Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 1"

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====Massachuttes ANG, 1991<ref>Cupido, Joe: ''Massachuttes' ANG', Aerei apr 1991 p.26-27</ref>====
Ebbe una prima unità nel lontano 1921, con il 101st per osservazione, fino al 1946 esercitata con gli O-2, O-12, O-46, O-47 e altri tipi ancora. Nella II GM il 101st wing ebbe gli F-5 per compiti sopratuttosoprattutto di mappatura del territorio, P-51D e infine una novità assoluta, i P-80 (??). Poi ebbe i P-47D e se li tenne fino al '50, quando arrivarono gli F-94, nel '58 gli F-86H (fino al '62), poi gli F-84F (fino al '71) e infine gli F-100D, che durarono solo per un anno, allorché nel '72 il compito dello squadrone tornò stabilmente alla difesa aerea. Questo significò trovare anche una stabilità d'impiego fino ad allora pressoché sconosciuta: i nuovi arrivati, gli F-106 Delta Dart, durarono in servizio fino al 1987; nel 1991 anche il 101st stava cominciando ad avere gli F-15 Eagle sulla sua base di Otis. Non sono mancati nemmeno gli aerei di supporto: i T-33 per collegamento e aerobersagli, durati per oltre 30 anni. Il compito di 'bersagli' evidentemente non prevedeva l'abbattimento: dei quattro aerei consegnati nei tardi anni '50, ancora nel 1990 ne sopravvivevano due. Erano ancora efficienti e in condizioni accettabili anche per l'export, specie in nazioni sudamericane; i T-33, solitamente, erano armati con due M2 e due travetti portabombe o razzi sotto le ali. Anche gli F-106 erano ancora in forma quando vennero posti a terra; tra gli esemplari del Delta Dart, uno dei pochi caccia che ha lasciato una buona memoria considerando l'età in cui apparve, era il primo dei tipi A, che pur essendo monoposto, derivava da un F-106B modificato; per questo era più lungo di 152 mm circa rispetto ad ogni altro monoposto. Nonostante le condizioni seminuove, gli F-106 sono stati sfruttati pesantemente: il 101st aveva ben tre piloti con oltre 3.000 ore di volo sul Delta Dart; aereo del quale gli equipaggi e i tecnici hanno sentito nostalgia e dispiacere per giudizio pressoché unanime, solo quattro esemplari ne sarebbero stati conservati nei musei, gli altri avrebbero condotto a termine la loro esistenza di guerrieri dell'aria, facendo da bersagli per le armi antiaeree e aria-aria dopo l'apposita conversione. Il primo F-15 Eagle consegnato al 101st era un biposto B, e come gli altri, proveniva dalla disattivazione del 5th TFS del TAC; i vecchi F-106 fanno bella mostra di sé nelle foto (e anche nel deposito a terra, dove erano parcheggiati) con dei colori di reparto bianchi e azzurri, tipo la bandiera argentina insomma, e con enormi lettere laterali (U.S. AIR FORCE) e stemmi tradizionali, ad alta visibilità; non così gli Eagle, con una colorazione a bassa visibilità, ma pur sempre con insegne speciali per il comandante di stormo e vice comandante di stormo, nonché per i comandanti di squadrone: tre strisce nere per il primo, due per il secondo e una per gli altri. Gli F-15 erano operativi con il 101st Wing da tre anni, con un aereo in allerta ad Otis e a Loring (Maine), anche qui con coppie di Sparrow e Sidewinder mentre ad Otis, più interna, c'è usualmente più spazio prima che arrivi il nemico (che può essere solo un bombardiere russo) e quindi c'è il tempo per completare l'armamento, ma normalmente l'Eagle aveva solo un simbolico AIM-9 e un AIM-7, come spesso sugli F-104S o ASA.
 
===36th FW: gli Eagle di Bitburg, al 1992<ref>Mazzardi e Forte, ''Aquile in agguato'', Aerei gen 1993</ref><ref> A&D nov 1991 p.40-43</ref>===
Tra le unità riequipaggiate vi era per esempio il 188th Fighter Group con il suo 150th Squadron, della N.Mexico ANG di Kirkland AFB. Infatti, se prima volava con i potenti ma anziani A-7D, poi ha avuto gli F-16C Block 40. I 'Tacos' (un panino di mais con carne e verdure, tipicamente messicano) erano chiamati ad un compito mica da ridere: non la solita difesa aerea che altri reparti di F-16 hanno avuto da svolgere, ma la continuazione delle attività degli A-7 e quindi interdizione aerea sul campo di battaglia, attacco al suolo, appoggio, bombardamento tattico, il tutto utilizzando anche il pod LANTIRN che tanto ha rivoluzionato l'USAF: significa dopotutto Low-Altitude Navigation and Targeting Infra Red for Night), anche se nel '93 non erano stati ancora consegnati. Rispetto al precedente aereo v'era stato un salto di capacità operative, ma mitigato nella sua entità dal fatto che gli A-7D erano tra quelli dotati di pod LANA (Low Altitude Night Attack) che però non consentiva anche l'attacco con la designazione per le armi di bordo. SI attendeva il 1994 per raggiungere l'operatività con questi apparecchi, da consegnare in 18 esemplari di cui due biposto D. Vi era anche un C-26A per trasporti vari. Il personale addetto allo squadrone era invece di 30 piloti, 100 ufficiali e oltre 950 altri. Quanto all'attività operativa, per essere un reparto di 'guerrieri part-time' era impressionante notare che si volava per oltre 7000 ore l'anno con un bilancio stanziato dallo Stato del N.Mexico di 37 milioni di dollari per il reparto e la base.
 
Da notare che gli F-16 Block 40 erano capaci di montare sia il PW F-100 P-220 che il molto più potente GE F-100-GE-100, che erogava circa 13 t di spinta, anche se il vantaggio effettivo di queste oltre 2 t di spinta in più era annullato parzialmente dal maggior peso del motore, nato originariamente per il bombardiere B-1B. Il radar APG-68(V) aveva la capacità TFR automatica, poi v'erano le predisposizioni per i due pod LANTIRN e un GPS. I caccia F-16 Block 40 potevano anche usare armi come l'AMRAAM, ma per i 'Tacos' si trattava sopratuttosoprattutto di lanciare attacchi convenzionali, mentre devono essere stati interessanti gli 'incontri' con i vicini della Luke AFB da cui decollavano F-15 e F-16 con cui spesso si ingaggiavano duelli aerei. I piloti dell'ANG erano di notevole esperienza, e si dividevano in 'full time' e 'part-time', i primi volavano fino a 150 ore l'anno, quasi come un pilota USAF, i secondi 36 missioni o 45 ore ogni sei mesi come minimo, e in questo programma erano compresi 3 rifornimenti di cui uno notturno, 20 missioni d'attacco a bassa quota, 10 di intercettazione.
 
Il corso per passare dal vecchio A-7 all'F-16 era gestito dal 184th della Kansas ANG sulla McConnell AFB: per i piloti già abilitati pienamente all'A-7 erano necessarie 45 ore e 4 mesi, sennò per i novizi 7 mesi, 80 ore di volo e 40 col simulatore.I piloti dell'ANG sono veterani anche con oltre 4000 ore di volo all'attivo: bisogna dire che- esperienza a parte- il volo sul tranquillo A-7 li poneva in una condizione confortevole rispetto al 'caccia da 9 g' come è l'F-16, che indubbiamente rende maggiormente evidente la necessità di personale pienamente in forma e giovane per usarlo rispetto ai 40enni semi-professionisti dell'ANG. Per fortuna che nelle missioni d'attacco al suolo non sono necessarie virate ad altissimo numero di g: a dire il vero, il combattimento aereo, specie dopo l'arrivo degli AMRAAM è diventato sempre meno dipendente dalle manovre strette e acrobatiche: acquisire un bersaglio e colpirlo con un missile fire and forget (anche se necessitante di aggiornamenti periodici) anche da 50 km è una nuova dimensione del combattimento aereo, come dimostrato anche dalle missioni sulla ex-yugoslavia, ai danni dei MiG-29 serbi.
 
Un'altra unità dell'ANG con gli F-16 era la Florida ANG, con il suo 159<small>th</small> Sqn, 125<small>th</small> Fighter Group. L'aereo di per sé avrebbe dovuto chiamarsi F-16G e H per i mono e i biposto, ma l'F-16 Block 15 è diventato semplicemente F-16ADF (Air Defence Fighter) ottenuta per modifica dei normali caccia e con migliori capacità del radar, faretto d'identificazione e illuminatore radar per gli Sparrow, peraltro raramente portati (differentemente dai successivi, più costosi e sopratuttosoprattutto piccoli AIM-120). Tutte le modifiche, inclusi miglioramenti aller radio (a grande portata), HUD, IFF, ECCM, sono state fatte nell'Ogden Air Logistic Center della Hill AFB nello Utah per un totale di 270 caccia, annunciati nell'ottobre 1986 e consegnati dalla primavera del 1989, mentre dal 1992 hanno ricevuto gli AMRAAM. Quanto al 158th, venne costituito nel 1947 a Jacksonville con i P-51D, dal '48 ebbe gli F-80, poi dal '51 a Misawa, operando sulla Corea. Stranamente, tornato dalla Corea ritornò ai Mustang, anche se della velocissima versione H. Nel '54 ritornò agli F-80, poi dal 1956 con gli F-86D, dal 1960 i supersonici successori F-102 fino al '74, quando sopraggiunsero i veloci e agili F-106A Delta Dart. Questi erano aerei molto graditi per le loro prestazioni e capacità complessive, tanto che nemmeno gli F-4 riuscirono a sostituirli del tutto. Nel 1987 cominciarono le forniture di F-16 e il reparto fu il primo dell'ANG con questo piccolo e moderno caccia, subito in azione per identificare gli immancabili Tu-95 e 142 sovietici. Negli anni successivi sono arrivati dei miglioramenti (MLU).
 
Le unità con l'F-16ADF dell'ANG all'epoca erano (prima cifra squadrone, seconda gruppo) le 114/142 del Kingsley Field, Oregon ANG; 119/177 di Atlantic City, NJ ANG; 134/158, di Burlington, Vermont ANG; 136/107 Niagara Falls, NY ANG; 159/125, Jacksonville, Florida ANG; 169/182, Greater Peoria, Illinois ANG; 171/191, Selfridge, Michigan ANG; 178/119, Hector Field, ND ANG; 179/148, Duluth, MN ANG; 186/120, Great Falls, Montana ANG; 194/144, Fresno, California ANG<ref>Caliaro, Luigi: ''Falconi cacciatori'' A&D ago-set 1993 p.24-27</ref>.
*390th FS, attivo dal 25 settembre 1992, ha F-15C MSIP, hanno il datalink JTDS e un corredo di missili che include anche gli AMRAAM
*391st FS, attivo da 13 marzo 1992, in questo caso con gli Eagle versione cacciabombardiere, ovvero gli F-15E Beagle (Bomber Eagle), reputato come il migliore cacciabombardiere disponibile al mondo, senza i vantaggi ma anche gli svantaggi degli 'striker' puri come l'F-111; ovviamente avevano la dotazione con il LANTIRN di bordo completato, dopo che ancora nel 1991 non disponevano di un sistema completo e senza una funzione TFR affidabile
*34th BS, attivo dal 29 marzo 1992 sulla Castle AFB, California, aveva sette B-52G, rimasti attivi per poco tempo ancora, sopratuttosoprattutto a causa dei tagli post-bellici. Rimaneva attivo sulla Ellworth AFB ma nondimeno faceva parte del 366th W
*22nd ARS, attivo dal 7 ottobre 1992, aveva due Flight, A e B, con un totale di sei KC-135R; ma c'erano anche due T-38A della C Flight, che servivano come addestratori ausiliari per permettere le ore di volo necessarie senza usare i costosi 'bestioni' quadrireattori
 
Dei due squadroni ANG dedicati all'addestramento sugli F-16, uno è a il 114th FS del 173rd Wing, dell'Oregon ANG; un secondo reparto era per l'Arizona ANG. Il 114th era in una posizione ideale per addestrare senza troppi vincoli i suoi piloti; a suo tempo aveva gli F-4C, precisamente fino al novembre 1979, ma inizialmente era nata come 8123rd FIS per addestrare gli equipaggi dell'ANG sugli F-4ANG, fu nel 1984 che cambiò denominazione come 114th TFTS, poi passare nel giugno 1990 agli F-16ADF -nonostante che i piloti avevano cominciato a volarci solo da un mese. Al 1996 il Viper da intercettazione erano anche con l'ANG di Montana, N.Dakota, Minnesota e Texas. Ma era nel 114th FS, di Klamath Falls, che si addestravano tutti i piloti di F-16 da difesa aerea, anche i modelli C che erano basati ad Atlantic City, Burlington e S.Juan. Con il sole che splende per quasi 300 giorni l'anno, con pause essenzialmente tra novembre e febbraio per complessivi 25 giorni di maltempo intenso, questa località era ideale per far volare i cacciatori e farli scorrazzare per spazi sconfinati. Tuttavia, le bufere di neve non erano una rarità, per esempio nel 1992, quando caddero 2 metri e mezzo di bianca coltre, costringendo a trasferire le attività su di un'altra base. A parte questo, il cielo è usualmente chiaro e il clima, a differenza del deserto più a Sud, è ideale per l'attività umana e aerea. Le MOA (Aeree di operazioni militari) su cui erano svolte le esercitazioni erano due, la maggiore dei quali occupava 13.000 km2 e si estendeva fino a 15.500 m; la più piccola era di 'soli' 2.600 km2 e fino a 8.500 m, ma era molto più vicina alla base. Il 114th FS aveva nominalmente 10 F-16A e 6 B, usati in maniera talmente intensa da ottenere 250-300 ore di volo per anno; molti piloti istruttori erano già a 3.000 ore e i più esperti dei 17 istruttori dello squadrone avrebbero continuato a marciare, prevedibilmente, fino ad almeno 4.000. Gli aerei, sebbene già all'epoca non più giovani, erano considerati ancora molto affidabili. Da notare che questi istruttori non erano piloti 'della domenica', ma a tempo pieno. L'ANG aveva uomini esperti, tanto che la media superava le 3.024 ore di cui oltre 1.550 sugli F-16. L'addestramento di questi piloti prevedeva il B Course per l'abilitazione sugli F-16, per lo più superato facilmente data la facilità di pilotaggio dell'aereo, a parte chi, non più giovanissimo, era incapace di adattarsi alle accelerazioni di cui l'aereo era capace (e l'F-16 è perfettamente in grado di giocare 'brutti scherzi' ai suoi piloti, tanto che il rateo di perdite, anche nell'AM, è stato piuttosto alto). Dopo tre settimane di lezioni teoriche, iniziavano i corsi che avrebbero coinvolto tutte le capacità dell'aereo e del pilota, incluse le intercettazioni notturne e infine, il DACT con gli F-15 di Portland oppure i CF-18 canadesi, dando luogo indubbiamente a combattimenti molto interessanti -e al solito, ben poco noti nei risultati degli ingaggi. Alle volte gli F-16 andavano a trovare gli amici-nemici canadesi di Cold Lake, dove c'erano gli F-18 ma anche il locale corso di addestramento alle armi dei caccia o FWIC. In genere gli F-16 non avevano armi a bordo, massimizzando l'agilità, a meno che non fossero impegnati con armi vere per intercettazioni; talvolta erano anche eseguiti lanci contro aerobersagli; infine c'erano le partecipazioni Red Flag della Nellis AFB, o le Maple Flag canadesi.
 
Per i piloti di F-16 erano necessarie dei prerequisiti, per i piloti dovevano seguire i corsi di sei mesi. Il B Course durava sei mesi, ma per i piloti con i più moderni F-16C c'era da fare altre tre settimane alla Luke AFB. L'X Course era invece più semplice, ma perché rivolto ai piloti già abilitati sugli F-16, ma in versioni differenti; il C Course era invece per i piloti inattivi da un po' di tempo e durava tre mesi con 22 missioni. Naturalmente, con piloti che volavano giusto i fine settimana mentre gli altri giorni avevano una vita 'normale' sugli aerei civili, non era facile far quadrare sempre i conti e fare l'attività aerea necessaria. Per imparare ad usare gli NGV c'era un corso di una settimana con tre missioni, possibilmente da fare di notte per avvantaggiarsi dal minor numero di ore di volo disponibili. Ma poi c'era anche e sopratuttosoprattutto l'A Course, questo era il più frequentato e riguardava 13 missioni in tre settimane, per imparare le manovre di combattimento basiche e avanzate, finendo con scontri tra 4 F-16 e un numero incognito di 'aggressors'. C'era anche il Top Docs, per il personale medico; il concetto era che i chirurghi e i dentisti dovessero capire il tipo di esperienza a cui andavano incontro i loro pazienti; per i primi c'erano due voli assicurati, per i secondi solo uno, una volta nella vita soltanto potevano quindi volare con il prestigioso F-16. Tra di loro c'erano molti clienti: dal governatore dell'Oregon a vari stranieri anglosassoni e persino Thailandesi. Nell'insieme era una situazione molto soddisfacente per gli istruttori degli F-16, che svolgevano un ruolo prezioso e facevano quello che a tutti gli aviatori piace, ovvero volare a più non posso.
 
 
Quanto allo Squadron, esso nacque come 122nd Observation Squadron a N.Orleans nel marzo 1941, con compiti antisommergibile nel vitale Golfo del Messico. Poi però venne dotato di A-20 Havoc e mandato nel tardo 1942 in Africa, sempre con un occhio di riguardo per la lotta sul mare. Non sarebbe passato molto tempo che nel maggio del '44 lo Squadron divenne di bombardieri pesanti e ridenominato 885th Sqn, sui B-17 e poi sui B-24. Nell'ottobre 1945, reduce dalla campagna d'Italia, venne sciolto. Ma non per molto: 6 mesi dopo venne ricostituito ancora come 122nd Bomb Sqn per la Luisiana ANG da cui proveniva, che verso la fine del '47 ebbe gli A-26. Fu con queste macchine che combatté 21 mesi in Corea, mentre i caccia a reazione giunsero solo nel '57, a primavera, con gli F-80C. Con questi aerei cambiò la denominazione in 122nd Fighter Interceptor Squadron del 159th Fighter Interceptor Group. Non erano certo il massimo della modernità e allora dopo pochi mesi arrivarono gli F-86D poi aggiornati alla versione L, in entrambi i casi caccia intercettori ognitempo. All'epoca l'era dei caccia supersonici era già iniziata e l'F-102 Delta Dagger era il nuovo standard di riferimento, dopo tanti anni di tribolazioni nel metterlo a punto. Sebbene non fosse che marginalmente supersonico (meno che mai a bassa quota) era già un caccia di nuova generazione e venne costruito in numerosi esemplari, così anche l'ANG ne ebbe un congruo numero. Nel '70 il 122nd passò alle dipendenze del TAC ovvero il comando aerotattico mentre prima faceva parte della vecchia ADC ovvero la difesa aerea del Nord America. Così divenne un Tactical Air Squadron. Non fu un cambiamento solo di facciata perché perse gli F-102 e ottenne gli F-100D, altre macchine non esattamente, nemmeno per il 1970, all'avanguardia. Li mantenne fino al '79 quando li cambiò con i ben più prestanti F-4C Phantom. Entrato nell'era del Phantom, lo Squadron ebbe anche l'onere di mantenere questi bestioni affamati di carburante e di manutenzione. Inoltre i primi F-4C erano entrati in servizio circa 16 anni prima, e nonostante gli aggiornamenti limitati si trattava davvero di aerei piuttosto vecchi e usurati. Proprio quell'anno cessò la produzione negli USA (continuò in Giappone) degli F-4: oltre 5.000 aerei prodotti in circa 20 anni, con gli F-15 che da quasi un lustro erano entrati in produzione, tanto che nello stesso anno cessò la produzione della prima generazione A e B dopo oltre 400 apparecchi costruiti. Le linee dei Phantom andavano liberate anche per l'inizio della produzione massiccia dell'F-18. Questo tanto per dare un'idea dell'obsolescenza media dei caccia ANG: non solo avevano aerei vecchi di una generazione, ma nemmeno uno dei circa 800 F-4E presi in carico dall'USAF dal 1966 venne dato al 122nd, nonostante che oramai i più vecchi avevano già volato per oltre 10 anni e che fossero per lo più veterani di guerra (Vietnam, oppure per gli aerei ex-USAF, con i colori della HHA israeliana). Sempre per non smentire l'andazzo generale, anche il successivo caccia tattico era un modello vecchio di oltre 10 anni quando, nel 1985, il 122nd cambiò ancora montatura. Stavolta si trattava dell'F-15 A e B, che sebbene non più di ultimo grido era ancora perfettamente attuale, come lo è rimasto anche per tutti gli anni '90: dopotutto solo l'F-22 si è guadagnato il titolo di successore dell'F-15, e non senza ritardi e lungaggini interminabili dato il costo incredibile che lo caratterizza. Un Phantom C del 1962 costava 1,2 milioni di dollari, un 'E' dei tardi anni '70 circa 5-6 milioni, un F-15C dei primi anni '80 ben 30 milioni, l'F-22 ben oltre i 100. Troppo caro anche per l'USAF che da 750 li ha ridotti a 648, poi a 450, a 339 e forse in seguito ha ritoccato ancora il numero finale, anche se l'F-22 si è riguadagnato un po' di stima dato che è stato ottimizzato per il ruolo di cacciabombardiere: del resto i tempi in cui si pensava a duelli con orde di Flanker erano definitivamente passati e la concezione del 'non una libbra per l'aria-suolo' (ovvero nessun compromesso nei caccia da superiorità aerea per compiti aria-superficie) era superata e limitata. Nondimeno sono stati proprio gli F-15E che hanno risolto il dualismo che vide varie unità con gli A/D fare anche aria-suolo con bombe stupide, dato che gli F-16 erano un po' leggeri e gli F-111 molto vecchi. Gli F-15 avevano ottenuto una precisione nei bombardamenti in picchiata di tutto rispetto, persino maggiore di molti tipi specializzati. Per esempio, un CEP di 12 metri a circa 2 km di quota e 28 m da 4,5. Con una grandinata di 12 Mk.82 è facile pensare al risultato sul bersaglio ottenuto con il computer, la funzione telemetrica del radar e sgancio automatico. Non pare che il 122nd abbia fatto l'aria-suolo ma in ogni caso è interessante ricordare come l'F-15 sia stato per un certo periodo usato anche, da alcuni reparti, come quell'efficiente cacciabombardiere che sotto la scorza dell' 'aquila' da duello aereo è. A parte questo, la dotazione del Vulcan con 940 colpi, 4 AIM-7 e 4 AIM-9, velocità di oltre mach 2 e raggio di circa 1.600 km lo rendono davvero un formidabile apparecchio da intercettazione, più il radar da circa 200 km di portata, eccellente agilità e un abitacolo estremamente comodo e spazioso, con visibilità ideale per guardarsi tutt'intorno.
 
Naturalmente i piloti ambivano al Raptor, ma sopratuttosoprattutto erano interessati agli F-15C, che avevano già tra i 10 e i 20 anni: la gara per la parità con l'USAF era ancora da chiudere e l'inseguimento continuava.
 
 
 
===90° FIS, 1917-1999<ref>Jolly, Randy: ''Pair O'Dice'', Aerei Aprile 1999 p. 8-13</ref>===
È uno dei primi reparti da combattimento creati dagli Stati Uniti, e sopratuttosoprattutto, uno dei più vecchi e carichi di tradizione. Con gli F-15E è diventato anche uno dei più potenti.
Costituito il 20 agosto 1917 sul Kelly Field di St.Antonio, nello stato del Texas, aveva personale proveniente da Fort Leavenworth (Kansas) e Vancouver Barracks (Washington). Poi si spostò a Minerola, che si trova nel Long Island. La caratteristica di questo eterogeneo reparto era che aveva personale di tutti gli stati americani, l'unico caso esistente. La partenza avvenne circa 2 mesi dopo quando il 26 ottobre partirono per Liverpool 159 persone, di cui solo 2 ufficiali e per il resto sottufficiali e avieri. Da lì il 'Ninety' passò in Francia e cominciò ad operare dall'aprile 1918 con una forza di 15 caccia Sopwith 11/2 e appena 6 piloti, per poi affrontare il combattimento in prima linea dal 13 giugno. Il 'Pair o' dice' che significa 'coppia di dadi' portava questo nome per via dello stemma del reparto, disegnato dal comandante Schauffler. Non ottenne grandi risultati, ma dichiarò 7 vittorie senza perdite. Nel dopoguerra il famoso Jimmy Doolittle volò da costa a costa degli USA con un DH.4B, mettendoci meno di 24 ore tra Pablo Beach e San Diego, con media di 160 kmhkm/h: niente male davvero: 3.481 km in 21 ore e 20 minuti. Quello che poteva fare un SR-71 in un'ora. Del resto il DH-4 inglese era un bombardiere inglese 'veloce' per quei tempi. Il reparto era diventato insomma uno squadrone da bombardamento con il 3rd B.G. e tale rimase per i tempi successivi, servendo la zona di pattugliamento Chicago-Cheyenne. Dopoguerra piatto, dunque. Ma dopo l'attacco giapponese, quando il 90th era a Savannah (dal 1940) in Georgia, ripartì per il fronte e con i nuovi bombardieri B-25 si posizionò a Charter Towers, Australia, e quindi in Nuova Guinea. Fu qui che questo reparto divenne particolarmente letale grazie all'inventiva terribile di 'Pappy' Gunn, quell'ufficiale che (aiutato da Jack Fox, rappresentante N.American) intendeva far diventare un mostro d'attacco ciascun bombardiere medio. Ovvero: niente torretta ventrale e caudale, ma 4 M2 nel muso, e altre due in pod laterali allo stesso ('blisters'). Puntando la torretta dorsale in avanti si arrivava a 10 M2. Mettendo queste insieme a 60 bombe da 9 kg a frammentazione e 6 da 45 kg, riducendo a tre il numero degli equipaggi, di cui uno era il mitragliere-radiofonista, alla fine questi bombardieri diventarono degli assaltatori a bassa quota micidiali. Ne vennero modificati 30 dall'aprile 1944 della vecchia versione C-1, e durante la Battaglia di Bismarck del 2-4 marzo 1944, si fecero sinistramente valere. Attaccarono un convoglio giapponese carico di truppe e furono capaci di affondarne una decina. Un massacro. Poi il 90th diventò reparto stanziale in Giappone dopo la fine della guerra, e infine, il 1 ottobre, venne disattivato. Ma per poco, ovviamente: proprio allora la pax postbellica, già incrinata dall'assedio di Berlino, venne infranta dalla guerra di Corea. E allora il 90th venne ricostituito il 25 giugno sulla Iwakuni AB grazie ai bombardieri A-26 e al personale del 721st Bomb Squadron, poi inviato in Corea del Sud sull'aeroporto K-8. Il suo compito, iniziando nel 1952 e finendo alla fine della guerra, fu l'interdizione notturna. Cambiato lo sfondo dello stemma dal rosso al bianco per non fare confusione con un altro reparto, (poi sarebbe ritornato il rosso, in onore alla tradizione), fece un numero di missioni elevatissimo con i suoi mortali Invader, carichi di armi e forniti di razzi e sistemi di navigazione moderni, dipinti in nero. Il 3rd era il gruppo d'attacco di cui faceva parte il 90th BS: nei mesi di maggio-luglio del '53 la piuttosto lacunosa statistica disponibile per l'USAF indica un totale di 3.976 missioni con qualcosa come 4.500 t di bombe e 350.000 colpi da 12,7 mm (i razzi erano forse non usati negli attacchi notturni, oppure facevano parte del carico impiegato e catalogati come 'bombe'), distruggendo 2.371 veicoli, 15 locomotive, 114 vagoni, ma anche 15 ponti, 7 fotoelettriche e 95 edifici; nonché un solitario e sfortunato battello. A dire il vero le valutazioni sui risultati ottenuti sono sempre state molto ottimistiche con qualunque campagna aerea in corso, vuoi del 1917 come del 1991 e oltre. Per esempio, la sola USAF si attribuì la distruzione di circa 860 carri armati nel 1950; ma i servizi di intelligence contarono poco più di 300 carri e semoventi messi KO durante la risalita verso la penisola di quell'autunno e in tutto i N.Coreani avevano ricevuto solo 258 carri T-34 più semoventi vari SU-76. Se si considera che oltre all'USAF operavano anche l'aviazione di Marina e quella dei Marines; che parte dei mezzi era stata messa KO dai carri di Esercito e Marines; che altri erano KO per guasti, altri ancora messi fuori uso dai sudcoreani e dagli Alleati. In tutto fu possibile confermare solo 102 carri distrutti da aerei (e non necessariamente dall'USAF), quindi il rateo di successi reclamati, per giunta in missioni sopratuttosoprattutto diurne, dall'aviazione era stato circa 8 volte maggiore del reale: di quel passo avrebbero distrutto da soli 4 volte i mezzi in forza a tutto l'Esercito Nordista. I reparti di ricognizione e intelligence si sarebbero inventati un curioso essere immaginario: nonostante che le cannoniere AC-130 Spectre avessero vari sensori avanzati e orbitassero attorno agli obiettivi colpendoli e guardandone i risultati, il totale dei mezzi distrutti era sempre molto più basso di quelli dichiarati e così venne ideata la 'Grande mangiatrice Laotiana di autocarri' per giustificare le differenze tra dichiarazioni e ricognizione (il grosso dei convogli viet passava per il Laos, che diventò famoso, nel Guinnes dei Primati, come il Paese più bombardato del Mondo).
 
Chiarito il discorso tra 'dichiarazioni' e 'risultati effettivi riscontrabili', il 90th BS tornò dopo la guerra alla caccia e poi all'attacco al suolo, sempre parte del 3rd che era diventato adesso Fighter Wing. Basato a Bien Hoa, ebbe gli infaticabili F-100 e personaggi famosi come Robin Olds tra i suoi personaggi famosi.
Utente anonimo