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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

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*XC-99: colossale aereo da trasporto, realizzato abbastanza presto tanto da essere completato nel novembre 1947, data in cui volò per la prima volta. Era capace di ospitare nella sua enorme fusoliera 45,8 t di carichi, o 300 feriti barellati o 400 uomini equipaggiati. È certamente il più grande esempio di comunanza tra i progetti dei bombardieri pesanti e quelli dei trasporti militari. Era dotato di una fusoliera a due ponti e di un piccolo radar meteo nel muso. Fu utilizzato solo fino al 1949 e purtroppo non vide ordini.
 
Nel servizio i B-36 dimostrarono pro e contro. La loro carriera durò solo fino al 1959, sostituiti dai B-52, ma da subito apparve chiaro che questi apparecchi erano decisamente lenti per la missione di bombardamento nucleare, contro difese dotate di jet da caccia. Tuttavia, la quota operativa era impressionante e sopratuttosoprattutto a tali tangenze, quando vennero adottati i turbogetti in gondole subalari, questi apparecchi erano in grado di manovrare anche meglio di molti caccia a reazione. La loro versione 'alleggerita' per compiti di ricognizione o bombardamento nucleare era capace di volare (con i turbogetti a piena potenza) fino a circa 14-15 km di quota, diventando quasi imprendibile e più maneggevole dei più 'caricati' caccia a reazione. La loro potenza di fuoco difensiva era senza paragoni anche con i bombardieri classici, ma fu sacrificata volentieri per una maggiore tangenza operativa.
 
Il B-36 era un vero monumento per l'era industriale dell'aviazione classica. La sua apertura alare era pari al primo balzo dei fratelli Wright nel 1904. La capacità di carico bellico era superiore di parecchie volte a quella del B-29, mentre l'autonomia era realmente intercontinentale. Alcuni B-36 ebbero anche gravi incidenti di volo, con tanto di bombe atomiche disperse in mare. Invece, un tornado colpì la flotta di B-36 dislocata con il 7th e l'11th Bomber Wing a Carswell, e nonostante si trattesse degli aerei più grandi e pesanti dell'epoca ben 70 vennero danneggiati. Uno venne sollevato da terra totalmente e 19 in tutto dovettero essere ricostruiti in fabbrica. Alcuni B-36 vennero usati come ricognitori, e fu per loro che venne allestita la macchina fotografica mai prodotta con 600 cm di focale e una risoluzione di cm da 13.700 m. Venne realizzata in un unico esemplare, che dal 1964 è esposta all'USAF museum. Si dice anche che i B-36 fossero macchine 'noiose'. Il compito degli uomini d'equipaggio era quello di 'sfogliare il calendario'. Missioni a bassa velocità di ben 2 giorni non erano insolite. La cellula ne soffriva di meno rispetto a decolli più frequenti, ma nell'insieme quest'enorme macchina bellica era comunque di breve vita operativa.
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Ora parliamo invece di come gli USA arrivarono ai jet, e in particolare ai progetti di bombardieri a reazione<ref>Principalmente basato su Ciampaglia, Giuseppe: ''Dai primi bombardieri sperimentali a getto al B-45 Tornado'', RID giu 2006 p.90-97</ref>.
Anzitutto vi fu un ammonimento ai vertici dell'USAAC: Linbergh, che si interessò di viaggiare nelle industrie aeronautiche tedesche durante il 1936-38, riportò il rischio che i Tedeschi realizzassero presto motori a reazione e caccia da 500 miglia (805 kmhkm/h) e oltre, ma solo nel febbraio del 1941 la NACA iniziò a studiare il problema, con la sola base delle esperienze dei bombardieri B-17 e 24 provvisti di razzi JATO per facilitarne il decollo a carico massimo. Questo era tutto, mentre Germania, GB, URSS e anche Italia (con un mezzo però solo sperimentale) erano arrivate o stavano per arrivare all'uso dei jet militari. La commissione Durand (quella costituita al NACA) incaricò la Allis Chalmers, produttrice di turbine a gas industriali della Brown-Boveri svizzera; la Westinghouse Electric Corp, specializzata nelle turbine a vaporre; e la General Electric, specialista fin dal 1917 di turbocompressori per aerei, di pensare a costruire i nuovi motori. Il comandante dell'USAAC Arnold chiese alla G.E. di costruire una copia del W.1 britannico di Whittle, come I-A. Esso venne segretamente realizzato e il 18 aprile 1942 diede 567 kgs. Quindi per il nuovo caccia P-59 Airacomet ce ne sarebbero voluti due; l'aereo volò in ottobre ma non fu un grande successo. La Allis produsse pochi H1-B su licenza britannica (erano i centrifughi Goblin) e poi uscì dal settore, ma la Westinghouse costruì l'X19A ad 635 kgs, provato nel marzo 1943 al banco e poi il 1 gennaio su di un FG-1 Corsair; vi furono versioni tra i 9 e i 24 pollici; vennero fuori poi i J32 da 125 kgs e i J30 da 726, ma solo dal model 24C da 24 in derivò un motore adatto per la propulsione pienamente a reazione, il J34 da 1.542 kgs (3.400 lbs) e poi aumentato ad oltre 1.900, sufficienti per i caccia F2H-Banshee e poi per potenziare C-119 e P2V. I Westinghouse erano davvero una famiglia molto numerosa, perché poi apparvero i J40 e J46, capaci di raggiungere 3.400 kgs a secco e 4.530 con l'AB. Però non ebbero successo e così si ritornò a produrre i motori britannici su licenza. La G.E. ebbe invece una partenza britannica, per poi affrancarsene totalmente, i primi passi dell'attuale leader del mercato mondiale del settore. Iniziò con il Derwent trasformato nel J33 da 1.814 kgs per l'F-80 Shooting Star; poi la turboelica TG 80 e TG180, da cui vennero fuori i J35 da 1.700 kgs per gli F-84 Thunderjet. Tuttavia J33 e J35 vennero ceduti all'Allison, che vennero prodotti dal gennaio 1945 e li migliorò successivamente al '46.
 
Dalla turboelica TG 190, altro progetto nato per tentare di ridurre il consumo specifico dei motori dell'epoca, venne fuori il J47, testato dal 21 giugno 1946 con potenze di 2,2-3,4 t e prodotto fino al '56 in qualcosa come 36.500 esemplari sopratuttosoprattutto per F-86 e B-47. Nonostante il ritardo, e il fatto che l'industria americana avrebbe accusato una certa inferiorità nel settore perlomeno fino a metà degli anni '50, gli USA già dal 17 maggio 1943 decisero di costruire l'XP-80; dall'ottobre decisero di costruire anche un bombardiere, esercizio ben più complesso sopratuttosoprattutto per i problemi che dava in fatto di autonomia. Così il progetto in corso, per un bimotore, venne modificato per due J35. Era questo l' '''A-42 Mixmaster''', pensato dalla Douglas come rimpiazzo degli A-20 Boston/Havoch.
[[Immagine:XB-42.jpg|300px|left|thumb|]]
Il '''Douglas XB-42 Mixmaster''' era un progetto di bombardiere ad alte prestazioni, rimasto però allo stadio di prototito. Particolare era la configurazione bimotore con una coppia di eliche controrotanti in coda. Esso era munito di due motori Allison V-1710 che lo spingevano da dietro la fusoliera e motori dentro la fusoliera stessa, da 3.600 hp totali. Quest'aereo volò il 6 maggio 1944 e grazie alla riduzione della resistenza aerodinamica rispetto ad un progetto normale, arrivò a 660 kmhkm/h. Ancora più impressionante l'autonomia, che sfiorava 8.700 km (mancati di appena 10 km); una prestazione degna di un quadrimotore B-29. L'aereo aveva due abitacoli affiancati, ma ciascuno con una sua capottina; le ali erano a profilo laminare, quindi nell'insieme la resistenza calava ad appena un terzo di quella di un bimotore analogo ma di tipo tradizionale. Anche l'armamento era previsto in una notevole misura: 3.400-4.500 kg, più due armi frontali e 4 alari rivolte all'indietro. Sarebbe stato un velivolo davvero temibile e difficile da abbattere, per giunta con un equipaggio di appena 3 uomini. Era in definitiva, persino superiore al Mosquito britannico, altrettanto veloce ma disarmato, con la metà delle bombe e un'autonomia massima anche più ridotta. Per questo l'AX-42 divenne un XB-42, ovvero un bombardiere. Inoltre, il secondo prototipo arrivò, alla fine del '45, a collegare le due coste con una media di 698 kmhkm/h. Ma il 16 dicembre andò distrutto in un incidente. Nonostante la scarsa affidabilità, era un progetto interessante, ma arrivato in ritardo. Presto si volle provarlo con due reattori ausiliari, per consentirgli di sfuggire ai nuovi caccia a reazione. Ebbe così due Westinghouse da 726 kgs diventando XB-42A e volò solo il 27 maggio 1947, raggiungendo 785 kmhkm/h. Quest'aereo ibrido era il XB-43 Mixmaster.
 
 
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*Peso: 9.475 kg -15.060 kg
*Propulsione:due Allison V-1710-125 V12, 1.800 hp
*Prestazioni: velocità massima 660 kmhkm/h, autonomia 8.690 km,tangenza 8.960 m
*Armamento:quattro da 12,7 mm, bombe fino a 3.600 kg
 
Da qui a pensare ad un tipo del tutto a reazione, che completasse la transizione tra le due epoche, il passo fu breve: l'XB-43 Jetmaster, ordinato in due prototipi il 31 marzo 1944; appena 41 giorni dopo venne collaudato il turbogetto TG 180, poi J35, e due del tipo GE-3 da 1.800 kgs vennero montati sul terzo XB-42, ma uno esplose nelle prove a terra. Tuttavia 50 aerei erano previsti e carico da bombardamento da 2.722 kg, oppure d'attacco con 16x12,7 mm e 36 razzi da 127 mm HVAR. Altri duecento aerei erano previsti in seguito. Il problema era che l'autonomia risultava dimezzata nonostante la maggiore velocità, riducendone il raggio d'azione a livello di macchina tattica e non più strategica. Il primo XB-43, oramai visto solo come mezzo di sviluppo, volò il 17 maggio 1946 e raggiunse 828 kmhkm/h, prima di essere messo KO da un incidente di volo; il secondo, il 44-61509 provò il motore J47. Nel frattempo l'USAAF, a metà del '44, era molto preoccupata dell'avvento dei caccia Me.262 e voleva due bombardieri a reazione, uno tattico e uno strategico. Vennero chiesti aerei di 36-90 t e capaci di volare ad oltre 13.000 m e 885 kmhkm/h, con 4 motori J35 e carico di 4,5 t a 1.600 km di distanza (e ritorno); I tipi pesanti erano esamotori e con raggio di oltre 4.800 km; entrambi dovevano portare bombe anche da 5 t, come le armi britanniche, ma sopratuttosoprattutto come le 'atomiche' americane. I bombardieri leggeri erano gli XB-45 e 46, ad ala diritta, i secondi erano gli XB-48 e 47, più l'outsider XB-49 con 8 motori. L'XB-45 venne progettato come NA-130 e presentato dall'estate del '44; era un aereo della North American, quella del P-51 Mustang e del B-25.
 
 
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*Peso: 9.868 kg -17.932 kg
*Propulsione: due Allison J-35, 1.814 kgs
*Prestazioni: velocità massima 829 kmhkm/h, autonomia 4.571 km, tangenza 11.600 m
 
 
L'XB-46 era un progetto Consolidated-Vultee come Model 109 da 94 mila lbs, 42.638 kg.
L' XB-46 era un bombardiere prototipico dall'ala diritta, in posizione alta, con la caratteristica fusoliera molto pulita e allungata, con 2 coppie di motori nelle ali. Ma era ancora troppo lento, e non ebbe seguito. Primo volo nel 1947, motorizzato da 4 G.E. J35-C3 da 1.733 kgs l'uno, con equipaggio di tre uomini in abitacolo pressurizzato, era capace di volare a 877 kmhkm/h e di portare due mitragliere da 12.7 mm e 10 t di carico. Il fatto è che, se l'aerodinamica era migliore, la fusoliera più lunga era anche più pesante di quella del B-45. Ma dopo che la guerra finì, gli studi tedeschi sull'ala a freccia finirono in mano americana (e sovietica), in particolare analizzati da T. von Karman, un grande nome nella storia dell'aerodinamica. I progetti dei laboratori di Volkenrode furono fondamentali per modificare i progetti degli XB-47 e vennero applicati anche all'XB-46, che ebbe però un'ala inversa di 30° come lo Ju-287. L'aereo venne presentato come aereo d'attacco nel giugno 1946; a quel punto divenne l'XA-44, per ottenere 11 gruppi operativi del TAC, costituito il 21 marzo 1946, con tanto di eliminazione dei piani di coda orizzontali e tre turbogetti di cui uno in coda. Si trattava di un aereo molto bello e affusolato, quasi come l'altro; poi però l'USAF era rimasta contrariata dalle dimensioni eccessive di un aereo d'appoggio pesante 27 t e venne ridisegnato XB-53 (dim. 24,5x24,15x7,2 m, autonomia 3.200 km, velocità 934 kmhkm/h), lasciando al TAC piuttosto gli F-84E. Nel frattempo, il 2 agosto 1946 l'USAAF volle costruire i primi B-45, che erano meno 'estremi' ma più affidabili.
 
*Tipo: bombardiere tattico
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*Peso: 21.800-42.800 kg
*Propulsione: 4 Allison J-35, 1.733 kgs
*Prestazioni: velocità massima 877 kmhkm/h, autonomia 4.680 km, tangenza 12.200 m
 
 
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Alla fine dei B-45A vennero costruiti solo 97 esemplari, volando dal 24 febbraio 1948 con motori J3A-11 da 1,8 t.s. e usati sopratuttosoprattutto come mezzi addestrativi nei primi 18 esemplari, macchine da bombardamento nei successivi 75, potenziati con motori da 2,6 t.s. I primi arrivarono in servizio nel novembre 1948 con il 47th BG e nella primavera del '50 al 91th SRW sempre a Barksdeale AFB. Il primo venne sciolto per ragioni economiche e gli aerei mandati con il 91th e il 3363th TRG.
 
I problemi però non erano finiti qui: molti aerei non avevano la dotazione avionica completa, incluso il sistema di puntamento; altri ebbero cricche strutturali; i motori J47 dimostrarono una durata media incredibilmente bassa di 7,5 ore. Poi i motori, evidentemente migliorati, vennero destinati sopratuttosoprattutto agli F-86 impiegati in Corea, mentre i B-45 non riuscivano a raggiungerla con voli diretti tra le Hawaii e il Giappone, né era fattibile trasportarli via mare. Alla fine i B-45A vennero usati sopratuttosoprattutto come bombardieri tattici nucleari in Europa dal giugno 1952 con ordigni Mk 5 da 1.440 kg e 11-47 kT (140 costruite nel 1952-63), tra le prime atomiche 'tattiche'; poi vennero le più numerose Mk.7 da 2,44 m di lunghezza (anziché 3,35), peso 771 kg, 1.800 costruite e 8-61 kT, operative fino al '67; e le Mk.8 da 30 Kt e 1.465 kg da penetrazione, appena 30 rimaste in servizio fino al '57. Il tutto era da scaricare su almeno 120 obiettivi militari tra aeroporti, depositi carburanti e grandi basi, per rallentare l'avanzata delle forze corazzate (oltre 30 divisioni) presenti all'Est, rinforzabili da altre 60 di base nell'URSS. Questo avrebbe consentito di dare tempo alle forze avanzate della NATO di ripiegare sottraendosi all'accerchiamento e portandosi oltre il Reno. Alla fine, di questa opinabile filosofia 'solamente tattica' delle armi nucleari, che molti temevano non avrebbe arrestato l'escalation nucleare, i B-45 divennero un elemento importante, quando il 47th Wing dalla Gran Bretagna poteva mobilitare fino a 55 aerei su 4 sqn; assieme a questi c'erano gli F-84G e poi gli F-84F, che costituivano la forza di deterrenza NATO in Europa per buona parte degli anni '50.
 
Il B-45B venne proposto con sistemi di bordo migliorati, incluso il radar; ma non ebbe credito, mentre fu mostrato interesse per il Model 153, con 4 motori J47-GE-13 da 2,7 t e razzi JATO da 1.800 kgs per 60 secondi, sistema di rifornimento in volo e due serbatoi da ben 4.258 l a ciascuna estremità alare. Tutto questo avrebbe portato l'autonomia da 3.492 km a 4.200 km più il rifornimento in volo, mentre il tettuccio era adesso con intelaiatura metallica, per impedire il formarsi di fratture e cricche. Il primo volò il 3 maggio 1949, ma oramai c'era in volo anche il B-47 con ali a freccia e il Tornado era irrimediabilmente superato. Solo 10 vennero consegnati come bombardieri, ma gli altri 33, snc. 48-011/43, vennero completati come ricognitori strategici RB-45C, con il muso divenuto metallico con una grande fotocamera; i motori erano potenziati del 10% al decollo con acqua-metanolo e capacità di trasportare in tutto 12 fotocamere anche di tipo molto sofisticato e notturno (con bengala M-212); alcuni ebbero la torretta rimossa e le due armi da 12,7 mm, rimaste al loro posto, erano settabili per l'alzo di 45° (max gittata) a 0 (per ingaggi ravvicinatissimi). Primo volo nell'aprile del '50, consegne entro l'ottobre 1951 e assegnazione al 91st SRS per rimpiazzare gli RB-29. 3 arrivarono a Yokota già nel settembre del '50, volando missioni di ricognizione sull'URSS, Cina e Corea. Ma i MiG-15 erano abbastanza veloci da intercettarli senza difficoltà e già il 4 dicembre uno venne abbattuto; il 9 aprile toccò ad un altro subire gravi danni; mentre il 9 novembre, nonostante la scorta di F-86, un altro ancorane venne abbattuto. Così dal gennaio 1952 gli RB-45C vennero dipinti di nero e usati solo di notte. Aprire il vano portabombe per sganciare i bengala dava però molte vibrazioni alle macchine di bordo, ma era possibile ottenere un profilo del terreno dal radar di bordo. Le operazioni durarono fino all'aprile del '53, apparentemente senza altre perdite. Alcuni andarono anche in Europa dal '54, con il 19th TRS. Molti i voli spia sull'Europa orientale, svolti senza perdite e di notte. Così si seppe anche che la maggior parte dei Tu-4 era spostata ad Est, contro la Corea, Giappone e magari anche USA (missioni di sola andata). La carriera dell'RB-45C fu quindi fallimentare come ricognitore diurno, ma valida come macchina notturna; ma già alla fine degli anni '50, come un po' tutti i velivoli d'inizio decennio, era superato e venne rimpiazzato dal B-66, versione dell'AD-3 imbarcato realizzata in 294 esemplari, di cui 155 ricognitori RB-66.
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*Peso: 19-37,47 t; 42,07 t; 22.182-51.235 kg
*Propulsione: 4 J-35 oppure, per il modello RB-45C, 4 General Electric J47-GE-13 da 2.359 kgs, con iniezione d'acqua 2.722 kgs
*Prestazioni: velocità massima 921--911--932 kmhkm/h, tangenza 12.200--14.780--13.000 m, autonomia circa 4.700--3.493--4.200 km
*Armamento: 2 da 12,7 mm (1.200 cp totali), bombe fino a 9.979 kg
 
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*Armamento: due da 20 mm e bombe fino a 9.900 kg
 
La capacità di carburante era di circa 60.000 litri, una quantità enorme, contenuta nella fusoliera. Il sistema d'arma comprendeva il complesso A-5, abbinato ad un radar e a un carico di 9 t, che in genere erano di tipo nucleare o termonucleare. Dal 1954 la macchina era da considerarsi pienamente matura, dopo un paio d'anni di sviluppo con versioni iniziali. Di fatto, esso rappresentò l'età aurea del SAC, con 1.700 apparecchi in carico a decine di squadroni, dei quali anche centinaia per volta erano tenuti in aria per rispondere ad un eventuale attacco sovietico. Anche per questo si logorarono in fretta, ma di sicuro erano una potenza offensiva micidiale per quei tempi. Il prototipo XB-47 arrivò a stabilire un record non ufficiale di 880 kmhkm/h di media su 3.200 km di percorso, nel 1949. Poco dopo arrivarono le versioni operative. I tipi entrati in servizio furono:
*B-47A: la preserie, 10 macchine alla fine del '50, entrati in servizio nel marzo '51, ma senza impiego operativo, essendo afflitti da notevoli problemi di affidabilità complessiva.
*B-47B: era il modello operativo, con sistema radar di bombardamento ognitempo K-2 (20.000 componenti sparsi per l'aereo), ECM AN/APT-5A e radar RWR AN/APS-54. Ancora inaffidabili come seggiolini eiettabli (che vennero sostituiti da una botola ventrale, per somma gioia dei piloti), entrarono in servizio nel marzo 1951, ma non vennero mai impiegati nella guerra di Corea. Prodotti 339, poi aggiornati allo standard E
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*WB-47E: versione estrapolata dal B-47E, 34 macchine realizzate per scopi di ricognizione meteo. Non dev'essere stato facile riuscire a dominare l'aereo, già difficile di suo, in queste perturbazioni cicloniche, ma di fatto era adatto a tali impieghi, almeno fino a quando non venne sostituito dal WC-130 più economici e di più facile pilotaggio, anche se meno stabili degli Stratojet.
 
Altri tipi furono il YB-56 con due motori J71 che non soddisfecero per affidabilità mentre l'alternativa dei J57 era prenotata totalmente per altri aerei, a cominciare dai B-52 (con ben 8 per aereo), un B-47 venne invece modificato per lanciare il missile supersonico RASCAL, da 5 tonnellate, iniziato come programma già nel 1949 (in enorme anticipo temporale rispetto ad armi similari sovietiche) ma poi terminato nel '58 a causa delle difficoltà tecniche incontrate, 2 YB-47F aerocisterna che si dimostrarono una soluzione inattuabile, e l'XB-47D che divenne un biturboelica T--49 da ben 9.000 hp l'una che garantivano 950 kmhkm/h e un consumo minore, oltre ad una corsa di atterraggio più corta grazie all'inversione del passo dell'elica:, ma quando sembrava che i problemi tecnici fossero risolti, il programma venne cancellato nel '55, ritenendo che i turboelica fossero bombardieri superati. Appena l'anno dopo entrò in servizio il Tu-95..
 
Dopo che il B-47E entrò in servizio, nonostante le difficoltà di pilotaggio, il raggio d'azione non intercontinentale (senza rifornimento in volo) e i problemi tecnici ancora da risolvere, 8 stormi erano operativi alla fine del '53, 22 un anno dopo, 27 nel tardo '55. Tra le dimostrazioni di queste macchine, da segnalare un volo di circa 18.000 km eseguito in 22 ore e 50 minuti (con quattro rifornimenti in volo), e la missione di volo non stop di oltre tre giorni con oltre 80.000 chilometri percorsi da un singolo velivolo. Tra i più importanti programmi di aggiornamento vi sono stati gli, "Hig noon" e "Egg Tie" che portarono dal 1952 in poi i B-47 allo standard dei B-47E, mentre il "Pop-Up", era un programma che verteva nel far eseguire ai B-47 avvicinamenti a bassa quota, con strumenti migliorati con i radar doppler di navigazione, ed un attacco finale in cabrata, con lo sgancio dell'ordigno termonucleare durante la manovra. Solo una parte dei B-47 venne aggiornata a questo standard, poiché la fatica strutturale che tali missioni comportavano era tale da causare gravi problemi alle macchine, e mentre si cercava di risolverli il tempo passava inesorabile. Dal 1957 cominciarono le radiazioni e 10 anni dopo anche gli ultimi ricognitori vennero ritirati. Il loro equivalente Tu-16 è a tutt'oggi in servizio in Cina, dopo essere diventato una sorta di bombardiere lanciamissili, seguendo cioè le tracce del programma Rascal statunitense, il cui abbandono causò un prematuro ritiro dei numerosissimi B-47.
 
Il '''Martin B-48''' era invece un esareattore, con ala ancora dirittra e con i reattori sotto le ali. Ne vennero costruiti due, ma non ebbero seguito. Anch'essi erano lenti, con un massimo di 847 kmhkm/h, motorizzati da 6 J35-A-A da 1.700 kgs, apertura alare di 33.02 m, armamento di 2 x12.7 mm caudali e 9072 kg di bombe.
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*Dimensioni: apertura alare 53.4 m, lunghezza 16.18 m, altezza 6.10 m, superficie alare 418 m2.
*Peso: 27.735-46.940 kg
*Prestazioni: v.max 630 kmhkm/h, raggio 16.100 km
*Armamento: 16x12.7 mm, 18,7 t bombe
 
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Il B-2 Spirit e l’YB-49 hanno la stessa apertura alare: 52,40 m. Entrambi sono costruiti dalla Northrop.
 
Il Martin '''XB-51''' era un aereo con molte innovazioni tecniche: aveva una coda a 'T', una stiva bomba rotante, un'ala a incidenza variabile. Era anche molto veloce, con i suoi 3 motori (anche questa una novità, un trireattore) G.E. J47-GE-13 da 2.350 kgs: uno sul lato della fusoliera, in basso e davanti all'ala a freccia, e il terzo alla radice della coda, un poco come un 727. Volò nel '49 e dimostrò una velocità di 1.040 kmhkm/h, molto per un bombardiere tattico con metà motori di un B-47, appena due membri d'equipaggio e 4.700 kg di carico. Era anche un bell'aeroplano, con una fusoliera affusolatissima ed elegante, lasciata color metallico. Ma la Guerra di Corea aveva visto la necessità di un apparecchio a lunga autonomia, anche oraria, e il meno innovatore Camberra inglese fu considerato più favorevole, mentre l'XB-51 rimase un prototipo, avanzatissimo ma non considerato idoneo all'impiego pratico.
 
 
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*Peso: 11-793kg - 24.948 kg
*Propulsione:due Wright J65 (ovvero i Sapphire inglesi), 3275 kgs.
*Prestazioni: velocità massima 937 kmhkm/h a 12.190 m, tangenza 14.630 m,autonomia 2000 miglia nautiche, 3.700 km
*Armamento: 4 da 20 o 8 da 12,7 mm, 2700 kg interni e altro esterno
 
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Il Convair B-58 Hustler è stato il primo bombardiere supersonico, e resta l'unico pienamente capace di mach 2. La velocità era però pagata a caro prezzo e, dopo appena 122 esemplari, venne radiato nel 1970 a causa dei suoi costi di gestione elevatissimi.
 
L'inizio dello sviluppo del Convair '''B-58''' può essere fatto risalire allo studio GEBO I (GEneralized BOmber study I) avviato già nell'ottobre del '46. Questo studio era volto alla acquisizione di un bombardiere in grado di superare mach 1. L'aereo era stato pensato inizialmente, nella configurazione GEBO II, per 4630 km a 833 kmhkm/h, ma si richiedeva già nel 1950 mach 0,9 a bassa quota e 1,5 ad alta.
 
Tre anni più tardi il GEBO I venne però abbandonato in quanto finiva per sovrapporsi con il Boeing B-52. Nello stesso tempo, marzo del 1949, venne avviato lo studio GEBO II per verificare l'equazione portanza/resistenza applicandola ai grandi velivoli supersonici. La teoria indicava che un bombardiere supersonico, alla stessa velocità, avesse una resistenza cinque volte superiore a quella di un caccia, e questo avrebbe significato che la potenza richiesta fosse anch'essa cinque volte superiore mentre il raggio d'azione divenisse cinque volte inferiore. Da questa considerazione si cercò un modo innovativo per risolvere la situazione in maniera pratica e delle due proposte Boeing e Convair, quest'ultima vinse con un aereo parassita lanciato da un B-36 e capace di sganciare un ordigno nucleare e poi tornare alla base con i suoi mezzi. Era l'FZP-110, da 45000 kg circa e mach 1,6 con due motori J53 e un terzo reattore simile nel pod, per un totale di 1,5 mach; ma dopo che questo aereo venne valutato in sede di progetto come MX-1626, venne abbandonato: le evoluzioni successive videro un modello del tutto diverso, un aereo sempre con ali a delta ma con capacità di operare autonomamente con decolli e atterraggi convenzionali, e con un pod sganciabile che rimpiazzava il carico bellico contenuto nella fusoliera, eliminando così un grosso ingombro aerodinamico. La bomba H contenuta all'interno del pod era la W39, assieme a 15.927 l di carburante avio. Dopo tante riprogettazioni, il primo bombardiere da mach 2 era pronto: la costruzione dei primi 13 esemplari, due prototipi e 11 esemplari di pre-serie, venne autorizzata il 29 giugno del 1954 e il primo XB-58 uscì dallo stabilimento di Fort Worth il primo settembre '56 e volando l'11 novembre con 4 nuovissimi turbogetti General Electric J79-GE-1 da 6.486 kgs (14.300 lb). Il prototipo si rivelò in grado di soddisfare tutte le richieste senza dover subire modifiche importanti, cosa straordinaria se si considera l'impegno di costruire un bombardiere supersonico nei primi anni '50. Il 23 novembre 1955 venne posto un ordine da 340.540.762 dollari per 13 aerei e 31 pod: all'epoca era raro che un caccia di grosse dimensioni arrivasse ad un milione, per cui ci si immagini quante polemiche 'l'aereo tutto d'oro' suscitava. Nel frattempo un KC-97F e un B-36B sperimentarono il sistema d'attacco Sperry AN/ASQ-42 con radar AN/APN-113, mentre un F-89D collaudò il sistema comandi sull'asse di rollio, per non parlare degli F-86A e F-94B, e dei due B-47 con la torretta armata con il nuovissimo Vulcan, più i 'chase planes' di ogni sorta, tutti ad alte prestazioni, impiegati per il programma.
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Dalla metà degli anni'60 il velivolo fu trasformato per essere impiegato come bombardiere a bassa quota e a corto raggio. Per svolgere questa sua nuova missione venne dotato di due piloni sotto le radici alari che permettevano il trasporto di 3.175 kg di carico bellico, di solito composto da quattro bombe termonucleari B41. Venne anche proposto alla RAAF, ma il raggio d'azione a bassa quota era risibile e il carico utile massimo non esaltante: venne scelto l'F-111C e senza rimpianti. In URSS venne sviluppato il MiG-25 per intercettare questi bombardieri, mentre la difesa missilistica sovietica metteva in discussione anche questo apparecchio, nonostante la quota e la velocità, entrambe eccezionali per gli anni '60 e rimaste sostanzialmente imbattute anche in seguito tra i bombardieri strategici, specie considerando l'autonomia in volo supersonico, per il quale tutto l'aereo era stato ideato.
 
Nella sua breve carriera il B-58 conquistò diversi record di velocità, distanza e altezza. Per esempio il raid Londra-Tokyo a una media di 1.500 kmhkm/h, ovviamente comprendendo anche i rifornimenti in volo; la salita, il 18 settembre 1962, dell'Sn 59-2456 a 26.018 m con 5 t di carico utile. Ma non sempre andava bene: i cinici chiedevano, nei saloni aeronautici degli anni '60 se era 'già esploso il B-58', perché vari tentativi vennero conclusi in maniera catastrofica. Nn era un aereo che perdonava errori o malfunzionamenti. Ma in termini d'efficacia, un film degli anni '60 illustrava bene la capacità di questo bombardiere di lasciarsi dietro i caccia e i missili nemici, tanto che realmente l'installazione del Vulcan era piuttosto inutile (a meno di non pensare ad usarlo come CIWS anti-SAM). Un'altra dimostrazione della potenza del B-58 fu quella del 10 maggio 1961 vincendo il Bleriot Trophy con la dimostrazione di saper volare a 2.095,5 kmhkm/h per 30 minuti e 43 secondi. L'unica missione operativa da ricognizione nota è stata effettuata dal B-58 55-668, in origine un TB-58A trasformato in ricognitore strategico dotandolo di un radar SLAR AN/APS-73. Durante la crisi dei missili di Cuba portò a termine almeno un passaggio sul territorio dell'isola. Altri sistemi erano stati pensati come pod da ricognizione: dieci pod MB-1 vennero trasformati in LA-1, con una KA-56 per le basse quote, usati dal 25 ottobre 1963 dal 43rd Wing, ma ebbero un impiego saltuario e relativo alla ricognizione sulle calamità naturali (es. tornado, cicloni e terremoti che non mancano di sicuro negli USA).
 
Il B-58 è stato un velivolo estremamente innovativo e dalle prestazioni ancora oggi eccezionali, ma troppo estremo, specializzato e costoso, il primo a costare più del suo peso in oro, incapace di adeguarsi ai nuovi scenari. Il 27 ottobre 1969 il segretario alla difesa Laird decise che entro 3 mesi i B-58 sarebbero stati accantonati: detto fatto. Entro il 16 gennaio del 1970 tutti i B-58 erano stati ritirati dal servizio attivo e mandati a Davis-Monthan. Tra i progetti abortiti non poteva mancare l'intercettore strategico B-58D che pare avesse in prospettiva due motori J58 da 13,6 t e radar da intercettazione AN/ASG-18 più missili GAR-9. Chissà che prestazioni avrebbe avuto il B-58 se gli avessero montato i J79 da 8 t di spinta delle versioni più recenti?
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[[Immagine:North American XB-70 above runway ECN-792.jpg|320px|left|thumb|]]
L'ultimo esponente della corrente di pensiero che faceva della velocità l'arma difensiva maggiore, necessariamente ad alta quota data l'impossibilità pratica di volare a velocità altamente supersoniche sotto la stratosfera, era questo grande, immenso aereo chiamato anche 'the big white bird', uno dei più belli e sfortunati della storia aeronautica, e certamente anche il più ambizioso. I primi passi di questo programma da 1,5 miliardi di dollari iniziarono quando con la specifica GOR-38 del 14 ottobre 1954 si chiedeva un bombardiere subsonico con spunti in supersonico, e raggio d'azione di 11.000 km. Non era certo una pretesa da poco conto, ma nemmeno eccezionale visto che il bombardiere a medio raggio B-58 era in sviluppo e che il B-52, pur essendo subsonico, aveva già un'autonomia paragonabile. Allora si pretese di percorrere 1600 km in supersonico, sul territorio nemico, e il nuovo sistema richiesto rea il WS-110A, ovvero il Weapon System 110A, ad indicare che oramai gli aerei venivano concepiti come sistemi d'arma completi e integrati. Venne pensato ad un bombardiere CPB, ovvero potenziato chimicamente, per distinguerlo dal WS-125A NPB, ovvero il B-36 nucleare. L'additivo era il boro, da usare in miscela col carburante. Ma l'evoluzione non finì qui, e il problema di ottenere tali velocità, previste attorno a mach 3, con aerei dalla convenzionale aerodinamica avrebbe portato ad una soluzione da 340 t,troppo anche per l'USAF. Grazie alla rielaborazione con la regola delle aree, fu invece possibile utilizzare un disegno migliore e più semplice, per una macchina pesante circa un terzo in meno. Alla fine vinse la North American il 23 dicembre 1957. La GE ebbe invece il contratto per i motori YJ93-GE-3, mentre la GE-5 con carburante al boro venne cancellata poco dopo. Passato a diverse rielaborazioni, il velivolo era certo troppo complesso per la tecnologia degli anni '50 e sopratuttosoprattutto costava molto. Il 3 dicembre vennero cancellati 2 dei 3 prototipi e le macchine di preserie richieste. Nonostante la volontà di Kennedy di cancellare il bombardiere, superato dagli ICBM che sostanzialmente facevano lo stesso lavoro e molto più economicamente, un secondo prototipo venne effettivamente approntato. A quel punto l'aereo era peraltro considerato come macchina sperimentale, dotata di tantissimi elementi d'innovazione che la facevano somigliare al Concorde, ma ancora di più, al Tu-144. Progettato per sfruttare la Compression lift, con le estremità alari ripiegate verso il basso durante il volo supersonico, era un vero waverider, capace di 'appoggiarsi' alle onde d'urto che generava alla massima velocità. Inoltre, l'XB-70 è l'unico aereo della sua grandezza ad avere estremità alari mobili: non per ripiegarle negli hangar, bensì per aumentare la stabilità aerodinamica a velocità supersoniche. Il Valkyrie poteva abbassare le estremità alari di 25 (oltre i 500 km/h) o 65 gradi (oltre Mach 1,4). Le estremità alari mobili dell'XB-70 sono ancora oggi le più estese superfici aerodinamiche mobili mai installate su un aereo. Il muso dell'aereo non era abbassabile durante il decollo, ma vi era un parabrezza speciale a geometria variabile, in posizione subsonica e supersonica. I comandi, molto sofisticati, prevedevano anche alette canard ad alto allungamento. I motori erano ben 6, tra le derive verticali con le prese d'aria sotto la fusoliera. Le prese d'aria a geometria variabile erano controllate da un computer così bene da rallentare il flusso d'aria da mach 3 a meno di mach 1. Il carburante era una quantità immensa, da consumare in circa 3 ore di volo: 165.00 l, controllati da un rivoluzionario sistema computerizzato di stabilizzazione e autocentraggio con pompe di travaso. Il carrello era di tipo particolare: due elementi principali con due coppie di ruote in tandem, di grande diametro, e un carrello mobile con una sola coppia, molto arretrato rispetto al muso per non avere una gamba troppo lunga. In termini di struttura, l'ereo non era fatto in titanio, come il SR-71, ma in acciaio inox a nido d'ape, che copriva il 69% della cellula ed era raffreddato da 2000 l d'acqua e anche dal carburante utilizzato come raffreddatore. Il calore era talmente alto, che gli pneumatici erano dotati di carcassa metallica, mentre stabilire che armamento potesse essere istallato nel vano bombe dove vi erano oltre 300 gradi centigradi per l'attrito, e cosa sistemare nel muso per il radar, era tutt'altro che un problema risolto. Così il ruolo di attacco all'URSS, in fantascientifiche formazioni di B-70 scortati da F-108 Rapier non si avverò mai, il programma venne cancellato per entrambi (il Rapier era in pratica un B-70 dimezzato con due soli motori del tipo 'borizzato' GE-5).
 
*Ruolo: Bombardiere strategico supersonico
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Si iniziò con la carrellata dei programmi proposti da un gruppo di studio 'ad hoch', che già nel '61 propose lo SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), per poi arrivare all'ERSA (aereo strategico a lunga autonomia), continuando nel '63 con il LAMP (penetratore a bassa quota, ovvero Low-Altitude Penetrator) e l'AMP (=penetratore 'avanzato' pilotato); Ottobre 1963, l'USAF ci riprovò con l'AMPSS( Advanced Manned Penetrating Strategic System), iniziando il giro di richieste all'industria, come la Boeing e la GD, ma dati i problemi di finanziamento, non se ne fece nulla. Per la cronaca, l'USAF valutò per l'AMP configurazioni quali: aereo subsonico a bassa quota, b-subsonico a bassa quota e mach 1,5 ad alta; c-subsonico a bassa quota e mach 2 ad alta; d-V/STOL a decollo e atterraggio corti o verticali. La scelta orientativa era la configurazione 'b', che sorprendentemente, sarebbe stata poi sostanzialmente confermata quasi 20 anni più tardi, e che era anche quella prescelta per la specifica AMPSS, sempre nato nel '63 e la cui valutazione terminò nel '65.
 
Del resto il B-52 era ancora nuovo e gli ultimi appena usciti dalla fabbrica; sopratuttosoprattutto era una macchina molto soddisfacente per un po' tutti i problemi pratici.
 
Nell'estate del '64 vi fu un ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Tra gli studi vi fu anche quello sui sistemi di propulsione, armamento, affidabilità, costo del titanio (già usato per l'SR-71, a dire il vero, ma questa è un'altra storia), capacità operativa in guerre locali (non si voleva certo ripetere l'esperienza del B-58, quasi privo di capacità convenzionali, mentre il conflitto nel Vietnam cominciava a preoccupare).
 
Ancora vi furono diverse ditte, dalla Curtiss-Wright (qui in una delle ultime 'comparsate') alla G.E., e l'avionica studiata dalla IBM e Hughes. Mc Namara riuscì a portare avanti l'FB-111, che di fatto era già quello che serviva per molte missioni pratiche, ma l'USAF non si fece scoraggiare e reputando un po' piccolo quest'aereo nel '68 diede contratti di sviluppo ad IBM e Autonetics per la componentistica. All'epoca c'era come ministro della Difesa un ex-attore di non eccelse doti (Reagan), il che aiutò anche questo programma. Il 'super-F-111', ovvero l'FB-111A, era stato previsto in 253 esemplari, ma venne ridotto ad appena 76 per fare spazio. Aprile 1969, si decise il nome del nuovo aereo, del tutto differente dai precedenti bombardieri americani e così chiamato ZB-1A, poi B-1A quando il progetto definitivo venne scelto. Pare che la RFP (Request for proposal) venisse pubblicata nel dicembre del '69. Tutti e tre i contendenti erano aerei a geometria variabile, nel caso della GD si trattava del B-111G-4, che era proposto come un vero e proprio sostituto ad 'interim' del B-52; la Boeing propose un aereo con ala GV basato sulla proposta iniziale per il caccia TF-X, quella poi vinta dell'F-111. La North-American/Rockwell, con la sua Los Angeles Division, propose un nuovo aereo con ala ben raccordata alla fusoliera tramite il concetto di 'blended wing', con forme pressoché prive di angoli, e piuttosto efficaci anche nel ridurre la traccia radar, a cui già si pensava, anche se il progetto era sopratuttosoprattutto concepito in base a considerazioni di velocità massima. Stranamente, si ritornò a concepire un aereo d'alta quota. Vinse la North-American/Rockwell (quest'ultima aveva incorporato la storica costruttrice del P-51 il 22-9-67), contro proposte di GD e Boeing, forti della loro ricca esperienza in aerei da combattimento moderni e potenti; ma per il Pentagono questo non sempre è garanzia di successo, spesso, un po' come gli Dei greci, c'è anzi quasi la volontà di rimescolare le carte (onde non creare un monopolio parassitario), e così vinse il nuovo arrivato. L'annuncio vene dato il 5 giugno (o luglio) 1970, e il bombardiere di nuova generazione era per il momento noto come XB-1A.
 
I motori erano General Electric GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Adottati come XF101-GE-100, essi vinsero contro i JTF-6, che erano contendenti di tutto rispetto (spinta 4,5-8 t), anch'essi pensati per la specifica AMSA e sviluppati dal '64, in previsione di un bombardiere esamotore; non solo, ma vennero ad un certo punto anche valutati per i futuri cacciabomberdieri tedesco-americani, e infine per il successore di tale programma, l'MRCA europeo, il futuro Tornado. La classe della spinta era grossomodo analoga a quella dei futuri RB.199, ma non vinsero nemmeno in questo contesto. I GR-9, da 7,7-12,47 t di spinta, erano senz'altro vantaggiosi se si voleva ridurne il numero a quattro, e così prese forma il B-1 come lo conosciamo oggi.
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Per realizzare speditamente tale programma, venne assegnato il 20 gennaio 1982 un contratto alla Rockwell, per un totale di 1.317 mln di dollari. C'era da modificare due prototipi, gli AV2 e AV4, nella nuova concezione designata B-1B. Seguì un contratto per costruire il primo B-1B di serie, che valse la cifra record di 886 mln di dollari. Anche se questi soldi servivano anche per comprare materiali per la produzione, si trattò di un inizio decisamente costoso per il nuovo superbombardiere del SAC. Ad ogni modo, le attività sperimentali di questo tribolatissimo programma (il numero di sigle è di per sé altamente indicativo delle difficoltà, anche concettuali, affrontate nella sua definizione), continuarono alacremente e, in effetti, già prima dell'annuncio di Reagan avevano chiuso il programma di esperimenti, con 1.895 ore volate al 30 aprile 1981. I B-1A erano inizialmente colorati in un candido bianco anti-nucleare (a parte il muso,totalmente nero); gli AV3 e AV4 ebbero tuttavia i colori mimetici marrone-verde.giallognolo tipici dei bombardieri e caccia tattici; sono questi ultimi, e di gran lunga, i più noti dei B-1A, con un gran numero di foto rilasciate alla stampa. Nell'arco di questi nuovi programmi, l'YB-1A AV2, una volta modificato per la configurazione definitiva, riprese a volare il 23 marzo 1983. Tuttavia, non sarebbe durato molto: il 29 agosto 1984 andò distrutto in un incidente e il capo-collaudatore Doug Benefield rimase ucciso: la capsula eiettabile non aveva funzionato correttamente (e nei B-1B sarà abbandonata senza rimpianti). Seguì un altro YB-1B, l'ex-AV4, che ebbe le modifiche per diventare quanto più simile ai tipi di serie. A differenza dell'AV2, questo non era bianco, ma mimetico (come l'AV3, che però NON era un YB-1B). La sua spina dorsale appariva notevolmente più rigonfia dell'altro aereo, una particolarità che non ha nessun altro B-1. Dal momento che questo sopravvisse ai test, è diventato molto più noto dell'altro e per questo ha beneficiato di una ricchezza iconografica che forse nessun altro B-1 ha mai avuto.
 
I B-1B di serie, a parte la colorazione scura (uniforme o a chiazze, a seconda dei casi), si distinguevano dagli aerei di preserie sopratuttosoprattutto per due cose: le prese d'aria fisse e, ancora più vistosa, la schiena della fusoliera, che aveva sì una lunga parte anteriore della deriva, per raccordarsi ad essa, fino all'altezza delle gondole motori; ma perdeva quella specie di 'spina' che prima giungeva fin dietro l'abitacolo, forse grazie ad un'avionica più compatta. L'ala GV del B-1 era necessaria per ottenere le migliori prestazioni, ma dato che il modello Bravo sarebbe stato molto più lento, ci si chiese, in nome della semplicità, se valesse la pena di renderla fissa oppure di ridurre l'escursione. Alla fine, però, l'ala rimase come prima, anche se presumibilmente rinforzata per il volo a bassa quota. Le prese d'aria, però, vennero rese fisse e quindi, con una velocità massima calata a 1.372 kmhkm/h in quota e 965 a 60 metri, stando ai dati ufficiali. La potenza extra, dato che il B-1 originale era ben più veloce, non va dispersa, perché aiuta semplicemente a restare grossomodo alla stessa velocità, anche se con carichi bellici interni ed esterni.
 
La produzione di 100 velivoli venne fatta al costo di circa 200 milioni di dollari l'uno (ma il programma è costato 40 miliardi, quindi tutto compreso si è addirittura arrivati a 400 milioni al pezzo) che stavolta non spaventò l'amministrazione del presidente Reagan, malgrado l'era dei bombardieri pilotati convenzionali fosse decisamente 'questionabile', specie considerando che inizialmente si trattava di un aereo specializzato per il solo 'strike' nucleare.
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'''Propulsione'''
 
I motori sono dei turbofan G.E. F101-GE-102 da 6.620 kgs a secco e ben 13.960 a pieno postbruciatore, il che significa addirittura un raddoppio abbondante della potenza, persino maggiore che nel Tornado, dove l'incremento è 'solo' del 72% circa; questi propulsori, fino a non molto tempo fa i potenti motori americani per aerei da combattimento, sono l'adattamento dei precedenti per il B-1A e in seguito avrebbero addirittura dato vita al motore F110, concorrente per i caccia tattici dell'F-110 della PW, che era più leggero e di simile potenza, ma meno affidabile pur consumando di meno. Differentemente dal B-1A, capace di mach 2,2, il B-1B ha prese d'aria fisse e velocità limitata a 1,25 mach, mentre a 60 metri di quota raggiunge solo 0,79 mach, ovvero circa 950 kmhkm/h.
 
Il carburante JP-4, -5 o -8 è un totale di 112.635 l (inizialmente si parlava di 113.910 l), in quattro serbatoi di fusoliera e tre per ciascuna ala, senza contare un serbatoio ausiliario di 10.515 litri nella stiva bombe. Vi è il solito ricettacolo USAF per il rifornimento in volo, con una segnaletica visiva facilmente localizzabile.
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'''Stealthness'''
 
L'aereo ha una traccia radar ridotta grazie ad un efficace programma di riaggiustamento del B-1A. Quest'ultimo era già un decimo circa 'rilevabile' frontalmente rispetto ad un B-52. La cosa era possibile grazie ai motori nelle gondole centrali e alla fusoliera allungata, studiata per le alte velocità, e le ali a freccia (quando messe al massimo grado di inclinazione sopratuttosoprattutto). Ora erano stati aggiunti altri accorgimenti e così il B-1B, malgrado i suoi 40 e passa metri di lunghezza era adesso con una RCS di appena 1,45 m2, circa un quarto di un caccia tipico. Vi sono anche altri dati, meno strabilianti, nei quali l'eco radar è pari ad un quarto del B-52: forse questo è la media tra tutti gli angoli visuali. Il B-1B, come del resto l'A, era già avvantaggiato in tal senso dai soli 4 motori sistemati in due compatte gondole, piuttosto che 4 sistemate ben visibilmente ai radar. Il 'Bone' ha un colore tendente al nero, dovuto ad una vernice a bassa visibilità, anche radar (probabilmente). I motori turbofan aiutano a ridurre la traccia IR, ma nell'insieme quest'aspetto non è particolarmente curato, non rispetto alla progettazione contro la traccia radar.
 
'''Ala e carrello'''
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Una cosa che mancava e che manca a tutt'ora è un sistema optronico di visione IRST/LLTV e designazione laser. Stranemente, esso è presente sui Tu-22/160 e sui B-52G/H, e tornerebbe molto comodo nelle missioni attualmente previste per il Lancer, spesso chiamato addirittura a missioni di supporto tattico, come del resto il B-52 in Vietnam.
 
Il B-1B è un velivolo pensato per volare a bassa quota e ad alta velocità (in realtà, limitata a circa 960 kmhkm/h alla massima potenza, molto di meno di un cacciabombardiere supersonico, e grossomodo nell'ordine di grandezza di un S-25 o di un AMX), per cui è una macchina robusta e reattiva. Nonostante la sua massa, ha un'eccellente maneggevolezza (per essere un bombardiere), del resto necessaria sia come manovra evasiva, che per volare 'svicolando' tra montagne e altri ostacoli naturali. Comunque, pur essendo stabile come una roccia nel volo anche in cattive condizioni meteo (molto differentemente dal B-52, tra l'altro più lento e meno abile nel seguire il profilo del terreno), è capace di prodursi in rollii e virate sorprendentemente rapidi per la sua mole, un 'bonus' per ogni situazione tattica, dal puntamento preciso su di un obiettivo, all'evasione da un attacco in coda, anche se una volta localizzato, avrebbe le sue difficoltà dato che l'unica risorsa sarebbero le ECM: né l'agilità né la velocità sono sufficienti per togliersi di torno un F-16, o anche un F-5. Può disturbare i radar, ma i MiG e i Sukhoi hanno anche l'IRST-Laser, una risorsa preziosa per continuare l'ingaggio senza problemi.
 
Molto curati i sistemi di navigazione con un sistema di pilotaggio automatico AFCS quadricanale che controlla tutto: quota, velocità, manette dei motori, terreno, permettendo un TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo; INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW (notare come, per quanto rilevante, sia ben inferiore a quella dei radar da disturbare, per esempio un MiG-25 arriva a quasi 500 kW) e peso complessivo di 2,5 t (nel 1987 si parlava di 2.360 kg). Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, l'Eaton ALQ-161 Mod. 1 è addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199, da cui in qualche modo il nuovo sistema derivava. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9.000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta. In tutto, l'ALQ-161 comprendeva qualcosa come 107 o 108 sottosistemi (ma non è chiaro, se l'ALQ-161 li riunisse tutti oppure fosse solo uno di essi, che nell'insieme fanno parte del Defensive Avionic System), con antenne sparse dappertutto sui quasi 50 metri del 'Bone'. Tuttavia fece guadagnare al B-1B la definizione del primo bombardiere capace di autodisturbarsi (self-jamming bomber), dato che vi sono state molte difficoltà per ottimizzarlo a bordo di questi aerei, in quanto interferiva inevitabilmente con gli altri sistemi di bordo, per esempio poteva essere un problema durante i voli TFR, chiaramente una cosa che l'originario B-1A non doveva temere nelle sue crociere stratosferiche. Per il resto il B-1B era provvisto anche di molti chaff e flare.
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Quanto alle armi, il B-1B ha ben tre stive in fusoliera, che ingombrano gran parte dello spazio interno. Due sono davanti e una di dietro il carrello principale e l'ala. Ognuna è stata disegnata per essere lunga 5,5 metri, per ospitare un tamburo rotante capace di ben otto missili AGM-86A SCAD; però questa prima edizione dell'ALCM non ha avuto successo e vennero piuttosto adottati gli AGM-86B, con tamburi da 6,3 metri. Così l'interno del B-1 è stato riallestito e dotato di paratie mobili, per ospitare se necessario questi tamburi di lancio, gli stessi del B-52. In pratica, la paratia tra la stiva N.1 e la N.2 è mobile, il che dà modo, se necessario, di usare un solo tamburo per gli ALCM e i relativi otto missili. Inizialmente gli ospiti erano però il missile SRAM e le bombe B-61 e 83, mentre le armi convenzionali non erano impiegate. Dopo il 1991 però, quando l'aereo non partecipò a Desert Storm, si corse ai ripari per giustificare ancora l'esistenza di questo aereo. Tra il 1993 e il 1997 vennero studiate molte combinazioni d'armamento. A dire il vero, il B-1B era stato spesso fotografato con un gran numero di armi di vario tipo, pare persino missili AIM-54 Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione, fatta con l'esemplare AV4 (quindi non un 'vero B-1B', ma un ex- YB-1A modificato).
 
Il B-1B in genere usa una delle tre stive per un serbatoio aggiuntivo; con gli anni -dopo la preferenza accordata al più lento B-52 - ha avuto l'omologazione per portare, nella stiva centrale, otto ALCM; gli AGM-129A sono ospitabili in quattro esemplari per stiva, più due coppie esterne, ma tutto questo è teoria, i punti d'aggancio esterni non sono mai usati per non compromettere la stealthness, ma sopratuttosoprattutto non affaticare la struttura, e in generale i 'Lancer' hanno altro da fare. I B-1B di fatto restano dei 'penetrator' e lasciano ai B-52 il compito di vettori di missili 'cruise'.
 
Per il bombardamento nucleare, oramai desueto, erano previste combinazioni di terrificante potenza, se realmente adottate appieno (il che non accadeva mai): fino a 12 bombe B-28-0 o B-28-1 in tre lanciatori MPL; oppure ben 24 Sandia B-61-7 (327 kg, potenza 10,100, 345 o 500 kt) o ancora altrettante Livermore B-83 a potenza variabile (1.106 kg, 10, 150 e 1.000 KT). Non solo, ma il B-1 era capace di ospitare fino a 14 missili SRAM o ALCM nei punti d'aggancio esterni, oppure otto bombe 'H' ad alta potenza, aggiuntive rispetto a quelle interne. Questo dà la misura della potenza del B-1B: era capace di trasportare dozzine di bombe nucleari o missili per un valore di decine di MT. Il carico delle bombe ascende a 29-34 t come massimo pratico, mentre in teoria, tutti i punti d'aggancio arrivano insieme a 56.680 kg! In teoria, un solo Lancer avrebbe potuto radere al suolo una nazione di media grandezza! L'unica consolazione è che, in base agli accordi SALT, non si potevano portare più di 20 missili ALCM per bombardiere, e che, in ogni caso, l'aborto degli AGM-86A lasciò l'aereo senza nient'altro che missili a corto raggio e bombe, necessariamente in numero limitato perché non sarebbe una faccenda pratica attaccare numerosi obiettivi volandovi sopra o a distanza ravvicinata. In tutti i casi, queste combinazioni danno l'idea di come la tecnologia nucleare avesse fatto progressi, mettendo in mano ai politici e militari un potenziale capace di spazzare via il genere umano dalla faccia della Terra.
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Attorno al 1988 c'erano già 4 stormi equipaggiati in parte almeno, con questi aerei. In tutto si diceva che i primi 10 fossero di preserie e gli altri 90 di serie; il costo del programma è stato di 27 mld di dollari in 10 anni, ma vi sono state altre attività collaterali come i 915 mln spesi per ottimizzarlo, nel 1983-86, anche per gli ALCM; ma non hanno avuto immediato successo pratico.
 
Il 28 settembre del 1987 un aereo cadde vicino a Pueblo, Texas; era parte del 96th Wing di Dyess; era in volo su di una zona riservata all'addestramento per i bombardieri a bassa quota e infatti volava a circa 182 m e 0,85 mach. Ad un certo punto l'aereo, in missione d'attacco simulato, si imbatté in uno stormo di grossi volatili, forse anatre o oche; i motori dell'ala destra (n.3 e 4) si spensero e uno (il n.3) si incendiò; l'aereo riuscì a salire fino a circa 1.200 m e a 920 kmhkm/h, poi l'equipaggio si lanciò. Tre uomini uscirono dalla fusoliera con i sedili eiettabili. Ma non erano soli. I B-1B erano, a Dyess, anche allestiti per missioni addestrative e avevano due sedili supplementari, tra i posti di pilotaggio e degli operatori dei sistemi. Però non erano di tipo eiettabile, così che i due istruttori (di volo e per i sistemi elettronici) dovevano cavarsela in maniera artigianale, ripiegando il sedile, aprire la griglia che copriva la botola d'accesso per l'abitacolo, sganciare la botola e la scaletta di salita a bordo, poi lanciarsi. Malgrado il B-1 fosse a quota rilevante, non ci fu il tempo di farlo. Il comandante T.Acklin, istruttore, sedeva sul posto anteriore sinistro e ordinò a chi poteva farlo di saltare, mentre lui teneva in rotta l'aereo. Ma non ci riuscì e il B-1 precipitò prima che lui e i due senza sedili eiettabili potessero salvarsi, così la sua azione eroica (avendo il sedile eiettabile, ma rifiutando di usarlo quando poteva) la pagò cara. Del resto, non poteva abbandonare l'aereo senza portarlo ad una quota tale che gli altri potessero salvarsi con il paracadute. La vicenda ha rinfocolato le polemiche sul B-1B, come era prevedibile. Appena una settimana prima un altro aereo aveva impattato contro degli ignari volatili, e si era spaccato il radome anteriore, rischiando seriamente di fare la stessa fine. Gli F101 erano motori sperimentati anche con i volatili, ed era emerso che fino a 16 erano sopportabili senza conseguenze, ingeriti dalle prese d'aria, ma erano pennuti da un etto, mentre l'USAF aveva chiesto 1,8 kg, 20 volte tanto. L'8 ottobre vennero messi a terra tutti i 68 B-1B consegnati fino ad allora, per un'ispezione cautelativa di due ore, poi vennero rimessi in servizio. La Guerra fredda, polemiche o meno, aspettava d'essere vinta. E anche rischiando la vita degli istruttori senza sedili eiettabili, si doveva vincere<ref>da RiD, maggio 1988</ref>.
 
Per i piloti, il B-1 era un qualcosa di diverso<ref>questo paragrafo è basato sul servizio del terzo capitolo di Take Off</ref>. Era inquietante: 'assomiglia a qualcosa che puoi trovare di notte nella terra dei vampiri', 'una cupa pallottola nera' 'un complicato puzzle mentale, ma scoperta la soluzione è divertente pilotarlo'. Salire sul B-1 era cosa complessa, con un boccaporto con scaletta dietro la gamba di forza del carrello; l'accensione dell'APU la facevano già all'entrata dell'aereo con una maniglia; in media si pensava di metterci tre minuti per decollare su allarme in caso di minaccia; ma il B-1 era pensato per voli a lungo raggio, anche oltre 10.000 km, e originariamente si immaginò di usare anche gli aerei per missioni di 36 ore consecutive. Anche per questo in cabina c'era molto spazio e l'equipaggio poteva anche alzarsi in piedi, disporre di un cucinotto e in inevitabile WC chimico, praticamente sotto il quadro strumenti della seconda coppia di aviatori; tra i particolari dell'aereo, c'era l'avionica disposta ovunque: nel muso, on due vani dietro il radar, uno dei quali condivedeva lo spazio con il ricettacolo per il rifornimento in volo; dietro la seconda coppia, con due armadi di avionica; in coda, dove c'era anche un potente sistema ECM (mentre un sistema RWR è nel cono dietro le superfici orizzontali); il carburante era un po' dappertutto nell'aereo; le APU erano invece ai lati del terzo vano portabombe, i lanciatori di falsi bersagli erano sopra il dorso della fusoliera e il vano portabombe n.1. L'avviamento dell'aereo potrebbe essere rapido in emergenza, ma in pratica un aviere deve camminare attorno all'aereo, collegato con il pilota via cavo, per vedere se ci sono cose che possono essere risucchiate dai motori e danneggiare il 'mostro'. Il B-1 decolla con 15 gradi di ala, e del resto i flap non sono abbassabili se questa supera i 20. Il B-1B, a terra, è duro e lento a rispondere ai comandi, dati i comandi azionati idraulicamente. Il B-1B sembra piccolo, ma non lo è affatto. Le persone a bordo erano quattro, ma c'erano due sedili aggiuntivi per istruttori, sebbene non eiettabili. Il B-1 non aveva una strumentazione eccessivamente moderna, per esempio mancava l'HUD; sopra l'abitacolo c'erano 4 portelli, ma erano le uscite d'emergenza, non come quelli dei Tu-22M che servono per l'accesso diretto. Il B-1B era ben più comodo e spazioso del B-52 nei voli a bassa quota; se usato per lo strike nucleare era necessaria la visiera antiabbagliamento per il pilota, nota come PLZT, in quanto fatta di piombo, zirconio e titanio. VOlare con le missioni d'attacco nucleare previste per il Singel Integrated Operations Plan richiedeva rifornimenti in volo e rotte transpolari; Il B-1B poteva volare con il postbruciatore attraverso tutti gli USA, ma al dunque, non era sicuro che avrebbe avuto carburante sufficiente per tornare indietro dopo un attacco in URSS; l'atterraggio era diretto, si toglieva semplicemente gas al motore e non c'era il parafreno, per semplificare il compito del personale di terra. E scaricare il WC chimico, pare non molto funzionale.
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*Pesi: 83.500 a vuoto, equipaggiato 87.090 kg, totale 179.175 kg, tipico missione 186.700-201.800 kg, max 216.365 kg; carico alare 990 kg/m2, spinta 0,31:1
 
*Prestazioni: 1.327 kmhkm/h sopra 11.000 m o mach 1,25, 965 kmhkm/h a 60 m o 0,788 mach, raggio 5.800 km, autonomia 6.610-10.370 km, max oltre 12.000 km
 
*Carico: oltre 29.000 kg, nominale fino a 34 t (più i punti d'aggancio esterni, in genere non usati)
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Il più ambizioso dei programmi americani sui bombardieri pilotati è però il Valkirie. Dalla necessità di sostituire i B-52 in futuro, già nel '54 si pensò all'XB-70A, che inizialmente era subsonico con brevi spunti in supersonico quando necessario. Per realizzarlo vennero chiamati come finalisti N.A. e Boeing; il 23 dicembre 1957 venne fatto l'annuncio: il nuovo aereo era della North American; ma oramai si chiedeva un bombardiere altamente supersonico e così il NA-239, finito il 12 settembre 1955 venne rielaborato come NA-278, capace di un volo in crociera a mach 2; come il B-58, ma con maggiore autonomia. Era l'Intercontinental Bombardment Weapon System Piloted Bomber; i suoi motori vennero scelti sotto forma di sei G.E. J93-GE-5 da 13.600 kgs al decollo, con 136.000 kg di carburante di tipo speciale, il JP-6, con additivo al boro. Infatti, questi motori erano noti come 'reattori chimici', e lo stesso bombardiere come 'bombardiere chimico'. Ma il costo era talmente elevato che non ci fu modo di portare l'impresa a termine; la vecchia logica stava cedendo, il bombardiere a lungo raggio era oramai sempre di più un elefante bianco nei cieli missilistici degli anni '50-60. Il primo a cadere fu il bombardiere noto come WS-110L, cancellato già nel luglio 1956 per risparmiare denaro, ma ripreso nel 1961 e poi definitivamente cestinato, così come il suo prototipo, il terzo XB-70A. Era il 3 maggio 1964 e oramai il destino dell'intero programma era segnato. Già il 3 dicembre 1959 i fondi furono bloccati eccetto quelli per costruire un prototipo; ma nell'ottobre del '60 si ripensò al programma e venne finanziato un prototipo, la cellula per le prove statiche e 12 aerei di preserie; alla fine Kennedy, il marzo 1961, bloccò tutto, perché gli ICBM erano considerati sufficienti (Atlas e Titan) per fare lo stesso lavoro. Nondimeno, la N.A. ebbe mandato di completare i prototipi XB-70-1 e XB-70-2, noti come XB-70A e XB-70B. Ma la loro unica ragion d'essere era la ricerca ad altissime velocità, attorno a mach 3. The 'Great White Bird' o anche 'The Thing', uscì dalle linee di assemblaggio l'11 maggio 1964, per poi volare il 21 setetmbre; il secondo aereo volò il 17 luglio del '65. Il B-70 dimostrò di poter volare a mach 3,08 e con un'autonomia massima (non verificata pienamente) di oltre 11.000 km. L'8 giugno 1966, quando oramai il programma era morto (così come il presidente Kennedy, assassinato quasi tre anni prima), il secondo B-70 era in volo pubblicitario con una serie di altri aerei dotati di motori General Electric. C'erano tra gli altri un Phantom e un NF-104 della NASA. Questo volava vicino alla coda del grande bombardiere. Forse troppo, tanto che i vortici lo risucchiarono contro i timoni di coda e nella conseguente collisione, immortalata da una serie di foto storiche, l'F-104 si disintegrò ed esplose. Nel farlo, aveva tranciato tutti e due i timoni del B-70; l'astronauta Joe Walker, a bordo del '104, rimase ucciso nello scoppio. Tutti si chiedevano adesso se il bombardiere sarebbe riuscito a mantenersi controllabile, mentre il carburante usciva a fiotti dagli squarci della fusoliera. Ma dopo pochi secondi, fatalmente, il B-70 si alzò di muso e cadde in vite. Uno dei collaudatori a bordo, Carl Ross, non riuscì ad eiettarsi dall'aereo e rimase intrappolato, sebbene il B-70 volasse ad altissima quota. L'esplosione al suolo e i rottami sparpagliati furono quello che restò più impresso del bombardiere 'definitivo'. Con le sue enormi dimensioni, sei motori da oltre 80 t di spinta complessive, ala a delta con grandi canard dietro l'abitacolo biposto, il Valkirie era un aereo impressionante e dalla forma bellissima, sebbene dalle linee molto squadrate. L'ala era molto arretrata, le prese d'aria sotto la fusoliera e le ali, in due gruppi, il dorso della fusoliera stessa molto arcuato e dalla linea elegante, aumentata dal bianco anti-nucleare che dava a questa macchina poderosa un aspetto quasi angelico. I motori erano tutti in linea tra le due code verticali, di dimensioni non particolarmente rilevanti. Quando superava i 500 kmhkm/h, le estremità delle ali a delta, prima diritte, si abbassavano di 25 gradi per aumentare, con una soluzione ingegnosa (senza aumentare eccessivamente i timoni di coda), la stabilità dell'aereo; oltre mach 1,4 si abbassavano di 65 gradi. Il massimo che riuscì a fare durante i collaudi fu un volo di 3,08 mach mantenuti per 32 minuti. L'armamento previsto era di missili Skybolt (balistici da 1.600+ km), bombe di vario tipo e missili-civetta. In verità, il vano portabombe aumentava il calore ad oltre 300 gradi e non si riusciva a trovare una soluzione per non far esplodere anzitempo le armi trasportate, tanto era il calore generato dall'attrito. I sistemi d'arma vennero abbandonati ben presto.
 
 
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