Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-bombardieri: differenze tra le versioni

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*Dimensioni: lunghezza 34,80 m, ap. alare 32,93 m, altezza 10,82 m, sup.alare 164,65 m2
*Pesi: 40.300 kg a vuoto, max 75.800 kg
*Prestazioni: v.max 980 kmhkm/h, tangenza 15.000 m, autonomia 7.300 km
*Armamento: sette NR-23 da 23 mm in torri di coda, dorso, ventre e muso (un cannone fisso, spesso assente), e 9 t di carico bellico
 
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====Operatività====
Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono a una diffusa indisponibilità operativa ed ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il ''Blinder'' non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni. Un altro problema era la motorizzazione. I turbogetti VD-7M erano potenti, ben 16.000 kgs nei tipi originari, e in seguito gli RD-7M-2 arrivarono a 16.510, mentre il disegno delle prese d'aria e degli ugelli era sofisticato, con una sorta di estensione in avanti del condotto d'ingresso dell'aria, che creava una specie di presa d'aria ausiliaria al momento del decollo, aumentando il flusso d'aria; l'ugello è convergente-divergente. Tuttavia, il motore era idoneo sopratuttosoprattutto per il volo in supersonico, ed era poco efficiente per la crociera subsonica; il postbruciatore era usato al decollo, inevitabilmente, ma anche così la corsa era lunghissima (2.250 m) e così anche l'atterraggio (2.170 m, oppure 1.650 con il parafreno); la velocità supersonica era mantenibile fino a 13.300 m, il raggio d'azione era di 2.200 km ad alta quota, 1.300 a bassa; sia l'aerodinamica che i motori erano ottimizzati per il volo supersonico, ma il problema era che il 'Blinder' aveva delle difficoltà a mantenere queste velocità, almeno nell'intento originale di una macchina altamente supersonica: con una velocità inferiore di circa il 30% rispetto al previsto, di fatto era una macchina piuttosto sprecata, e oltre che vulnerabile, era anche meno durevole in termini di raggio d'azione a piena potenza. Peraltro, si poteva volare piuttosto bene a bassa quota, grazie al carico alare elevato, e alla struttura abbastanza robusta (in entrambi i casi, apparentemente era migliore del successivo Tu-22M).
 
I Tu-22 registrarono un fallimento che, malgrado la loro 'forza bruta' si può semplicemente definire 'completo' nel tipo da bombardamento, quando il B-58 rimase in azione fino al '69 e se si fosse voluto, forse sarebbe durato anche di più, pur avendo i suoi bei difetti. Date le prestazioni piuttosto elevate, però, fu naturale impiegarlo come macchina antinve e ESM o ECM, o ancora ricognitore, e in questo caso ebbe un discreto successo.
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Cosa andò male nel caso del Tu-22? In effetti, la velocità era insufficiente, così come la tangenza: prendete il B-58, entrato in servizio attorno al '60, quindi qualche anno prima; esso era più veloce, con maggiore tangenza e superiore raggio d'azione, per giunta le difese sovietiche erano meno avanzate tecnologicamente di quelle americane, ed era davvero difficile raggiungerli e fermarli, qualunque cosa di tentasse. Ma un conto era fermare una macchina da mach 2 e 18.000 m di quota, un conto una da mach 1,4 e circa 14.000 m di tangenza. Del resto anche il B-58 aveva avuto molti problemi, e se un velivolo forse anche più economico come il Tu-22 fosse riuscito ad eguagliarlo, sarebbe stato davvero un affare per i sovietici. Ma se le prestazioni (e le ECM) dell'Hustler lo rendevano poco intercettabile persino dai missili SA-2, non era così per il 'Blinder', quando sottoposto all'attenzione di armi quali i Nike Hercules, o gli HAWK.
 
Lo Scilo era un aereo per chi aveva i 'muscoli': c'era un solo pilota, e i comandi erano per giunta, alquanto duri. I sedili K-22, come molti altri dell'epoca, erano eiettabili verso il basso e anche questo non aiutava a renderlo popolare, qualora vi fossero stati degli incidenti. Poi c'era il problema dei motori: i VD-7 erano potenti, ma consumavano troppo, sopratuttosoprattutto perché l'aereo non poteva arrivare a velocità realmente bisoniche, anche se teoricamente poteva sfruttare l'eccesso di spinta per mantenere la velocità anche con carichi esterni (ergo, essendo teoricamente capace di mach 2, il suo limite di velocità non era dovuto alla potenza disponibile, ma ad altre cause).
 
Ma, nonostante tutto, anche il Tu-22 dimostrò di valere almeno in parte l'ingente somma necessaria per mantenerlo. Anche all'estero.
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Al 1999 i Tu-22 libici non apparivano più operativi.
 
Resta il fatto che, a differenza dei B-58, il Tu-22 dimostrò, malgrado una notevole carenza di prestazioni rispetto a quanto preventivato (e sopratuttosoprattutto, necessario), un'apprezzabile versatilità, essendo usato per un po' tutte le missioni, dallo 'strike' nucleare all'attacco antiradar. Moltissime missioni sono state volate largamente in azioni tattiche e strategiche con armi convenzionali e missili antinave o antiradar, grazie al notevole potenziale di trasporto dei carichi esterni.
 
 
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*Dimensioni: lunghezza 41,60 m (40,53 senza sonda), ap. alare 23,6 m (ali fisse a 55°), altezza 10,13 m, sup.alare 162 m2, allungamento 3,41:1, carreggiata e passo carrello 8,72 e 13,73 m rispettivamente
*Pesi: a vuoto 42.500 kg, tipico 85.000 kg, max 92/94.000 kg
*Prestazioni: v.max 1.510 kmhkm/h (mach 1,42) a 12.000 m, 1.163 (0,95) a quota zero, tangenza 18.300 m, raggio 1.300-2.200 km, autonomia 4.900 km o 7.150 km con rifornimento in volo
*Armamento: 1 AM-23 da 23 mm, e 9-12 t di carico, tra cui (in alcune versioni) un Kh-22/AS-4; tra i carichi menzionati figurano anche 24 bombe FAB-500 da 520 kg l'una.
 
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====Origini====
Per dare un degno sostituto ai Tu-16 e Il-28 vennero ipotizzati dei nuovi bombardieri supersonici i sovietici già dal '53 emisero una specifica per i loro sostituti; ma questa prima generazione fallì sostanzialmente gli impegni presi, solo lo Yak-28 che si dimostrò accettabile, ma non così lo Il-54 e sopratuttosoprattutto, il Tu-98, noto in ambito NATO come Backfin(c'era anche il competizione il Tu-82).
 
Tuttavia, da questo fallimento germogliarono sviluppi comunque interessanti, anche se difficili da valutare, perché si era abbandonato 'l'effetto specchio'. Si può dire che gli americani ebbero successo con il B-58 e poi con l'FB-111, ma nessuno dei due tipi era totalmente raffrontabile con quanto stavano sviluppando i sovietici, né tecnicamente, né in termini di capacità operative. Il Tu-98 aprì la strada a due diverse tipologie di aerei: il Tu-102 del '57, un enorme caccia lungo 27 metri, e come tale ritenuto un bombardiere, quando in realtà si sviluppò piuttosto quale intercettore strategico, culminando poi con il Tu-128. Dall'altro lato, il Tu-105 diede origine al Tu-22 da bombardamento supersonico. Presto tuttavia ci si avvide che il nuovo aereo non possedeva l'autonomia (e anche la velocità) sufficienti, e così ci si interessò ad una soluzione che stava cominciando a prendere piede in Occidente: l'ala a geometria variabile in volo. Stavano nascendo quindi i presupposti per il rimpiazzo del 'Blinder', con un velivolo che tuttavia, non era poi così diverso, almeno inizialmente.
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Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al Progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo. Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969. Secondo Bill Gunston, fino a 14 Tu-22 originari vennero modificati a questo standard, definito Tu-22M0, seguiti poi da 12 di preserie Tu-22M1.
 
Nel frattempo, già da circa il 1966-67 si stavano iniziando a diffondere, anche in Occidente, le notizie su di un T-22GV: il vantaggio nelle operazioni di decollo e atterraggio (si pensi al Su-17, che con due semplici semiali esterne mobili abbassò di circa 100 kmhkm/h la velocità in queste delicate fasi della missione, oltre a migliorare in generale le qualità di volo e di carico utile).
Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di Progetto 145 o Tu-145, ed in seguito venne anche chiamato AM. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per 'Modifikatsirovanny', modificato, che stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Tupolev Tu-22, più che una sua versione riprogettata.
 
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Tra le attrezzature c'era in molti aerei il sistema MAWS (disturbatore anti missili IR), del tipo L-082 MAK-UL, e i sistemi ECM SPS-171/172 (il sistema era disponibile in pod, e per i Su-27 e 30, come L-005); ancora, erano presenti i sistemi Avtomat 3 (RWR), OBP-15T (sistema di puntamento televisivo per il bombardament), che era comune anche al Tu-160. Infine c'è anche il sistema SMKRIT (il data link per i satelliti di osservazione marittima RORSAT).
 
Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo. La diffusione è stata sopratuttosoprattutto per l'aviazione di Marina, che del resto richiedeva le missioni più difficili: principalmente, l'attacco ai gruppi navali NATO, specie quelli con le portaerei.
 
 
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====La tecnica====
Il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratuttosoprattutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.
 
Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nell'M-3). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dall'M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali, in accordo ai trattati SALT. Con questa, la NATO riportava voli non-stop anche di oltre 10 ore (ma, visto che non c'è la toilette chimica, a quanto se ne sa, forse nessuno ne rimpiange l'assenza). L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni. Lo spazio dell'abitacolo non è poi così ridotto, e consente anche un po' di libertà; La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. La parte migliore è per i due piloti, che hanno un parabrezza molto generoso verso il basso, più due finestrini laterali e superiori; ogni pilota ha un portello che si solleva verso l'alto, anche qui in discreta similitudine con l'EA-6B, che però ha molto più vetro che metallo.
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*Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico (dati wikipedia: 46-124 t)
*Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m (Tu-22M, fino a 2.230 kmhkm/h), max tangenza pratica 16.000-18.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmhkm/h, decollo a 370 kmhkm/h, atterraggio 290 kmhkm/h
*Armamento: postazione con uno o due cannoni da 23 mm (negli ultimi tipi almeon erano a canna doppia) e fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo<ref>Nativi, Andrea: ''Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41</ref><ref>Aerei, monografia mar 1993</ref>.
 
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Del Tu-22M-3 si sa che lo sviluppo, seppur iniziato presto, ha richiesto parecchio tempo. Tanto che la macchina entrò in servizio attorno al 1984-85, e anzi, secondo Kopp la IOC (Capacità operativa iniziale) la si ebbe solo nel 1989, così che, dato il crollo delle attività di volo dopo il 1991, molte cellule sono ancora giovani in termini di ore volate. Ma quante sono queste cellule? La produzione è stata avviata, a quanto pare, molto prima della fine delle valutazioni. IL totale prodotto pare sia arrivato a ben 268, che è un numero impressionante: in massa fisica, superano largamente i 100 B-1B, per non parlare dei TU-160, e stiamo parlando di sofisticati bombardieri supersonici, non di cargo o addestratori. Oggi un costo del genere non sarebbe più sostenibile, ma all'epoca l'URSS riuscì a concretizzare un totale di quasi 400 Backfire di tutti i tipi, un bombardiere da 100 tonnellate e circa mach 2, che ha fatto e fa classe a sé stante. Stando a Kopp, i servizi di intelligence americani hanno valutato gli aerei dell'aviazione russa ancora in servizio a 105, altrettanti per l'aviazione navale, e altri 14 per l'Ucraina, che conserva anche 16 Tu-22M-2.
 
Quanto alle prestazioni, Kopp ricorda che si potrebbe considerare il 'Backfire' come un F-111 ingrassato a 124 tonnellate (ovvero circa tre volte tanto, qui chiaramente si parla sempre di un Tu-22M-2); con circa 54.000 kg di carburante, velocità di punta di mach 2 e raggio tra 3.700 e 4.600 km, oppure meno, quando è possibile scendere a bassa quota, una missione per la quale peraltro non è stato concepito, malgrado l'ala GV che serve sopratuttosoprattutto per il decollo e l'atterrerraggio, per la velocità di crociera e quella in supersonico, ad alta quota. Per questo, ogni aeroporto che supporti il Boeing 767 è anche in grando di ospitare il 'Backfire'.
 
In termini di prestazioni, il Backfire ha preso posto tra l'F-111 e il B-1B, come del resto è una specie di intermezzo anche in termini di peso. Secondo le elaborazioni in merito, è possibile controbilanciare una forza di 12 Backfire solo con due dozzine di F-111 e 12 rifornitori KC-30B o A330-200MRTT; e se non sono disponibili gli F-111 (C), con gli F-18 Super Hornet e i JSF è necessario raddoppiare il numero di 'equivalenti', sia aerei da caccia che le aerocisterne. Ovviamente sono comparazioni teoriche, legate al potenziale offensivo; va da sé che il 'Backfire', per esempio, non è minimamente doppio ruolo: il vecchio 'Badger' a confronto, seppure più lento, era più maneggevole e con un cannone da 23 nel muso (e fino ad altri sei nelle torri e barbette difensive) poteva giocare brutti scherzi a pattugliatori nemici, bombardieri, trasporti e anche caccia che si fossero avvicinati in maniera troppo spavalda. Il 'Backfire' ha solo la torre difensiva e la sua agilità non è, causa la mole e le piccole ali, sufficiente per tali impieghi; tanto meno potrebbe fare l'intercettore vero e proprio, sebbene si sia anche pensato di costruire a suo tempo una specie di intercettore continentale sfruttando la sua cellula (perché no, in fondo, con il sistema d'arma del MiG-31 sarebbe stato decisamente interessante in tal ruolo, seppure meno veloce del 'Foxhound').
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Vi era il problema di stabilire se il 'Backfire' fosse in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali e la cosa venne dibattuta molto: le valutazioni sul raggio d'azione andavano tra 2.188 e 8.900 km. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo, magari con uno scalo semi-suicida a Cuba anziché ritornare. Questo dato che la distanza tra gli USA continentali e l'URSS è di 5.500 km. Per l'Alaska, invece, la possibilità di attacco era reale. Dopotutto, fino alla metà del XIX secolo era una parte del territorio russo. Dato lo scarso numero di aerocisterne e la ridotta preparazione degli aviatori sovietici, però, era chiaro che il Backfire non era stato concepito per minacciare gli USA. Ma se il punto di vista 'strategico' fosse passato, di colpo all'URSS sarebbero stati accreditati oltre 300 bombardieri di questa categoria.
 
Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri. Inutilmente, dal punto di vista delle possibilità strategiche. Comunque si sarebbe potuto, volendo, ristabilire la situazione: i missili Kh-55, ovvero gli AS-15, hanno una portata di circa 2.500 km. Se si fosse adottato un profilo molto favorevole, magari ad alta quota e con i Tu-22M3, forse ci si poteva ancora fare. Anche perché, pare che l'autonomia dei Tu-22M3 fosse di circa 7.000 km sì, ma con 6 missili AS-16. In ogni caso, anche il caso Backfire, e forse sopratuttosoprattutto questo, è stato un caso in cui i servizi di intelligence americani hanno sopravvalutato di molto la minaccia e, dati i consumi e la quantità di carburante ipotizzabile (circa 50 t) non è stata una valutazione così 'in buona fede', ma facente parte di tante altre (vedi MiG-25) che hanno portato molto denaro alla causa del riarmo americano dopo-Vietnam. Avevano insomma ragione i sovietici che non volevano considerarlo aereo inteso quale minaccia per gli USA stessi.
 
Ma sopratuttosoprattutto, questo aereo, assieme ai suoi enormi missili, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. Di fatto, non vi sono mai stati altri aerei così potenti nel ruolo antinave come questi: volare per circa 1.000 km ad alta quota in subsonico, poi accelerare a mach 1,5 circa (quasi 500 m.sec/s) per 200-300 km, localizzare una nave e lanciarvi contro da 200-300 e più km un missile (o due-tre, ma solo con un notevole degrado delle prestazioni, e in generale, una pratica più diffusa nei Tu-22M3), che avrebbe continuato la rotta d'attacco a mach 3 e ad altissima quota, rendendosi un bersaglio estremamente difficile, specie poi nella traiettoria d'attacco finale.
 
La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa, ad alte prestazioni e nell'arco di pochi secondi; ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico.
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Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.
 
Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la sua velocità avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec/s), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.
 
Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.
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Quanto alla crescita potenziale del Tu-22M-3, si nota come non vi siano munizionamenti guidati intermedi tra l'AS-4 e le bombe a caduta libera. Si pensava di equipaggiarlo con tali sistemi, del resto ampiamente diffusi con l'aviazione tattica (si pensi solo alla panoplia di missili e bombe che arma i Su-24, ma anche i Su-17 e MiG-27: un qualcosa che, ai tempi della Guerra fredda, aveva ben pochi equivalenti, visto che gli stessi Tornado europei hanno visto notevoli ritardi nella fornitura di armi analoghe, spesso entrate in servizio solo dopo la Guerra fredda); ma questo non si è materializzato in tempi utili, sopratuttosoprattutto per via dei problemi economici della Russia. Ma grazie allo sviluppo di avionica avanzata come quella dei Su-27SK, 34 e 35, non ci sarebbero problemi particolari ad introdurre tali modifiche anche ai Tu-22M. E se i Cinesi aquisissero i Tu-22M, potrebbero aggiungere molte delle loro innumerevoli armi aria-superficie (specie nel settore dei missili antinave). Visto che gli ucraini hanno pensato bene di esportare i Kh-55 (AS-15) che gli erano rimasti in mano ad Iran e Cina, usare i Backfire-C e i missili di questo tipo, sarebbe a dire di possedere una capacità di 'strike' che parte diciamo da Mosca ad Ovest, alle Hawaii e l'Alaska ad Est. Non è chiaro invece se si abbia anche interesse per i missili AS-4, che rappresentano un po' un problema, dato che sono potenti e veloci, ma decisamente grossi, poco numerosi, e di manutenzione complessa e anche pericolosa (dato il tipo di propellente, che include anche la micidiale idrazina); del resto i cinesi, con la famiglia 'Styx' e Silkworm, hanno motori a razzo di simile tecnologia, sebbene meno prestanti.
 
Integrare le bombe a guida laser KB-500L e 1500L (curiosamente, a differenza degli occidentali, manca il tipo da 1000 kg, che è forse la migliore combinazione per colpire bersagli 'duri' ma senza sovraccaricare troppo l'aereo); in teoria, potrebbe sostituire le rastrelliere per nove FAB-250, modificandole per sei KAB-500; pod come i Sapsan-E, con designatore laser e visore termico, potrebbero essere agganciati esternamente. Altre opportunità sono le KAB-500Kr e 1500Kr (a guida TV), pu se è necessario il pod datalink APK-9 Tekon, quello usato già dai Su-30MKK e Su-27SKU cinesi; è ora disponibile anche la KAB-500S-E, a guida GLONASS, oltre al tipo KAB-1500TK (equivalente della GBU-15). Per i missili, essendo più 'intelligenti' delle bombe, le difficoltà sarebbero forse minori nell'operatività, anche se richiedono maggiori investimenti per l'integrazione: uno è il Kh-31 (AS-17 Krypton), o il Kh-35U 'Khrarpunski', con lanciatori AKU-58 modificati. Quanto alle ECM, la PLAAF opera già con l'SPS-171 e 172, per cui non vi sarebbero molte difficoltà di gestione della piattaforma. Un altro sistema da aggiornare è il radar, con il Leninetz B004 del Su-34, un sistema a scansione di fase con antenna fissa, che costituisce il meglio della produzione russa nel settore, oltre al NIIP BARS e l'IRBIS E dei Su-30MK e Su-35BM. Lo spazio interno del bombardiere è più che sufficiente per affrontare aggiornamenti del genere, con sistemi provenienti da macchine di classe inferiore, ma con tecnologia più evoluta (e magari, se si vuole strafare, applicare un'antenna ingrandita e un generatore di potenza più capace per sfruttare con poche modifiche la nuova tecnologia adattata agli spazi maggiori), del resto il B-1B vola con un radar che è niente di meno che l'evoluzione dell'APG-66 dell'F-16.