Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni
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===A pistoni===
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Nel dopoguerra i Mosquito continuarono ad essere tenuti in gran considerazione come cacciabombardieri, bombardieri e caccia notturni, ma
Strano a dirsi, in Malesia i Mosquito, che avevano ampiamente sostituito il Beaufighter nel resto del mondo, qui vennero rimpiazzati proprio dai Beaufighter: era necessario, perché le strutture in legno del 'Mossie' erano troppo vulnerabili all'umidità. Il Beaufighter era capace di portare 4 cannoni da 20 mm con 1 siluro o 907 kg di bombe, volando fino a 488
'''B.Mk 1''':
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La Mk.6 diede origine alla B.(I) Mk.6 che era un interdittore notturno. Volò nel '55, aveva mezza stiva portabombe occupata da un pacco di 4 cannoni da 20 mm con munizioni sufficienti per un minuto di fuoco (quindi circa 3.000 colpi), per il resto c'erano 454 kg di bombe nella parte posteriore del vano, due contenitori subalari con razzi o altre bombe. Ebbe un unico estimatore, il No.313 Sqn in Germania (RAF Germany) che li tenne fino al '69.
L'evoluzione del progetto portò il Canberra alla versione '''B(I) Mk.8''', costruita in 74 esemplari. Si trattava di un altro incursore notturno che volò dal 31 marzo del '56, inizialmente da B.6 convertiti. Aveva il contenitore esterno, ventrale, per 4 cannoni da 20 mm, muso allungato e
E non finì qui: la GAF (che significa Government Aircraft Factory) rielaborò la B.Mk.6 come B.Mk.20, che per la RAAF venne realizzata in 28 esemplari con gli Avon 101 e 20 con gli Avon 109, costruiti in entrambi i casi su licenza.
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*Pesi: a vuoto 10.511 kg, tipico 23.130 kg, mx 25.515 kg, carico alare 259 kg/mq, rapporto spinta: peso 0,294:1
*Impianto propulsivo: due turbogetti Rolls-Royce RB.146 Avon Mk.109, 3.402 kg/s al decollo
*Prestazioni: velocità massima 933 km/h a 9.150 m (mach 0,855), 833
*Armamento: quattro cannoni da 20 mm opzionali e 1.361-2.722 kg di armamenti nella stiva (dipendenti dalla presenza o meno dei cannoni), e 907 kg subalari. Il massimo era di 8 bombe da 454 kg (1.000 lbs) nominali.
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[[Immagine:English_Electric_Canberra_B_Mk2_Deutsche_Luftwaffe_99-36.jpg|330px|right|thumb|Un Camberra B.2 della LW, usato solo per compiti di seconda linea]] Il bireattore britannico ebbe una larga diffusione, in aggiunta anche a quanto già detto sopra.
La Rhodesia ebbe inizialmente 15 B.2 ex-RAF, i cui ultimi superstiti erano in servizio negli anni '80 con il No.5 Sqn, armati con lanciarazzi sotto la fusoliera. Poi nel '61 arrivarono altri 3 T.4 (ex-B.2 convertiti). Cliente poco noto fu la Germania Ovest con 3 B.2 per la Erproboungstelle 61 per compiti sperimentali (D-9566, -67 e -69), così che tutte e tre le potenze europee principali ebbero i Canberra, sebbene in due casi solo per compiti di seconda linea. La T.11 venne comprata in due esemplari (ex-B.2 RAF) dalla Svezia, sempre con ruoli sperimentali, che comprendevano un muso modificato con radar da intercettazione (erano noti come Tp.52, i WH711 e 905). L'Etiopia ebbe 4 B.52 (al solito, B.2 convertiti), uno dei quali finito in Somalia. 3 T.4 ex-RAF vennero comprati dal Sud Africa. Ma
Nel servizio con la RAF i Canberra svolsero compiti sperimentali eccezionalmente numerosi data l'autonomia e la quota, inclusi i sistemi missilistici, radar e sonde per il rifornimento in volo. Oltre che nella discussa (e pagata politicamente a caro prezzo) campagna di Suez, vennero usati in Malaysia con il No.101 Sqn, parteciparono nel '61 alla crisi del Kuwait con i No.88 e 213 (anche all'epoca v'era la minaccia di annessione da parte dell'Irak).
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Il Canberra era inizialmente quasi invulnerabile, almeno finché si fosse mantenuto alle massime quote operative, che, anche con il carico bellico, arrivavano a circa 12.000 metri. Con il tempo, però, i caccia supersonici e i SAM riuscirono ad erodere la loro supremazia ed essi dovettero rifugiarsi alle quote più basse. Nel 1982 uno venne abbattuto da un Sea Harrier con un AIM-9L, mentre un altro, che a circa 12.000 m stava bombardando postazioni inglesi, venne centrato da un missile Sea Dart, ad una quota alla quale di fatto non era raggiungibile dai caccia inglesi (anche per il timore di ritrovarsi a che fare con i Mirage, che là sarebbero stati troppo superiori ai lenti aerei V/STOL).
Ancora nei primi anni '2000 il Perù aveva in servizio i suoi Canberra, modificati con sistema di bombardamento moderno, basato su GPS; nel mentre, la RAF lo aveva ancora in servizio per compiti di addestramento EW. Un vecchio guerriero che dopo oltre 60 anni di servizio, è probabilmente a tutt'oggi in servizio con qualche forza aerea secondaria. Del resto i suoi sostituti (fino al Tornado GR Mk.1) si sono dimostrati troppo costosi per la gran parte degli utenti del vecchio bireattore, che così è rimasto in auge, anche perché le sue prestazioni in quota sono superiori anche a quelle dei suoi successori,
===Valiant===
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[[Immagine:Vickers Valiant Farnborough 1951.jpg|400px|left|thumb|Il primo Valiant prototipo a Farnborough, 1951]]
Il Valiant, portato avanti nella RAF
Così, con l'aprile 1948, l'Air Staff emise la specifica B.9/48, che in pratica era costruita sulla proposta Vickers (il Type 660, secondo la designazione interna della compagnia) e nel febbraio 1949 vennero ordinati due prototipi. Quasi inevitabilmente, questi sperimentarono due diversi tipi di reattori, quelli che all'epoca erano in contrasto tra di loro: il primo ebbe i R.R. RA.3 Avon, e il secondo ebbe gli A.S. Sapphire (venendo definito come 'Type 667'). Il primo dei due volò il 18 maggio 1951, riuscendo non solo a mantenere le promesse di rapidità di sviluppo, ma anche il meno avanzato Sperrin: appena 27 mesi dalla firma del contratto. Il nuovo si unì al vecchio, dato che il collaudatore era niente di meno che il Capt. Joe 'Mutt' Summers, che a suo tempo sperimentò lo Spitfire, circa 15 anni prima, e che voleva sperimentare anche questo nuovo aereo, prima di ritirarsi e di cedere il passo a Gabe Bryce, secondo pilota di quel volo. Il nome 'Valiant' giunse soltanto il mese dopo il volo. Non molti ricordano che la Vickers aveva già proposto un aereo con questo nome, il Type 131 del 1931, ma era un biplano di seconda linea. Nondimeno, questo nome giunse alla celebrità con il Type 660, 'battezzato' così da una commissione degli stessi impiegati della Vickers.
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*Armamento: fino a 9.525 kg di bombe convenzionali o nucleari
Oltre ai due B.1, venne anche costruito un altro prototipo, il '''B.2'''. Esso era lungo 34,8 metri, anziché 33, ma
Successivamente, i Valiant ebbero seguito in ambito Vickers, dai proposti trasporti passeggeri a turboelica Vanguard (del '59) e a reazione VC-10 (1962), ma non vi fu più alcun aereo nato strettamente come 'militare' nella produzione della Vickers.
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Il tutto era pressoché il doppio rispetto a quanto fosse capace di fare l'Avro Lincoln, e per mantenere i pesi a livelli accettabili i progettisti pensarono all'ala a delta, con una cubatura enorme (essendo spessa alla radice 2,13 metri), per contenere motori, carrello e carburante, oltre che di ridotta resistenza aerodinamica. I motori, inizialmente si era previsto di inserirli sovrapposti alla radice delle radici alari, con prese d'aria circolari, e solo in seguito vennero affiancati e con le prese d'aria annegate nel bordo d'attacco alare. Era prevista una stiva bombe, ma solo nell'ala sinistra, la destra era per il carburante, il cui peso compensava la prima. Poi, dati gli evidenti livelli di complicazione che questa configurazione causava, venne fatto ricorso ad una stiva ventrale normale.
Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750
[[File:Avro 707s and Vulcans Farnborough 1953.jpg|340px|right|thumb|I prototipi Vulcan e i Type 707, dalle dimensioni di un tipico caccia dell'epoca]]
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E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti. E così fu con gli Olympus Mk.102 da 5.443 kgs e 104 da 6.123 kgs. Nel frattempo le prove a Boscombe Down dimostrarono che in quota l'aereo aveva la tendenza, in manovra, a raggiungere alte accelerazioni che determinavano forti scuotimenti, tanto da causare danni alle ali. Così vennero apportate modifiche e tra queste una variazione dela freccia a metà dell'apertura alare. Così, in questa nuova veste il Vulcan Mk.1 venne giudicato soddisfacente e anche gli aerei non ancora aggiornati con questo schema lo saranno successivamente.
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora,
====Tecnica====
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*Prestazioni
:0,93 mach, 15.200 m di quota
:1.040
*Armamento
:9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.
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Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant sarebbero presto stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un po' sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
[[File:Avro Vulcan Bomber RAF.JPEG|330px|left|]]
Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma
Nel giugno 1961, il Vulcan B.Mk.2 diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Dopo l'abbandono delle missioni ad alta quota, i Vulcan ebbero mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR 'Timble', che permetteva il pilotaggio TF manuale ed era sotto la sonda di rifornimento aereo nel muso e che si aggiungeva al grosso H2S radar, quello centimetrico messo a punto nella II GM e poi perfezionato con l'H2S Mk.9.
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I missili Polaris, poi, di fatto tagliarono le gambe ai bombardieri missilistici, che divennero sempre più aerei da bombardamento convenzionale, adottando la mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR. Nondimeno, il potenziale di deterrenza dei V Bombers era senz'altro elevato, anche perché essi potevano essere 'mostrati' e mandati in zone di tensione, oltre che usati per azioni convenzionali, mentre i sottomarini non potevano fare operazioni di 'mostrar bandiera' essendo la loro principale arma l'invisibilità.
Diversi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, inevitabilmente funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme essi si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, entrati in servizio nel '74; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
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Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands vennero scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare sia carichi di bombe e lanciatori a otto celle per chaff e flare, che, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961. Le 'Black buck' furono sette: tre contro l'aeroporto di P.Stanley, due con missili antiradar Shrike e altre due cancellate. In tutto i Victor le supportarono con 5 mln di litri di carburante per ciascuna missione, che comprendeva uno o due Vulcan.
Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 (wiki.en sostiene gli ultimi 28 B.2) ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e
L'ultimo aereo volante è l'XH 558, entrato in servizio il 1 luglio 1960, era ancora attivo sulla RAF Waddington grazie al Vulcan Display Flight, appositamente creato per conservarlo. Esso era stato usato dal No.50 Sqn come tanker, e venne riconvertito come bombardiere e preso in carico nel 1986, sostituendo l'XL 426, oramai alla fine della sua vita strutturale. Grazie alla finitura non standard (per una migliore protezione dall'umidità britannica..) l'aereo aveva accumulato nel 1991 qualcosa come 7.300 ore di volo, più di qualunque altro Vulcan. Si sarebbe voluto aiutarlo a volare ancora, ma questo significava spendere molti soldi e rifargli i longheroni alari.
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*Peso: 33.550 kg a vuoto, totale 77.180 kg, massimo 90.000 kg
*Motore: 4 turbofan R.R. Conwat da 9.344 kgs
*Prestazioni: con i 4 turbofan R.R. Conway RCo.17 Mk.201 da 9.350 kgs l'uno e 25.990 l interni, l'aereo era capace di 1.014
*Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg
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===V-Bombers e deterrente nucleare<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''La V Force e il deterrente nucleare britannico'', RID apr 1995</ref>===
Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475
Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante della specifica B35/46 venne richiesto dal Ministry of Supply il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229. Il 28 luglio 1947 venne richiesto lo sviluppo degli Avro 698 e H.P.80, ovvero i futuri Vulcan e Victor.
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Il Nimrod è entrato in servizio imponendo un salto in avanti nella capacità operativa sul mare da parte della RAF. Uno dei pochi, se non l'unico, tra i pattugliatori marittimi a non avere turboeliche, il velivolo inglese ha un ottimo curriculum di servizio, con un solo esemplare perso nei primi 10 anni di servizio in un teatro operativo difficilissimo, in termini meteorologici, come quello dell'Atlantico settentrionale.
Alcuni vennero usati con un ruolo marginale, data la necessità di operare dall'isola di Ascension, nel conflitto del 1982, e alcuni erano stati dotati di missili aria-aria AIM-9 Sidewinder, che gli conferirono una certa capacità di autodifesa, ma
Poco conosciuto all'estero data la sua mancanza di successi nell'export, il Nimrod ha svolto e svolge una intensa carriera di successo nel pattugliamento marittimo, con una dotazione elettronica di eccellente livello, che compensa la minore attitudine della macchina nel volo a basse velocità rispetto ai pattugliatori turboelica.
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