Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni

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===A pistoni===
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Nel dopoguerra i Mosquito continuarono ad essere tenuti in gran considerazione come cacciabombardieri, bombardieri e caccia notturni, ma sopratuttosoprattutto come ricognitori strategici. Vennero impiegati per anni in molti teatri operativi nelle loro versioni più avanzate, come la PR.Mk 34, l'ultima che venne mantenuta in servizio, capace di quasi 700 km/h e ritirata solo nel '55 (alcune versioni rimasero in servizio a lungo, altre vennero ritirate già nel '46). L'ultima missione operativa, infatti, la eseguì un aereo di questo tipo del No.81 sqn in Malesia il 15 dicembre '55. Altre versioni che vennero usate anche nel dopoguerra: il cacciabombardiere FB Mk 24 e 26, il caccia NF Mk 30,36 e 38, aerei da caccia imbarcati Mk 33 e 37, addestratori come gli TT Mk 22, 27, 39 e 43, bombardieri Mk 23,25, 35, recce PR. Mk 32 e 34. Per quanto poco noto, molti Mosquito rimasero in servizio in altre nazioni, anche se la struttura in legno compensato non era certo l'ideale per durare a lungo. Forse l'USAF, che ebbe il Mosquito in quantità come ricognitore se ne sarebbe ricordata per progetti come i suoi ricognitori strategici, e per il suo diretto successore, il Canberra.
 
Strano a dirsi, in Malesia i Mosquito, che avevano ampiamente sostituito il Beaufighter nel resto del mondo, qui vennero rimpiazzati proprio dai Beaufighter: era necessario, perché le strutture in legno del 'Mossie' erano troppo vulnerabili all'umidità. Il Beaufighter era capace di portare 4 cannoni da 20 mm con 1 siluro o 907 kg di bombe, volando fino a 488 kmhkm/h a bassa quota, essendo oramai un apparecchio d'attacco piuttosto che da caccia notturna. Il suo rimpiazzo tecnico venne comunque realizzato: era il '''Bristol Buckingam''', veloce apparecchio da bombardamento e attacco leggero. Ma vi furono ritardi nella disponibilità dei motori, per giunta si dimostrò di pilotaggio difficile e di prestazioni non eccelse. Questa macchina del '44 venne costruita solo in 123 esemplari. Alla fine venne usato sopratuttosoprattutto come aereo da trasporto.
 
'''B.Mk 1''':
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La Mk.6 diede origine alla B.(I) Mk.6 che era un interdittore notturno. Volò nel '55, aveva mezza stiva portabombe occupata da un pacco di 4 cannoni da 20 mm con munizioni sufficienti per un minuto di fuoco (quindi circa 3.000 colpi), per il resto c'erano 454 kg di bombe nella parte posteriore del vano, due contenitori subalari con razzi o altre bombe. Ebbe un unico estimatore, il No.313 Sqn in Germania (RAF Germany) che li tenne fino al '69.
 
L'evoluzione del progetto portò il Canberra alla versione '''B(I) Mk.8''', costruita in 74 esemplari. Si trattava di un altro incursore notturno che volò dal 31 marzo del '56, inizialmente da B.6 convertiti. Aveva il contenitore esterno, ventrale, per 4 cannoni da 20 mm, muso allungato e sopratuttosoprattutto un tettuccio a goccia di tipo rialzato, visto che quello precedente era fin troppo 'a filo' della fusoliera e per quanto aerodinamico si era guadagnato il soprannome di 'boccia per pesci rossi'. Al solito v'era la possibilità di ospitare 2 bombe da 454 kg o razzi sotto le ali e alcune bombe dentro la fusoliera. Se il primo apparecchio era stato il VX185, di cui si è parlato sopra, il primo di serie volò l'8 giugno 1955. I B(I) Mk.8 andarono al No.88 Sqn, ma già dal maggio del '56 vennero esportati in massa nella ex-colonia indiana come B(I) 58, ancora in servizio a metà degli anni '80 negli sqn. 5, 16 e 35, aiutando a formare la seconda flotta di Canberra dopo quella della RAF, flotta che arriverà a circa 100 bombardieri; il Perù ne ebbe 8 come B(I) 68 e 78, il Venezuela invece le conosceva come B(I) 8/88 per l'Escuadron No.39 (questo era l'utente durante gli anni '80); la Nuova Zelanda ebbe 11 B(I) Mk.12, il Sud Africa ne abbe 6 dello stesso tipo.
 
E non finì qui: la GAF (che significa Government Aircraft Factory) rielaborò la B.Mk.6 come B.Mk.20, che per la RAAF venne realizzata in 28 esemplari con gli Avon 101 e 20 con gli Avon 109, costruiti in entrambi i casi su licenza.
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*Pesi: a vuoto 10.511 kg, tipico 23.130 kg, mx 25.515 kg, carico alare 259 kg/mq, rapporto spinta: peso 0,294:1
*Impianto propulsivo: due turbogetti Rolls-Royce RB.146 Avon Mk.109, 3.402 kg/s al decollo
*Prestazioni: velocità massima 933 km/h a 9.150 m (mach 0,855), 833 kmhkm/h slm (0,68), salita 17,3 m.sec/s (a 25.009 kg), tangenza fino a 21.775 m (?), tangenza pratica circa 14.630 m, raggio tattico, a 610 m (2.000 ft) e 648 kmhkm/h (400 mph), 1.290 km (800 miglia), autonomia tipica circa 3.700 km, max in trasferimento (con i due serbatoi d'estremità da 1.109 litri l'uno), 5.840 km
*Armamento: quattro cannoni da 20 mm opzionali e 1.361-2.722 kg di armamenti nella stiva (dipendenti dalla presenza o meno dei cannoni), e 907 kg subalari. Il massimo era di 8 bombe da 454 kg (1.000 lbs) nominali.
 
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[[Immagine:English_Electric_Canberra_B_Mk2_Deutsche_Luftwaffe_99-36.jpg|330px|right|thumb|Un Camberra B.2 della LW, usato solo per compiti di seconda linea]] Il bireattore britannico ebbe una larga diffusione, in aggiunta anche a quanto già detto sopra.
 
La Rhodesia ebbe inizialmente 15 B.2 ex-RAF, i cui ultimi superstiti erano in servizio negli anni '80 con il No.5 Sqn, armati con lanciarazzi sotto la fusoliera. Poi nel '61 arrivarono altri 3 T.4 (ex-B.2 convertiti). Cliente poco noto fu la Germania Ovest con 3 B.2 per la Erproboungstelle 61 per compiti sperimentali (D-9566, -67 e -69), così che tutte e tre le potenze europee principali ebbero i Canberra, sebbene in due casi solo per compiti di seconda linea. La T.11 venne comprata in due esemplari (ex-B.2 RAF) dalla Svezia, sempre con ruoli sperimentali, che comprendevano un muso modificato con radar da intercettazione (erano noti come Tp.52, i WH711 e 905). L'Etiopia ebbe 4 B.52 (al solito, B.2 convertiti), uno dei quali finito in Somalia. 3 T.4 ex-RAF vennero comprati dal Sud Africa. Ma sopratuttosoprattutto, l'Argentina ebbe 10 B.62 (ex-B.2) e 2 T.64 (ex-T.4) della RAF, consegnati nel 1970, tutti in servizio eccetto le perdite in guerra, ancora nel 1987. Il Perù nel '65 ordinò alcuni esemplari, i B.56, ovvero B.6 e 15 modificati; poi nel 1968 seguì un altro ordine e nel '69 arrivarono 12 B.72 (al solito, B.2 modificati) e 2 T.74 (ex-T.4). Il Venezuela ordinò nel '58, un lotto di 12 B.2 nell'edizione locale B(I)82 (ex-B.2 della RAF), più due PR.83 (ex-PR.3) e due T.84 ( T.4 ex-RAF). Nel 1987 risultavano in carico al No.39 Escuadron de Bombardeo, dove c'erano anche i B(I)8. Il No.40 aveva i PR.83. Nel 1970 l'India ebbe 10 B(I).66 (ex-B.6), due PR.67 (PR.7) e sette T.4; successivamente giunsero altri 8 B(I).12 ex-RNZAF e 2 T.13, e vari B.20 ex-RAAF, usati però solo come bersagli (non è chiaro se volanti o solo a terra).
 
Nel servizio con la RAF i Canberra svolsero compiti sperimentali eccezionalmente numerosi data l'autonomia e la quota, inclusi i sistemi missilistici, radar e sonde per il rifornimento in volo. Oltre che nella discussa (e pagata politicamente a caro prezzo) campagna di Suez, vennero usati in Malaysia con il No.101 Sqn, parteciparono nel '61 alla crisi del Kuwait con i No.88 e 213 (anche all'epoca v'era la minaccia di annessione da parte dell'Irak).
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Il Canberra era inizialmente quasi invulnerabile, almeno finché si fosse mantenuto alle massime quote operative, che, anche con il carico bellico, arrivavano a circa 12.000 metri. Con il tempo, però, i caccia supersonici e i SAM riuscirono ad erodere la loro supremazia ed essi dovettero rifugiarsi alle quote più basse. Nel 1982 uno venne abbattuto da un Sea Harrier con un AIM-9L, mentre un altro, che a circa 12.000 m stava bombardando postazioni inglesi, venne centrato da un missile Sea Dart, ad una quota alla quale di fatto non era raggiungibile dai caccia inglesi (anche per il timore di ritrovarsi a che fare con i Mirage, che là sarebbero stati troppo superiori ai lenti aerei V/STOL).
 
Ancora nei primi anni '2000 il Perù aveva in servizio i suoi Canberra, modificati con sistema di bombardamento moderno, basato su GPS; nel mentre, la RAF lo aveva ancora in servizio per compiti di addestramento EW. Un vecchio guerriero che dopo oltre 60 anni di servizio, è probabilmente a tutt'oggi in servizio con qualche forza aerea secondaria. Del resto i suoi sostituti (fino al Tornado GR Mk.1) si sono dimostrati troppo costosi per la gran parte degli utenti del vecchio bireattore, che così è rimasto in auge, anche perché le sue prestazioni in quota sono superiori anche a quelle dei suoi successori, sopratuttosoprattutto quanto a tangenza e agilità di volo.
 
===Valiant===
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[[Immagine:Vickers Valiant Farnborough 1951.jpg|400px|left|thumb|Il primo Valiant prototipo a Farnborough, 1951]]
Il Valiant, portato avanti nella RAF sopratuttosoprattutto grazie all'attività del capo-progettista George Edwards, che insisté sulla maggiore rapidità e minor rischio di sviluppo, ebbe così luce verde. La prudenza dell'aviazione britannica sui progetti avanzati può sembrare difficilmente comprensibile, specie se si considera anche l'ansia contemporanea di avere un nuovo bombardiere. Ma erano così quegli anni: l'avveniristico trasporto D.H. Comet sembrava dare ai Britannici una leadership nell'aviazione commerciale, finché la sua carriera fu rovinata da inaspettate debolezze strutturali (in pratica, i finestrini rettangolari finivano per fornire alla pressione della cabina un punto debole su cui infierire sulla struttura metallica; troppo tardi verranno realizzati i Comet con finestrini ovali, nel frattempo la carriera fu compromessa e i concorrenti americani finirono per prevalere). Nel mentre, la Boeing, già autrice dei migliori bombardieri del conflitto, entrò nella scena degli aerei a reazione con il B-47 Stratojet, che volò già nel '47 ed entrò in servizio all'inizio degli anni '50. Al contempo, i Sovietici avevano messo in crisi la comoda legge 'dei 10 anni', che i Laburisti avevano dichiarato dopo la guerra e che prevedeva che 'non vi sarebbero state gravi emergenze per altri 10 anni'. Cosa comprensibile, dati danni subiti dalla Gran Bretagna (che finì il razionamento addirittura dopo l'Italia, nel '54), ma che Stalin, nonostante i danni ancora maggiori subiti dall'URSS, mise in crisi già con Berlino (1948), e che frantumò definitivamente con la Guerra di Corea. E i Sovietici avevano sviluppato anche efficaci aerei da caccia, i MiG-15, che poterono dimostrare la loro efficacia contro i B-29 già nel '50, durante la guerra di Corea. I Britannici avrebbero avuto molti guai con i loro pur numerosi Lincoln e persino con i bombardieri di 'punta', i Washington. Bisognava fare presto, e al contempo, non fare passi falsi: facile a dirsi, meno a farsi!
 
Così, con l'aprile 1948, l'Air Staff emise la specifica B.9/48, che in pratica era costruita sulla proposta Vickers (il Type 660, secondo la designazione interna della compagnia) e nel febbraio 1949 vennero ordinati due prototipi. Quasi inevitabilmente, questi sperimentarono due diversi tipi di reattori, quelli che all'epoca erano in contrasto tra di loro: il primo ebbe i R.R. RA.3 Avon, e il secondo ebbe gli A.S. Sapphire (venendo definito come 'Type 667'). Il primo dei due volò il 18 maggio 1951, riuscendo non solo a mantenere le promesse di rapidità di sviluppo, ma anche il meno avanzato Sperrin: appena 27 mesi dalla firma del contratto. Il nuovo si unì al vecchio, dato che il collaudatore era niente di meno che il Capt. Joe 'Mutt' Summers, che a suo tempo sperimentò lo Spitfire, circa 15 anni prima, e che voleva sperimentare anche questo nuovo aereo, prima di ritirarsi e di cedere il passo a Gabe Bryce, secondo pilota di quel volo. Il nome 'Valiant' giunse soltanto il mese dopo il volo. Non molti ricordano che la Vickers aveva già proposto un aereo con questo nome, il Type 131 del 1931, ma era un biplano di seconda linea. Nondimeno, questo nome giunse alla celebrità con il Type 660, 'battezzato' così da una commissione degli stessi impiegati della Vickers.
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*Armamento: fino a 9.525 kg di bombe convenzionali o nucleari
 
Oltre ai due B.1, venne anche costruito un altro prototipo, il '''B.2'''. Esso era lungo 34,8 metri, anziché 33, ma sopratuttosoprattutto aveva ali rinforzate e carrello adatto a pesi maggiori (con 4 gambe anziché 2 per ciascuno dei due elementi principali, con rientro all'indietro nelle ali). Quest'aereo dismise anche il 'bianco anti-nucleare' dei precedenti aerei, ma ebbe il 'gloss black' diventando noto come 'Black Bomber'. Esso poteva volare a 655 miglia all'ora a bassa quota, quando il B.1 era accreditato di sole 414 (ovvero, 1.054 vs 666). Questo dava al B.2 una velocità sufficiente per sfuggire agli intercettori nemici e l'Air Ministry ne ordinò 17 tra cui 2 prototipi, già nell'aprile 1952. Questo, malgrado il prototipo volasse soltanto nel settembre 1953. Ma, con molta miopia, il programma venne cancellato nel 1955 e così questa sorta di antenato del Buccaneer non ebbe seguito. L'unico B.2 venne usato per prove in vari anni, e poi demolito come bersaglio per armamenti.
 
Successivamente, i Valiant ebbero seguito in ambito Vickers, dai proposti trasporti passeggeri a turboelica Vanguard (del '59) e a reazione VC-10 (1962), ma non vi fu più alcun aereo nato strettamente come 'militare' nella produzione della Vickers.
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Il tutto era pressoché il doppio rispetto a quanto fosse capace di fare l'Avro Lincoln, e per mantenere i pesi a livelli accettabili i progettisti pensarono all'ala a delta, con una cubatura enorme (essendo spessa alla radice 2,13 metri), per contenere motori, carrello e carburante, oltre che di ridotta resistenza aerodinamica. I motori, inizialmente si era previsto di inserirli sovrapposti alla radice delle radici alari, con prese d'aria circolari, e solo in seguito vennero affiancati e con le prese d'aria annegate nel bordo d'attacco alare. Era prevista una stiva bombe, ma solo nell'ala sinistra, la destra era per il carburante, il cui peso compensava la prima. Poi, dati gli evidenti livelli di complicazione che questa configurazione causava, venne fatto ricorso ad una stiva ventrale normale.
 
Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750 kmhkm/h. Tanto che vennero ritirati solo nel '67.
[[File:Avro 707s and Vulcans Farnborough 1953.jpg|340px|right|thumb|I prototipi Vulcan e i Type 707, dalle dimensioni di un tipico caccia dell'epoca]]
 
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E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti. E così fu con gli Olympus Mk.102 da 5.443 kgs e 104 da 6.123 kgs. Nel frattempo le prove a Boscombe Down dimostrarono che in quota l'aereo aveva la tendenza, in manovra, a raggiungere alte accelerazioni che determinavano forti scuotimenti, tanto da causare danni alle ali. Così vennero apportate modifiche e tra queste una variazione dela freccia a metà dell'apertura alare. Così, in questa nuova veste il Vulcan Mk.1 venne giudicato soddisfacente e anche gli aerei non ancora aggiornati con questo schema lo saranno successivamente.
 
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratuttosoprattutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington. In tutto avrebbe raggiunto sei squadroni bombardieri.
 
====Tecnica====
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*Prestazioni
:0,93 mach, 15.200 m di quota
:1.040 kmhkm/h a 12.200 m o mach 0,98, max continua 998 kmhkm/h a 16.760 m o 0,94 mach; quota operativa max 17.670 m, massima 19.800 m, raggio hi-lo-hi 2.780 km, 3.700 ad alta quota, con un rifornimento in volo 4.630 km, autonomia con carburante interno 7.400 km
*Armamento
:9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.
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Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant sarebbero presto stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un po' sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
[[File:Avro Vulcan Bomber RAF.JPEG|330px|left|]]
Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma sopratuttosoprattutto come banco prova volante dei motori, che riuscirono anche grazie a quest'aereo -particolarmente utile con la sua grande ala per le alte quote- a svilupparsi in maniera formidabile. Già il VX770 ebbbe 4 R.R. Conway, i primi turbofan, anche se cadde dopo poco tempo. I motori del Concorde vennero sperimentati con un'apposita gondola, e si arrivò persino a costruire un mock-up della fusoliera posteriore del TSR.2 con gli Olympus e poi del Tornado per gli RB.199 (1973) da parte dello XA903. Che il Vulcan sia stato anche usato come ricognitore è ancora da verificare, ma vi sono state voci di un suo impiego come aereo da ricognizione e mappatura bersagli fin sugli Urali, cosa non facile da credere a meno che non si sia trattato dei primissimi anni di carriera.
 
Nel giugno 1961, il Vulcan B.Mk.2 diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Dopo l'abbandono delle missioni ad alta quota, i Vulcan ebbero mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR 'Timble', che permetteva il pilotaggio TF manuale ed era sotto la sonda di rifornimento aereo nel muso e che si aggiungeva al grosso H2S radar, quello centimetrico messo a punto nella II GM e poi perfezionato con l'H2S Mk.9.
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I missili Polaris, poi, di fatto tagliarono le gambe ai bombardieri missilistici, che divennero sempre più aerei da bombardamento convenzionale, adottando la mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR. Nondimeno, il potenziale di deterrenza dei V Bombers era senz'altro elevato, anche perché essi potevano essere 'mostrati' e mandati in zone di tensione, oltre che usati per azioni convenzionali, mentre i sottomarini non potevano fare operazioni di 'mostrar bandiera' essendo la loro principale arma l'invisibilità.
 
Diversi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, inevitabilmente funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme essi si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmhkm/h come pensava l'equipaggio (forse per avere letto strumentazioni erronee), ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
 
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, entrati in servizio nel '74; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
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Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands vennero scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare sia carichi di bombe e lanciatori a otto celle per chaff e flare, che, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961. Le 'Black buck' furono sette: tre contro l'aeroporto di P.Stanley, due con missili antiradar Shrike e altre due cancellate. In tutto i Victor le supportarono con 5 mln di litri di carburante per ciascuna missione, che comprendeva uno o due Vulcan.
 
Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 (wiki.en sostiene gli ultimi 28 B.2) ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratuttosoprattutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione con fusoliera allungata, che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan.
 
L'ultimo aereo volante è l'XH 558, entrato in servizio il 1 luglio 1960, era ancora attivo sulla RAF Waddington grazie al Vulcan Display Flight, appositamente creato per conservarlo. Esso era stato usato dal No.50 Sqn come tanker, e venne riconvertito come bombardiere e preso in carico nel 1986, sostituendo l'XL 426, oramai alla fine della sua vita strutturale. Grazie alla finitura non standard (per una migliore protezione dall'umidità britannica..) l'aereo aveva accumulato nel 1991 qualcosa come 7.300 ore di volo, più di qualunque altro Vulcan. Si sarebbe voluto aiutarlo a volare ancora, ma questo significava spendere molti soldi e rifargli i longheroni alari.
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*Peso: 33.550 kg a vuoto, totale 77.180 kg, massimo 90.000 kg
*Motore: 4 turbofan R.R. Conwat da 9.344 kgs
*Prestazioni: con i 4 turbofan R.R. Conway RCo.17 Mk.201 da 9.350 kgs l'uno e 25.990 l interni, l'aereo era capace di 1.014 kmhkm/h a 12.200 m (mach 0,955), max crociera a 982 kmhkm/h a 16.760 m (0,924), economica 901 km/h a 12.200 m (0,848), tangenza 16.760 m, raggio 2.785-3.700 km, max autonomia 8.370 km.
*Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg
 
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===V-Bombers e deterrente nucleare<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''La V Force e il deterrente nucleare britannico'', RID apr 1995</ref>===
Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475 kmhkm/h, e così vennero forniti dagli americani 87 B-29 Washington, in servizio fino al 1954. Nel 1945, però, in ambito RAF erano state stilate due specifiche per i primi bombardieri postbellici, la OR 229 per una macchina da 45 t (max), quattro turbogetti, carico di 4,5 t sotto forma di arma nucleare (oppure, per missioni a più brever raggio, 9 t) e raggio di 3.000 km ad almeno 925 kmhkm/h e autonomia a questa velocità di circa 6.200 km nonché capacità di ricognitore (data alternativa, più precisa: 17 dicembre 1946); e la OR 230 per un aereo da 90 t con raggio di 4.000 km, stesso carico di caduta. Quest'ultima specifica non ebbe compimento, mentre la prima chiedeva anche una capsula pressurizzata per l'equipaggio, eiettabile in toto e quindi senza sedili e paracadute individuali; naturalmente tutti gli occupanti dovevano essere a prua, e anche per questo, non c'era armamento difensivo, totalmente sacrificato -cosa tipicamente britannica e derivante dall'esempio del Mosquito- a vantaggio di velocità e tangenza. Successivamente sarebbe stato deciso di realizzare una stiva di almeno 7,62 m x 1,52 di larghezza, onde ospitare la BLUE DANUBE (20 KT), che era un'arma da 4.650 kg, 7,37 x 1,5 m. Si è parlato anche di dati meno impegnativi, come trasportare 4,5 t a 2.778 km (1.500 nm) e su tangenze di 10.600-15.250 m. La OR 230, su cui lavorò per breve tempo la Bristol richiedeva ovviamente un raggio maggiore, anche se presto venne cestinata. Il futuro per la RAF sarebbe stato quello dei bombardieri 'medi', senza pretese intercontinentali. Anche se, come vedremo, in pratica i bombardieri medi finiranno per eguagliare in massa i bombardieri della OR 230.
 
Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante della specifica B35/46 venne richiesto dal Ministry of Supply il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229. Il 28 luglio 1947 venne richiesto lo sviluppo degli Avro 698 e H.P.80, ovvero i futuri Vulcan e Victor.
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Il Nimrod è entrato in servizio imponendo un salto in avanti nella capacità operativa sul mare da parte della RAF. Uno dei pochi, se non l'unico, tra i pattugliatori marittimi a non avere turboeliche, il velivolo inglese ha un ottimo curriculum di servizio, con un solo esemplare perso nei primi 10 anni di servizio in un teatro operativo difficilissimo, in termini meteorologici, come quello dell'Atlantico settentrionale.
 
Alcuni vennero usati con un ruolo marginale, data la necessità di operare dall'isola di Ascension, nel conflitto del 1982, e alcuni erano stati dotati di missili aria-aria AIM-9 Sidewinder, che gli conferirono una certa capacità di autodifesa, ma sopratuttosoprattutto di eseguire eventuali missioni di intercettazione a lunghissima autonomia contro macchine di seconda linea, grazie anche alla velocità di punta, assai elevata grazie alla motorizzazione adottata.
 
Poco conosciuto all'estero data la sua mancanza di successi nell'export, il Nimrod ha svolto e svolge una intensa carriera di successo nel pattugliamento marittimo, con una dotazione elettronica di eccellente livello, che compensa la minore attitudine della macchina nel volo a basse velocità rispetto ai pattugliatori turboelica.