così poderose, a maggior ragione dopo l'arrivo di motori migliorati. I 60.000 hp disponibili sono persino superiori a quelli delle turbine navali di una fregata, e così, con ali a freccia, turboeliche potenti e affidabili, e una fusoliera smilza e dalla ridotta resistenza aerodinamica (con un rapporto lunghezza-diametro senza paragoni per l'epoca, grossomodo pari a quello dei primi Do-17, che non a caso erano noti come 'matite volanti'), i risultati sono stati impressionanti. Sebbene il 'Bear' sia stato leggermente inferiore, in termini di prestazioni, da quello che si è talvolta detto, la sua velocità massima è circa 160 kmhkm/h superiore a quella che si riteneva possibile con un velivolo ad elica. Essendo solo marginalmente inferiore in velocità rispetto all'M-4 Molot, ma con un'autonomia superiore di oltre il 50% -e sopratuttosoprattutto, sufficiente per raggiungere gli Stati Uniti e tornare- il 'Bear' è stato senz'altro un progetto azzeccato, e il meglio che si potesse fare, senza ricorrere al rifornimento in volo, all'epoca. Fino a quando non sopraggiunse il B-52H con i suoi turbofan TF-33 non c'erano rivali in autonomia per il 'Bear', mentre l'M-4, seppure migliorato con i turbofan di prima generazione, ebbe dei problemi tecnici che lo costrinsero a tornare ai turbogetti, ancorché migliorati. Insomma, il Tu-95 rimase il 're' della D.A. per decenni, e a tutt'oggi non è stato mai soppiantato, come del resto non lo è il B-52, il suo vero equivalente e coevo.
 
Tecnicamente si tratta di un aereo totalmente metallico,con fusoliera snella, di sezione tubolare, ala a freccia moderata, e un carrello altissimo -fatto ancora più rimarcato dalla snella fusoliera-, che è indispensabile per operare in sicurezza con pale dell'elica così grandi. Anche le superfici di oda sono a freccia semplice, e di struttura simile. Sebbene a vederlo così non si direbbe, l'apparecchio ha anche nella sua struttura molti apparati elettronici, i cui dielettrici sono attentamente 'affogati' nella sua superficie. Dei tipi più importanti c'è da segnalare il radar di bombardamento e ricerca nel muso 'Short Horn', quello difensivo di coda 'Bee Hind'; per i tipi con l'AS-3 si parla di un nuovo grande radar, il 'Crown Drum' nel muso (Bear-B), infine il Bear-G ha un sistema noto in ambito NATO come 'Down-Beat' (lo stesso del 'Backfire'), associato ai missili AS-4 (Kh-22) antinave. Anche l'armamento è quanto più possibile a ridotta resistenza: le compatte torrette dorsale e ventrale non solo sono di costruzione molto bassa, ma anche retrattili quando non necessarie, per consentire una maggiore velocità o un minor consumo a parità di velocità. Pare che inizialmente vi fossero anche una o due altre torri difensive, ma ben presto sono sparite; anche così il 'Bear' ha sei cannoni da 23 mm, sebbene gli ultimi tipi dovrebbero essersi limitati ai soli 23 mm di coda, con il relativo radar di tiro.
'''Tu-95''' (Bear-A), versione di preserie e di serie, spesso con il nome di Tu-20 o di Type 40 (per l'USAF), noto in Occidente come 'Bear', l'animale simbolo della Russia; inizialmente aveva quattro NK-12 da 9.750 hp, e tre torri binate per i cannoni Afanasev-Makarov AM-23 da 23 mm, con 20 t di carico utile; in tutto ne vennero costruiti 31
 
'''Tu-95M''' (Bear-A), aveva le NK-12M da 15.000 hp, con prestazioni nettamente superiori, arrivando a 905 kmhkm/h, 12.150 m di quota, 13.200 km di autonomia; ne vennero costruiti 19 e in più i Tu-95 aggiornati; 33 sarebbero poi diventati addestratori Tu-95U, nel quale le stive bombe erano state bloccate.
 
Tu-96: un tipo studiato nel '52 per missioni d'alta quota, e come tale, con motori NK-16 ed ali di maggiore superficie, ma poi venne abbandonata.
*'''Dimensioni''': Lunghezza 49,13 x 50,04 m x 13,3 m x 289,9 m2; carreggiata e passo carrello 12,55 e 14,83 m
*'''Pesi''': 94.400 kg a vuoto, totale 178.400 kg, max 187.000 kg, carico alare 615 kg/m2, potenza peso: 1 hp/3 kg
*'''Prestazioni''': 830 kmhkm/h a 7.000 m e 550 kmhkm/h slm; crociera 735 kmhkm/h, tangenza pratica 10.500 m, raggio d'azione 6.400 km, autonomia 10.500 km o 14 ore, 14.100 km con un rifornimento in volo
*'''Armamento''': torretta caudale con uno o due GSh-23 con 500 cp l'uno, lanciatore per missili Raduga Kh-55 (sei armi) interno alla fusoliera, o 20 t di carico vario.
 
*Dimensioni: lunghezza 51,55 m, ap. alare 50,2 m, altezza 14,7 m, sup.alare 290,9 m2
*Pesi: 91.800 kg a vuoto, max 185.000 kg
*Prestazioni: v.max 855 kmhkm/h, tangenza 13.500 m, autonomia 12.000 km
*Armamento: 2 Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm nella postazione caudale, e un vasto assortimento di boe sonore, cariche di profondità e siluri.
 
Tali soluzioni non poterono essere adottate subito, ma si cominciò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo. La riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari disperati espedienti per alleggerire la macchina ed aumentarne il carico di combustibile, provocò la rottura di una di queste e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.
 
Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perché se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dello M-4 eppure, con 5 000 kg arrivava ad autonomie di 13.500 km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perché i radar doppler non erano ancora impiegati), mentre la velocità di 920 kmhkm/h era quasi pari a quella dello stesso 'Molot'.
 
A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.
*Prodotti: circa 20
*Motori: 4 turbogetti Mikulin AM-3A da 85,75 kN
*Dimensioni: 48,7 m, ap. alare 50,53 m, altezza 14,1 m, sup. alare 326,35 m2
*Pesi: 79.700 kg a vuoto, 138.500 tipico, max 181.500 kg
*Prestazioni: v.max 947 kmhkm/h, tangenza 11.000 m, raggio 5.600 km, autonomia 8.100 km con 5 t di carico
*Armamento: 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda 10 t di carico tipico, 24 t max
 
IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.
 
Nondimeno, il 'Bison-B', grazie al rifornimento in volo, poteva colpire il 98% degli USA, pur non disponendo di missili aria-superficie come il rivale 'Bear', che pure era meno prestante e pesante. Alla fine, trovò un utile impiego sopratuttosoprattutto come aerocisterna, così come il Victor supportò il Vulcan.
 
Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3.500 m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonché di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).
Non solo, ma ad un certo punto, con una certa ovvietà, venne anche messo mano al Tu-144, per farne un bombardiere da mach 2, aereo che volò il 31 dicembre 1968, poco prima del più riuscito 'Concorde' anglo-francese. Esso avea quattro potenti Kuznetsov NK-144 da 19.000 kgs, superava le 200 tonnellate, arrivava ad una velocità di crociera di mach 2,1 una tangenza di 20.000 m e autonomia di 6.200 km. Purtroppo era costretto, a differenza del 'Concorde', di volare con il postbruciatore, con aumento dei consumi rispetto al Concorde. Era indubbiamente una base adeguata (e anche per il 'Concorde' si ebbe qualche pensierino al riguardo), ma nel frattempo c'era stato anche un altro progetto, ancora più avanzato.
 
Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie, che peraltro era ormai abbandonato da anni. Il 28 novembre 1967 si invitarono i principali uffici tecnici a presentare le loro proposte. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Si parlava di aerei da mach 3 continui a 18.000 m, autonomia 11.000 km, alla massima velocità (come l'XB-70), e 16.000 a velocità economica, armati con quattro potenti missili supersonici Raduga Kh-45 Molnija (che poi non vennero mai messi in servizio) o 48 t di carico utile. Una delle proposte venne fuori da Myahsischev, con un ufficio tecnico sperimentale per la realizzazione di aerei avanzati, aperto il 21 novembre 1966: era una famiglia di macchine note come M-20, autorizzata il 28 novembre 1968. Erano una vasta scelta con ben quattro gruppi di versioni; e non solo, ma si pensò che se ne potesse derivare un caccia strategico (sopratuttosoprattutto in funzione anti-AWACS) e un pattugliatore ASW (una specie di seguito del Tu-142, all'epoca nemmeno in servizio). Le loro configurazioni erano nell'insieme di due tipi: ala a geometria variabile o ala a delta, o ancora un insieme (una combinazione nota come 'Utka'). Alla fine, dall'M-20-23 venne fuori il progetto '''M-18''', autorizzato il 15 settembre 1969.
 
Nel frattempo il Sukhoi OKB ebbe l'incarico di partecipare (28 novembre 1967), modificando il T-4 come T-4M, con ala a geometria variabile; ma alla fine del '69 esso venne superato dal '''T-4MS''' o Pr.200, che era un velivolo straordinariamente audace, essendo un vero e proprio 'lifting body', con corte ali a geometria variabile alle estremità di una larga fusoliera. La struttura non era tanto diversa dal Lockheed X-33. Il precedente ''Sukhoi T-4'' (prodotto 100), straordinario aereo rimasto sconosciuto fino ai tardi anni '80, fu nondimeno molto utile per le missioni sperimentali ad alta velocità. Esso era capace di volare fino a quasi mach 3, aveva costruzione in acciaio e titanio, e comandi FBW quadrupli e come tale, sperimentò la tecnologia del Su-27 Flanker.
*Dimensioni: 51,55 (o 54,1) m, ap. alare 35,6-55,7 m, altezza 13,1 m, sup.alare 232 m2 a freccia massima, 293,15 m2 a freccia minima
*Pesi: 117.000 kg a vuoto, 267.000 tipico, 275.000 kg max, max atterraggio 155.000 kg, fattore carico 2 g, carico alare circa 1.0185 kg/m2 (almeno pari a B-1B e Tornado)
*Prestazioni: v.max 2.204 kmhkm/h (mach 2,05) a 12.000 m, max continua 1,63 mach o 1.731 kmhkm/h, slm 0,84 mach (1.030 kmhkm/h), crociera 817 kmhkm/h a 12.000 m o mach 0,7; stallo 260 kmhkm/h, salita 60-70 m.sec/s, tangenza 21.350 m, raggio 6.150 km, autonomia 13.950 km+ o 15 ore, decollo in 2.200 m al massimo carico, atterraggio in 1.600 m; decollo a peso leggero in (appena) 900 metri (paragonabile ada un Tornado IDS), e atterraggio in 1.200 m.
*Armamento: un vasto assortimento di bombe e missili, fino a 12 Kh-55SM (X-55CM), o 12 Kh-16 (X-15), o fino a 30 bombe da 500 kg, (carico tipico indicato normalmente 13.600 kg, ma alle prove è stato portato anche un carico di 30 t, 40 t in sovraccarico)
 
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