Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 1: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m Bot: errori di battitura e modifiche minori |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 38:
====Massachuttes ANG, 1991<ref>Cupido, Joe: ''Massachuttes' ANG', Aerei apr 1991 p.26-27</ref>====
Ebbe una prima unità nel lontano 1921, con il 101st per osservazione, fino al 1946 esercitata con gli O-2, O-12, O-46, O-47 e altri tipi ancora. Nella II GM il 101st wing ebbe gli F-5 per compiti
===36th FW: gli Eagle di Bitburg, al 1992<ref>Mazzardi e Forte, ''Aquile in agguato'', Aerei gen 1993</ref><ref> A&D nov 1991 p.40-43</ref>===
Riga 66:
Tra le unità riequipaggiate vi era per esempio il 188th Fighter Group con il suo 150th Squadron, della N.Mexico ANG di Kirkland AFB. Infatti, se prima volava con i potenti ma anziani A-7D, poi ha avuto gli F-16C Block 40. I 'Tacos' (un panino di mais con carne e verdure, tipicamente messicano) erano chiamati ad un compito mica da ridere: non la solita difesa aerea che altri reparti di F-16 hanno avuto da svolgere, ma la continuazione delle attività degli A-7 e quindi interdizione aerea sul campo di battaglia, attacco al suolo, appoggio, bombardamento tattico, il tutto utilizzando anche il pod LANTIRN che tanto ha rivoluzionato l'USAF: significa dopotutto Low-Altitude Navigation and Targeting Infra Red for Night), anche se nel '93 non erano stati ancora consegnati. Rispetto al precedente aereo v'era stato un salto di capacità operative, ma mitigato nella sua entità dal fatto che gli A-7D erano tra quelli dotati di pod LANA (Low Altitude Night Attack) che però non consentiva anche l'attacco con la designazione per le armi di bordo. SI attendeva il 1994 per raggiungere l'operatività con questi apparecchi, da consegnare in 18 esemplari di cui due biposto D. Vi era anche un C-26A per trasporti vari. Il personale addetto allo squadrone era invece di 30 piloti, 100 ufficiali e oltre 950 altri. Quanto all'attività operativa, per essere un reparto di 'guerrieri part-time' era impressionante notare che si volava per oltre 7000 ore l'anno con un bilancio stanziato dallo Stato del N.Mexico di 37 milioni di dollari per il reparto e la base.
Da notare che gli F-16 Block 40 erano capaci di montare sia il PW F-100 P-220 che il molto più potente GE F-100-GE-100, che erogava circa 13 t di spinta, anche se il vantaggio effettivo di queste oltre 2 t di spinta in più era annullato parzialmente dal maggior peso del motore, nato originariamente per il bombardiere B-1B. Il radar APG-68(V) aveva la capacità TFR automatica, poi v'erano le predisposizioni per i due pod LANTIRN e un GPS. I caccia F-16 Block 40 potevano anche usare armi come l'AMRAAM, ma per i 'Tacos' si trattava
Il corso per passare dal vecchio A-7 all'F-16 era gestito dal 184th della Kansas ANG sulla McConnell AFB: per i piloti già abilitati pienamente all'A-7 erano necessarie 45 ore e 4 mesi, sennò per i novizi 7 mesi, 80 ore di volo e 40 col simulatore.I piloti dell'ANG sono veterani anche con oltre 4000 ore di volo all'attivo: bisogna dire che- esperienza a parte- il volo sul tranquillo A-7 li poneva in una condizione confortevole rispetto al 'caccia da 9 g' come è l'F-16, che indubbiamente rende maggiormente evidente la necessità di personale pienamente in forma e giovane per usarlo rispetto ai 40enni semi-professionisti dell'ANG. Per fortuna che nelle missioni d'attacco al suolo non sono necessarie virate ad altissimo numero di g: a dire il vero, il combattimento aereo, specie dopo l'arrivo degli AMRAAM è diventato sempre meno dipendente dalle manovre strette e acrobatiche: acquisire un bersaglio e colpirlo con un missile fire and forget (anche se necessitante di aggiornamenti periodici) anche da 50 km è una nuova dimensione del combattimento aereo, come dimostrato anche dalle missioni sulla ex-yugoslavia, ai danni dei MiG-29 serbi.
Un'altra unità dell'ANG con gli F-16 era la Florida ANG, con il suo 159<small>th</small> Sqn, 125<small>th</small> Fighter Group. L'aereo di per sé avrebbe dovuto chiamarsi F-16G e H per i mono e i biposto, ma l'F-16 Block 15 è diventato semplicemente F-16ADF (Air Defence Fighter) ottenuta per modifica dei normali caccia e con migliori capacità del radar, faretto d'identificazione e illuminatore radar per gli Sparrow, peraltro raramente portati (differentemente dai successivi, più costosi e
Le unità con l'F-16ADF dell'ANG all'epoca erano (prima cifra squadrone, seconda gruppo) le 114/142 del Kingsley Field, Oregon ANG; 119/177 di Atlantic City, NJ ANG; 134/158, di Burlington, Vermont ANG; 136/107 Niagara Falls, NY ANG; 159/125, Jacksonville, Florida ANG; 169/182, Greater Peoria, Illinois ANG; 171/191, Selfridge, Michigan ANG; 178/119, Hector Field, ND ANG; 179/148, Duluth, MN ANG; 186/120, Great Falls, Montana ANG; 194/144, Fresno, California ANG<ref>Caliaro, Luigi: ''Falconi cacciatori'' A&D ago-set 1993 p.24-27</ref>.
Riga 86:
*390th FS, attivo dal 25 settembre 1992, ha F-15C MSIP, hanno il datalink JTDS e un corredo di missili che include anche gli AMRAAM
*391st FS, attivo da 13 marzo 1992, in questo caso con gli Eagle versione cacciabombardiere, ovvero gli F-15E Beagle (Bomber Eagle), reputato come il migliore cacciabombardiere disponibile al mondo, senza i vantaggi ma anche gli svantaggi degli 'striker' puri come l'F-111; ovviamente avevano la dotazione con il LANTIRN di bordo completato, dopo che ancora nel 1991 non disponevano di un sistema completo e senza una funzione TFR affidabile
*34th BS, attivo dal 29 marzo 1992 sulla Castle AFB, California, aveva sette B-52G, rimasti attivi per poco tempo ancora,
*22nd ARS, attivo dal 7 ottobre 1992, aveva due Flight, A e B, con un totale di sei KC-135R; ma c'erano anche due T-38A della C Flight, che servivano come addestratori ausiliari per permettere le ore di volo necessarie senza usare i costosi 'bestioni' quadrireattori
Riga 103:
Dei due squadroni ANG dedicati all'addestramento sugli F-16, uno è a il 114th FS del 173rd Wing, dell'Oregon ANG; un secondo reparto era per l'Arizona ANG. Il 114th era in una posizione ideale per addestrare senza troppi vincoli i suoi piloti; a suo tempo aveva gli F-4C, precisamente fino al novembre 1979, ma inizialmente era nata come 8123rd FIS per addestrare gli equipaggi dell'ANG sugli F-4ANG, fu nel 1984 che cambiò denominazione come 114th TFTS, poi passare nel giugno 1990 agli F-16ADF -nonostante che i piloti avevano cominciato a volarci solo da un mese. Al 1996 il Viper da intercettazione erano anche con l'ANG di Montana, N.Dakota, Minnesota e Texas. Ma era nel 114th FS, di Klamath Falls, che si addestravano tutti i piloti di F-16 da difesa aerea, anche i modelli C che erano basati ad Atlantic City, Burlington e S.Juan. Con il sole che splende per quasi 300 giorni l'anno, con pause essenzialmente tra novembre e febbraio per complessivi 25 giorni di maltempo intenso, questa località era ideale per far volare i cacciatori e farli scorrazzare per spazi sconfinati. Tuttavia, le bufere di neve non erano una rarità, per esempio nel 1992, quando caddero 2 metri e mezzo di bianca coltre, costringendo a trasferire le attività su di un'altra base. A parte questo, il cielo è usualmente chiaro e il clima, a differenza del deserto più a Sud, è ideale per l'attività umana e aerea. Le MOA (Aeree di operazioni militari) su cui erano svolte le esercitazioni erano due, la maggiore dei quali occupava 13.000 km2 e si estendeva fino a 15.500 m; la più piccola era di 'soli' 2.600 km2 e fino a 8.500 m, ma era molto più vicina alla base. Il 114th FS aveva nominalmente 10 F-16A e 6 B, usati in maniera talmente intensa da ottenere 250-300 ore di volo per anno; molti piloti istruttori erano già a 3.000 ore e i più esperti dei 17 istruttori dello squadrone avrebbero continuato a marciare, prevedibilmente, fino ad almeno 4.000. Gli aerei, sebbene già all'epoca non più giovani, erano considerati ancora molto affidabili. Da notare che questi istruttori non erano piloti 'della domenica', ma a tempo pieno. L'ANG aveva uomini esperti, tanto che la media superava le 3.024 ore di cui oltre 1.550 sugli F-16. L'addestramento di questi piloti prevedeva il B Course per l'abilitazione sugli F-16, per lo più superato facilmente data la facilità di pilotaggio dell'aereo, a parte chi, non più giovanissimo, era incapace di adattarsi alle accelerazioni di cui l'aereo era capace (e l'F-16 è perfettamente in grado di giocare 'brutti scherzi' ai suoi piloti, tanto che il rateo di perdite, anche nell'AM, è stato piuttosto alto). Dopo tre settimane di lezioni teoriche, iniziavano i corsi che avrebbero coinvolto tutte le capacità dell'aereo e del pilota, incluse le intercettazioni notturne e infine, il DACT con gli F-15 di Portland oppure i CF-18 canadesi, dando luogo indubbiamente a combattimenti molto interessanti -e al solito, ben poco noti nei risultati degli ingaggi. Alle volte gli F-16 andavano a trovare gli amici-nemici canadesi di Cold Lake, dove c'erano gli F-18 ma anche il locale corso di addestramento alle armi dei caccia o FWIC. In genere gli F-16 non avevano armi a bordo, massimizzando l'agilità, a meno che non fossero impegnati con armi vere per intercettazioni; talvolta erano anche eseguiti lanci contro aerobersagli; infine c'erano le partecipazioni Red Flag della Nellis AFB, o le Maple Flag canadesi.
Per i piloti di F-16 erano necessarie dei prerequisiti, per i piloti dovevano seguire i corsi di sei mesi. Il B Course durava sei mesi, ma per i piloti con i più moderni F-16C c'era da fare altre tre settimane alla Luke AFB. L'X Course era invece più semplice, ma perché rivolto ai piloti già abilitati sugli F-16, ma in versioni differenti; il C Course era invece per i piloti inattivi da un po' di tempo e durava tre mesi con 22 missioni. Naturalmente, con piloti che volavano giusto i fine settimana mentre gli altri giorni avevano una vita 'normale' sugli aerei civili, non era facile far quadrare sempre i conti e fare l'attività aerea necessaria. Per imparare ad usare gli NGV c'era un corso di una settimana con tre missioni, possibilmente da fare di notte per avvantaggiarsi dal minor numero di ore di volo disponibili. Ma poi c'era anche e
Riga 115:
Quanto allo Squadron, esso nacque come 122nd Observation Squadron a N.Orleans nel marzo 1941, con compiti antisommergibile nel vitale Golfo del Messico. Poi però venne dotato di A-20 Havoc e mandato nel tardo 1942 in Africa, sempre con un occhio di riguardo per la lotta sul mare. Non sarebbe passato molto tempo che nel maggio del '44 lo Squadron divenne di bombardieri pesanti e ridenominato 885th Sqn, sui B-17 e poi sui B-24. Nell'ottobre 1945, reduce dalla campagna d'Italia, venne sciolto. Ma non per molto: 6 mesi dopo venne ricostituito ancora come 122nd Bomb Sqn per la Luisiana ANG da cui proveniva, che verso la fine del '47 ebbe gli A-26. Fu con queste macchine che combatté 21 mesi in Corea, mentre i caccia a reazione giunsero solo nel '57, a primavera, con gli F-80C. Con questi aerei cambiò la denominazione in 122nd Fighter Interceptor Squadron del 159th Fighter Interceptor Group. Non erano certo il massimo della modernità e allora dopo pochi mesi arrivarono gli F-86D poi aggiornati alla versione L, in entrambi i casi caccia intercettori ognitempo. All'epoca l'era dei caccia supersonici era già iniziata e l'F-102 Delta Dagger era il nuovo standard di riferimento, dopo tanti anni di tribolazioni nel metterlo a punto. Sebbene non fosse che marginalmente supersonico (meno che mai a bassa quota) era già un caccia di nuova generazione e venne costruito in numerosi esemplari, così anche l'ANG ne ebbe un congruo numero. Nel '70 il 122nd passò alle dipendenze del TAC ovvero il comando aerotattico mentre prima faceva parte della vecchia ADC ovvero la difesa aerea del Nord America. Così divenne un Tactical Air Squadron. Non fu un cambiamento solo di facciata perché perse gli F-102 e ottenne gli F-100D, altre macchine non esattamente, nemmeno per il 1970, all'avanguardia. Li mantenne fino al '79 quando li cambiò con i ben più prestanti F-4C Phantom. Entrato nell'era del Phantom, lo Squadron ebbe anche l'onere di mantenere questi bestioni affamati di carburante e di manutenzione. Inoltre i primi F-4C erano entrati in servizio circa 16 anni prima, e nonostante gli aggiornamenti limitati si trattava davvero di aerei piuttosto vecchi e usurati. Proprio quell'anno cessò la produzione negli USA (continuò in Giappone) degli F-4: oltre 5.000 aerei prodotti in circa 20 anni, con gli F-15 che da quasi un lustro erano entrati in produzione, tanto che nello stesso anno cessò la produzione della prima generazione A e B dopo oltre 400 apparecchi costruiti. Le linee dei Phantom andavano liberate anche per l'inizio della produzione massiccia dell'F-18. Questo tanto per dare un'idea dell'obsolescenza media dei caccia ANG: non solo avevano aerei vecchi di una generazione, ma nemmeno uno dei circa 800 F-4E presi in carico dall'USAF dal 1966 venne dato al 122nd, nonostante che oramai i più vecchi avevano già volato per oltre 10 anni e che fossero per lo più veterani di guerra (Vietnam, oppure per gli aerei ex-USAF, con i colori della HHA israeliana). Sempre per non smentire l'andazzo generale, anche il successivo caccia tattico era un modello vecchio di oltre 10 anni quando, nel 1985, il 122nd cambiò ancora montatura. Stavolta si trattava dell'F-15 A e B, che sebbene non più di ultimo grido era ancora perfettamente attuale, come lo è rimasto anche per tutti gli anni '90: dopotutto solo l'F-22 si è guadagnato il titolo di successore dell'F-15, e non senza ritardi e lungaggini interminabili dato il costo incredibile che lo caratterizza. Un Phantom C del 1962 costava 1,2 milioni di dollari, un 'E' dei tardi anni '70 circa 5-6 milioni, un F-15C dei primi anni '80 ben 30 milioni, l'F-22 ben oltre i 100. Troppo caro anche per l'USAF che da 750 li ha ridotti a 648, poi a 450, a 339 e forse in seguito ha ritoccato ancora il numero finale, anche se l'F-22 si è riguadagnato un po' di stima dato che è stato ottimizzato per il ruolo di cacciabombardiere: del resto i tempi in cui si pensava a duelli con orde di Flanker erano definitivamente passati e la concezione del 'non una libbra per l'aria-suolo' (ovvero nessun compromesso nei caccia da superiorità aerea per compiti aria-superficie) era superata e limitata. Nondimeno sono stati proprio gli F-15E che hanno risolto il dualismo che vide varie unità con gli A/D fare anche aria-suolo con bombe stupide, dato che gli F-16 erano un po' leggeri e gli F-111 molto vecchi. Gli F-15 avevano ottenuto una precisione nei bombardamenti in picchiata di tutto rispetto, persino maggiore di molti tipi specializzati. Per esempio, un CEP di 12 metri a circa 2 km di quota e 28 m da 4,5. Con una grandinata di 12 Mk.82 è facile pensare al risultato sul bersaglio ottenuto con il computer, la funzione telemetrica del radar e sgancio automatico. Non pare che il 122nd abbia fatto l'aria-suolo ma in ogni caso è interessante ricordare come l'F-15 sia stato per un certo periodo usato anche, da alcuni reparti, come quell'efficiente cacciabombardiere che sotto la scorza dell' 'aquila' da duello aereo è. A parte questo, la dotazione del Vulcan con 940 colpi, 4 AIM-7 e 4 AIM-9, velocità di oltre mach 2 e raggio di circa 1.600 km lo rendono davvero un formidabile apparecchio da intercettazione, più il radar da circa 200 km di portata, eccellente agilità e un abitacolo estremamente comodo e spazioso, con visibilità ideale per guardarsi tutt'intorno.
Naturalmente i piloti ambivano al Raptor, ma
Riga 124:
===90° FIS, 1917-1999<ref>Jolly, Randy: ''Pair O'Dice'', Aerei Aprile 1999 p. 8-13</ref>===
È uno dei primi reparti da combattimento creati dagli Stati Uniti, e
Costituito il 20 agosto 1917 sul Kelly Field di St.Antonio, nello stato del Texas, aveva personale proveniente da Fort Leavenworth (Kansas) e Vancouver Barracks (Washington). Poi si spostò a Minerola, che si trova nel Long Island. La caratteristica di questo eterogeneo reparto era che aveva personale di tutti gli stati americani, l'unico caso esistente. La partenza avvenne circa 2 mesi dopo quando il 26 ottobre partirono per Liverpool 159 persone, di cui solo 2 ufficiali e per il resto sottufficiali e avieri. Da lì il 'Ninety' passò in Francia e cominciò ad operare dall'aprile 1918 con una forza di 15 caccia Sopwith 11/2 e appena 6 piloti, per poi affrontare il combattimento in prima linea dal 13 giugno. Il 'Pair o' dice' che significa 'coppia di dadi' portava questo nome per via dello stemma del reparto, disegnato dal comandante Schauffler. Non ottenne grandi risultati, ma dichiarò 7 vittorie senza perdite. Nel dopoguerra il famoso Jimmy Doolittle volò da costa a costa degli USA con un DH.4B, mettendoci meno di 24 ore tra Pablo Beach e San Diego, con media di 160
Chiarito il discorso tra 'dichiarazioni' e 'risultati effettivi riscontrabili', il 90th BS tornò dopo la guerra alla caccia e poi all'attacco al suolo, sempre parte del 3rd che era diventato adesso Fighter Wing. Basato a Bien Hoa, ebbe gli infaticabili F-100 e personaggi famosi come Robin Olds tra i suoi personaggi famosi.
|