Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni

Il caccia, che tra l'altro nel corso della sua evoluzione ebbe numerosi tipi di eliche, le ultime delle quali non permettevano l'uso eventuale di cannoni, venne assegnato ai gruppi per l'appoggio al suolo, con 2 cannoni da 20mm e 8 razzi da 80mm. Ne vennero completati 171, utilizzati dal 1955 anche in Marocco, dove eseguirono innumerevoli azioni d'attacco contro i ribelli dell'Istiqal. Il Grupo 7, la principale unità che li impiegò, venne trasformato in Ala con gli Escuadrones 71 e 72. Ancora nel 1963 ve n'erano disponibili un centinaio e vennero radunati a Tablada, nel 1964 ve n'erano ancora 55 e vennero radunati nell'Escuadron 471, fino a quando questo venne sciolto nel 1965. I Buchon, ovvero piccione per l'aspetto che avevano a causa del radiatore sotto il muso a 'mento' non vennero rottamati tutti, tanto che al contrario, divennero pregiati apparecchi storici: non meno di 23 servirono per le riprese di 'The star of Africa' sul grande pilota tedesco Marseille, e 15 per 'Battle of Britain' solo considerando quelli volanti. Ancora negli anni '90 ve n'erano un paio in Spagna al Museo dell'Ejercito del Aire di Madrid-Cuatro Vientos. Il resto aveva preso il volo per gli USA e la Germania. Il Buchon rimase sempre una macchina controversa.

 

 

In sostanza, era un Bf-109G con motore e armi inglesi. Un ibrido, come l'Avia S.199 ma con una molto migliore resa operativa, controbilanciata però dal ritardo (nella versione Buchon, C4K) nell'entrata in servizio che comunque non fece altro che dimostrare le potenzialità della cellula pensata in origine prima del 1945 per motori da 600hp. La fama che questo apparecchio ebbe è spiegata dalla sua 'sopravvivenza': mentre gli aerei Alleati non difettavano, le macchine tedesche superstiti della guerra erano davvero poche e questo valeva anche per i caccia Bf-109 costruiti in oltre 33.000 esemplari. La Spagna, isola dimenticata dal tempo, offriva invece un clone che, anche se meno elegante dell'originale, era disponibile in quantità e restò in servizio abbastanza anni per permettere al cinema e a ricchi collezionisti di approfittarne. I musei tedeschi furono lieti di avere 'gate guardian' di questo tipo (meglio che niente) e i collezionisti americani furono altrettanto contenti di volarvi, nonostante il carrello e il discreto consumo di 190l/h in crociera (ma vi erano macchine a pistoni che facevano anche parecchio peggio, tipo il Fury e il P-47).

 

===F-104===

 

===F-5===

Al 1994, il totale di aerei in servizio era assai ridotto. A Talavera vi erano 22 biposto, mentre i monoposto erano per lo più smantellati o messi in riserva. Questo e l'aggiornamento tecnico di cui sopra con almeno una decina di biposto in fabbrica ha reso necessario mandare parte dei piloti negli USA a volare con i T-38, che però non essendo armati non consentivano esercitazioni di tiro.

 

 

Nondimeno, gli ultimi 26 sono stati aggiornati recentemente dagli Israeliani con nuovi sistemi come HUD e computer di missione di volo: i pezzi di ricambio, per gli F-5, ancora oggi continuano a non mancare!

Sono stati comprati grossomodo assieme ai Phantom, come 'seconda generazione' dei caccia bisonici spagnoli, dopo la 'strana coppia' F-104/Mirage III. La commessa, a differenza delle precedenti, era molto consistente, e venne firmata nel 1973. L'Ejercito del Aire fu il secondo cliente dell'F-1 e venne appositamente costituito un reparto aereo ad Albacete-Los Llanos, che è una base nata nel '29 come scuola di volo. L'Ala 37 vi operò con i DC-3 tra il 1962 e il 1974, poi arrivarono i caccia e su questa base venne formata l'Ala 14, precisamente il primo giugno 1974: l'Escuadron 141 ebbe il primo aereo da Mont-de Marsan (Francia) il 18 giugno 1975. E poco tempo dopo, esso era già operativo con i suoi 16 caccia. Purtroppo, già il 4 gennaio 1977 un aereo venne perso in un incidente, ma nell'insieme è stato un ottimo acquisto, grazie alla maneggevolezza, semplicità di costruzione, un valido radar a medio raggio Cyrano IV. Queste macchine, più potenti e manovriere dei 'III, con radar 'Cyrano IV' e maggiore autonomia vennero ordinate in un primo lotto di 15 e servirono con il 141 Esc. Si trattava dei Mirage F.1CE, ovvero i 'C' ottimizzate per la Spagna. Le operazioni iniziarono nel giugno 1975. Non sono stati mai comprati né i missili Magic né i Super R.530, forse per ragioni economiche. Forse all'inizio vi erano missili R.530 assieme ai Sidewinder, poi solo questi ultimi dopo la radiazione dei primi. Da notare che questi aerei, almeno in parte, hanno sonde per il rifornimento in volo nella parte destra del muso.

 

 

Nell'ottobre 1981, con consegne arrivate fino al marzo 1983, giunse in Spagna la versione Mirage F-1EE, multiruolo e assegnata all'Esc. 432, dell'Ala 46 di Las Palmas-Gando. Dopo otto anni di consegne, i vari lotti di Mirage F.1 spagnoli erano arrivati a ben 45 F-1CE da caccia, 22 F-1EE multiruolo e sei F-1BE per addestramento operativo. Il totale fa quindi 73 velivoli, pari a qualcosa di più del 10% prodotto, visto che si è assestato (entro il 1987) a quota 720 circa. Benché meno della metà dei precedenti Mirage a delta, gli F.1 sono stati impiegati in un gran numero di guerre e conflitti. La flotta spagnola, benché fosse per numero una delle più grandi, a confronto ha vissuto abbastanza tranquilla. In tutto vennero ordinati così 6 BE, 22 EE e 39 CE ovvero 73 apparecchi chiamati C.14 (CE.14 per i biposto) e con sn C.14-01/73. Inizialmente la mimetica era a tre toni sabbia, grigio e verde, con il grigio nella parte ventrale. Stranamente, gli EE, che pure erano multiruolo e quindi più attenti alle missioni a bassa quota, ebbero invece la 'Medium blue', bluastra con ventre grigio chiaro.

Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili aria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.

 

 

La consegna dei Mirage Quatariani è stata fatta, nonostante quanto accordato almeno a livelli 'ufficiali', direttamente al personale dell'Ala 11: 48 uomini che iniziarono dal luglio 1994 a trasferire gli aerei (loro erano arrivati con un C-130H del Grupo 31), ma non prima di un volo su di un F.1DDA e uno su di un F.1EDA, più sei sessioni al simulatore. Non si voleva correre rischi e lasciare al caso le emergenze: dopotutto erano apparecchi assai diversi da quelli che erano abituati a pilotare. Il 12 agosto i Mirage, disbrigate tutte le 'formalità' sono diventati proprietà del governo Spagnolo: dopo appena 3 giorni, il 21 agosto, iniziarono il trasferimento a Masines. In questa prima occasione c'erano in volo 4 EDA e un DDA e il decollo non presentò certo problemi dati i 4.500 m di pista disponibili a Doha. Seguiti da un C-130 con personale e parti di ricambio per ogni emergenza, e preceduti da un altro C-130 che preparò gli scali tecnici, volarono in appena 9 ore di volo i 7.400 km che li separavano dalla loro meta finale. La mancanza di una sonda per il rifornimento in volo richiese però 4 scali e due giorni di viaggio, prima all'aeroporto internazionale di Jeddah, La Mecca, e poi ad El Berigat, Egitto, dove hanno passato la prima notte del viaggio. Poi sono andati a Tanagra (sede tra l'altro di altri 'cugini') per il pranzo e poi a Solenzana, Corsica, dove hanno passato la seconda notte. Solo la mattina successiva ripartirono e il 23 agosto raggiunsero Masines. Questi primi 5 aerei erano i QA71, 73, 74, 75 e 62, ma avevano nascosto le insegne quatariane con quelle spagnole da poco applicate. L'Ala 14 avrebbe avuto indietro i suoi 8 Mirage, ma con calma: entro l'ottobre del '94 i primi 4, entro dicembre '97 gli altri. Così il Grupo 111 ha avuto la sua forza complessiva di Mirage richiesta per non chiudere i battenti, sia pure con appena 12 piloti; era a quel punto suddiviso, nel '96, in: 1a Squadriglia (6 F.1EDA e un DDA), e 2a Squadriglia con i 4 CE e C. Secondo i piani, il Grupo 111 avrebbe effettuato per ultimo, tra quelli con gli F.1, il passagio sugli EF-2000.

 

Per aggiornare l'F.1, ancora valido nei fondamentali, nel 1996 la Thomson RCM (poi Thales) si aggiudicò un contratto di 96 mln di dollari. Così pochi denari bastarono per l'allungamento della vita operativa (SLEP) e l'aggiornamento di 48 aerei CE e EE, più 4 DDA biposto, con un'operazione Thales subappaltata alla CASA/EADS, con gli aerei modificati per due terzi del totale a Getafe e gli altri direttamente ad Albacete. In tutto, nel periodo 1994-96(?) vi sono stati aggiornamenti al radar Cyrano, HUD a largo campo di visione, ben 3 display multifunzione (apparentemente in realtà ce n'é solo uno, almeno di grandi dimensioni), nuovo computer di missione, sistemi di navigazione migliorati, RWR ALR 300, ALE-40, radio Have Quick, e addirittura comandi di volo HOTAS. Altri ammodernamenti sono le predisposizione per le bombe JDAM, missili AIM-9L, bombe GBU-10 e 16, CBU Durandal e Mk. 20 Rockeye.

 

Il primo F-1 spagnolo aggiornato venne assegnato all'Ala 14 il marzo 1999, seguirono due aerei al mese fino all'aprile 2001. Quindi, a tutti gli effetti, questi F-1 aggiornati erano coevi dell'F-104ASAM. La designazione è diventata Mirage F-1M come Modernizzato, oppure F-1BM per i biposto.

 

 

I caccia spagnoli CE originariamente erano mimetizzati con un blu scuro, elegante livrea tipica dei caccia francesi di questo tipo da superiorità aerea con le prese d'aria elegantemente sottolineate da strisce rosse, mentre gli EE avevano una mimetica con vari colori adatti a non far vedere l'aereo da un caccia a quota maggiore, sullo sfondo del terreno. Purtroppo anche qui l'unificazione ha preteso dazio, negli anni '80-90, con l'abolizione delle livree originarie e l'applicazione di un grigio chiaro uniforme giudicato più efficace per la mimesi in ogni circostanza con grigio NATO PU-66 e una vernice più resistente alla corrosione. Questo venne posto dappertutto eccetto (inizialmente) per il radome nero, e arricchito da un falso ed efficace canopy dipinto nel ventre dell'aereo, invenzione canadese di notevole efficacia nei combattimenti aerei ravvicinati. I Mirage F.1, con questa elegante livrea, devono essere stati davvero difficili da avvistare, data la loro sagoma ridottissima e sfuggente.

Qui i Mirage F-1 hanno parecchio da fare, con i loro due squadroni: la missione QRA ha due aerei pronti 24/7 ad Est della pista, con tempi di intervento di 7 minuti dalla chiamata, armati con due AIM-9JULI e i cannoni da 30. I Mirage sono macchine idonee al compito, anche perché sono estremamente veloci, più degli F-18 e circa quanto i vecchi F-4 Phantom. Tuttavia, non sono del tutto idonee nel volo a bassa velocità (anche se certo, meglio degli III), per cui intercettare gli Slow movers è un compito poco congeniale, specie se poi c'è anche da scattargli delle foto. Meno male che la visuale anteriore è ottima, dato il musetto aguzzo. Una missione di maggior prestigio è la scorta all'aereo del Re Juan Carlos I, ma solo nello spazio aereo spagnolo.

 

 

 

I Mirage F-1 continuano insomma a volare in Spagna con profitto, anche perché sono macchine semplici e robuste, abbastanza economiche da gestire. Nel 2012 arriveranno tutt'altri clienti, i C.16, ovvero gli EF-2000. L'ultimo Mirage F-1 di Albacete sarà ritirato nel 2014, quando il progetto base avrà circa 50 anni.

Fin dagli anni '60 sono entrati in servizio i potenti pattugliatori marittimi P-3 Orion. Benché derivati, come il similare Il-38, da un quadriturbina da trasporto passeggeri, gli Orion sono stati il maggior successo nel campo dei pattugliatori marittimi a lungo raggio, con una produzione di oltre 600 aerei, molto maggiore di quella del rivale Atlantic. D'altro canto, con l'US Navy come cliente di lancio difficilmente poteva essere diversamente. La prima fornitura ebbe luogo per rimpiazzare gli oramai dimenticati idrovolanti Albatross, ovvero i Grumman SA-16B designati AN-1 in Spagna. Entrarono in servizio in 7 esemplari nel 1963-64 nell'Escuadron 601 con il compito di cooperazione navale poi divenne il 611. La compera di 6 altri apparecchi ex-norvegesi nel 1969 fu possibile grazie all'acquisto da parte della Norvegia dei P-3B.

 

 

A metà anni '90, dopo la chiusura della base di Jerez, gli Orion erano in servizio nell'Ala 22 con l'esc.221. All'epoca gli equipaggi volavano 400-500 ore di volo all'anno, e seguivano un corso con il simulatore a Valkenburg, in Olanda, una volta l'anno. La loro attività era relativa al pattugliamento durante la crisi del 1991 con 48 missioni, e la partecipazione alla sorveglianza sulle coste dell'ex-Yugoslavia con un aereo basato a Sigonella. La massima parte, due terzi, dell'attività degli equipaggi era comunque d'addestramento. Le operazioni TASMO erano anche parte dell'attività assieme agli F-18 Hornet dell'Ala 12: questo poiché sia questi F-18 che i P-3B hanno la capacità di portare i missili Harpoon (originariamente l'P-3B non aveva questa capacità). La forza di 5 P-3B potrebbe in teoria portare 30 missili contemporaneamente, anche se il normale è due, massimo 4, anche per il costo. La versione A, ovvero i due superstiti delle macchine vendute nel '73 era ancora in servizio, ma devoluta prevalentemente a compiti meno impegnativi, come la ricognizione fotografica e l'addestramento, anche utilizzando le macchine fotografiche Vinten provenienti dagli RF-5A. La missione tipica per un P-3B arrivava a 13 uomini, aumentabili per quelle di maggiore durata. Tra l'equipaggio, a parte l'eventuale TACCO (coordinatore tattico) vi erano: 2 piloti, un navigatore, 2 motoristi, un operatore radio, un operatore ECM, un tecnico elettronicoe un fotografo. Boe sonore attive o passive come le Tipo A e siluri Mk 46 erano il carico normale, che in teoria poteva comprendere anche i missili e le mine, fino a 9 t.

In apertura sono stati nominati i Buchon, ma a parte questi caccia e le produzioni su licenza, la CASA ha ben altro da raccontare.

 

 

*CASA 202 Halcon era la versione modernizzata, del 1952, ma non ebbe

altrettanto successo visto che ne vennero costruiti solo una ventina per l'E d l'A.

 

 

 

*Il CASA 352 era invece una macchina d'epoca: l'He-111 prodotto dalla CASA su licenza. Non rientra quindi nella 'serie 200' dei trasporti CASA,tutti postbellici ed originali.

*C-212 Aviocar: Il più famoso dei trasporti spagnoli è indubbiamente il primo apparecchio da trasporto ad ala alta, con una struttura ben concepita per i ruoli di macchina tattica e di utility in generale. Se non fosse per le dimensioni potrebbe sembrare una sorta di G-222 ma con una fusoliera più scatolata. È stato costruito in oltre 100 esemplari per la sola Aeronatica, consegnati nel 1974-82. Ma stavolta non è stato che l'inizio, perché ne sono stati esportati in tutto il mondo non meno di 300 esemplari. Ancora nel 2007 ve n'erano in servizio 77 esemplari : 48 C-212 B/C cargo, 5 VIP, 8 pattugliatori/SAR, 2 ECM, 11 ricognizione, 3 addestramento.

 

 

 

 

 

*Il CASA C-1131 è invece l'acrobatico aereo Bu-131 Jungmann biplano, costruito su licenza.

*Hispano HA-200 Seata: ecco il primo jet di concezione spagnola. Esso era una macchina d'addestramento, almeno inizialmente, e aveva una concezione diversa dal solito: due motori sistemati nella parte anteriore della fusoliera, con scarichi appena dietro l'ala posteriore. Il motivo era, come in altri casi dell'epoca, di semplificare la riprogettazione di quello che già esisteva: come nel caso dello Yak-15, per esempio, essendo il progetto basicamente quello dell 'HA-100 a pistoni, col motore avanti, qui vennero installati i nuovi motori ausiliari in modo da non riprogettare tutta la parte posteriore della fusoliera.

 

 

 

Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,9 g sostenibile.

 

 

==Situazione al 2007==

Attualmente in transizione con gli EF-2000. Questi aerei hanno cominciato l'attività addestrativa nel 2003 a Getafe, ma nel frattempo in questa base veniva costituito il '''Grupo 11''' su Esc '''111''' e '''112''', più il '''113''' da conversione piloti (OCU). Il Typhoon, con la sua sofisticatissima avionica (radar multimodale, IRST, ECM), una grande ala a basso carico alare con alette canard per migliorare la maneggevolezza, e motori molto leggeri con un rapporto di potenza-peso 10:1 ha capacità formidabili ed è stato pensato per rimpiazzare macchine come l'F-16 con prestazioni e tecnologie superiori in ogni ambito. Naturalmente, tutto questo ha avuto un costo, come per l'aereo (100 milioni di euro al pezzo, grossomodo), e ritardi (conseguenti) per l'operatività, che hanno lasciato mezza Europa senza difesa aerea per anni, anche se la Guerra fredda era finita e non c'era più molto da cui difendersi.

 

 

Il '''22imo Grupo''', anch'esso a Moron, ha l'Esc. '''221''' con i 7 P-3: 5 B e 2 A. Attualmente in aggiornamento, gli aerei di questa modesta forza sono a turno utilizzati da Gibuti nell'ambito di Enduring Freedom.