Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31"

nessun oggetto della modifica
(ortografia)
 
===L'aviazione imbarcata, inizi anni '90<ref>Grimes, Vincent: ''Il futuro dell'aviazione imbarcata americana'', RID apr 1992 p.68-75</ref>===
Passata la Guerra del Golfo, vi fu un riduzione generale delle spese militari, e l'USN non fece eccezione. Il 7 gennaio 1992 venne cancellato l'innovativo A-12 Avenger, una specie di B-2 imbarcato con struttura interamente a forma triangolare. Le spese erano lievitate oltre ogni previsione e non si capiva quando e come si sarebbe potuto terminare il programma. Si pensò subito al successivo aereo d'attacco AX, da realizzare verso la fine del decennio, mentre si meditava se riaprire o no la produzione dell'A-6, aereo comunque invecchiato. I tipi evoluti A-6F e il semplificato A-6G erano validi strikers, ma pur sempre costosi. Aggiornato varie volte, l'A-6 aveva le migliori capacità d'attacco tra i velivoli imbarcati mondialim con due motori turbogetti J52 da oltre 8.100 kgs seppur senza postbruciatori (assieme al Su-24 è l'unico con turbogetti tra la categoria degli strikers ognitempo), con peso massimo di 26.580 kg, e la capacità di portare 8,1 t su di un raggio di oltre 700 km ada oltre 700 kmhkm/h di media. Un 'camion portabombe', senza prestazioni di punta, eppure in grado di sfiorare la velocità del suono in configurazione pulita. Dato che le ali dell'aereo presentavano problemi strutturali di affaticamento, sono state sostituite con ali della Boeing, tra l'altro in compositi. Originariamente si parlava di 325 casi sui 340 A-6E in servizio, poi ridotti a 183 per via dell'apparente buon esito del programma A-12, che invece ha comportato la spesa di oltre 1 mld di dollari senza nemmeno far volare il prototipo, mai completato. Ora la Marina era intenzionata a modificare 180 aerei con la competizione tra Grumman, Boeing e Northrop, con un valore di 1 mld di dollari per gli ultimi 120 aerei approvati. Alla fine dovevano essere circa 294 gli aerei modificati considerando i programmi preesistenti. Le nuove ali composite avrebbero dato origine all'A-6E SWIP, con vari aggiornamenti. All'epoca si pensava che in caso di guai all'AX, l'A-6E avrebbe potuto restare in servizio fino al 2020-2030, e considerando l'età venerabile dei B-52 del SAC la cosa non sembrava poi così strana. Dick Cheney, all'epoca Segretario della Difesa, aveva espresso la sua preferenza per l'F-18E e F, anche per rimpiazzare progressivamente gli F-14 Tomcat e visto il numero notevolmente elevato di Tomcat disponibili, ne dispose l'interruzione del programma F-14D, anche per via del costo unitario, che reputava troppo alto, così come la RCS, che certo non era un problema sentito ai tempi in cui venne concepito. Alla fine Cheney era anche convinto di far sostituire l'A-6 con il Super Hornet, in attesa dell'A-X.
 
I Tomcat erano ancora aerei molto popolari, in servizio dal '72 e in servizio con oltre 400 aerei A, A+ e D, con un costo unitario di 50 mln di dollari ma la capacità di operare in maniera eccezionale in modalità aria-aria, incluso l'impiego dei missili Phoenix, e con un sistema radar capace di seguire 24 bersagli aerei e ingaggiarne 6 in simultanea. Grazie a queste capacità eccezionali non ha avuto molto bisogno di aggiornamenti per i primi 15 anni, ma poi, date le deficienze e la potenza un po' insufficiente dei motori TF-30P-413, ha avuto una ibridazione con le tecnologie tipiche dell'F-15, per esempio i motori F100-GE-400 da 56.000 lbs, nonostante la navalizzazione subita. Questo permette tra l'altro un'accelerazione superiore del 50% e una migliore maneggevolezza, e persino di decollare senza AB dalle catapulte, oltre all'intercambiabilità all'82% con i motori dell'USAF, a tutto beneficio dei costi d'acquisto. Dal 1984 è stato speso un mld di dollari per consentire alla Grumman di sviluppare l'F-14D con un nuovo sistema avionico, una specie di riedizione del fallito (per ragioni di costo) F-14C. Con i motori dell'F-14A+ o B, con radar AN/APG-71 digitalizzato con velocità di calcolo ben 6 volte maggiori, portata raddoppiata (non è chiaro quanto), IRST in aggiunta alla telecamera (prima erano o l'uno o l'altra), HUD Kaiser, 3 MFD, RWR ALR-67, ECM ALQ-165 ASPJ, sistema JTIDS (l'unico tipo della Navy ad averlo all'epoca), e in generale un'architettura eletronica simile a quella dell'A-6F, AV-8B ecc, quindi basata su di un doppio databus Mil-1553B con due calcolatori Control Data AYK-14, con sistemi INS, GPS e altri apparati moderni, e la capacità di manovrare anche a 9 g di accelerazione, mentre come missili vi erano i Phoenix C, gli Sparrow M, pare anche gli AMRAAM e in futuro l'AAAM da 180 km, sostituto del Phoenix, che però venne cancellato poco prima da Bush, ma che era per specifica di progetto compatibile con l'F-14D. I precedenti F-14 non hanno la capacità di usare AAAM o AMRAAM, essendo con tecnologie analogiche e quindi incompatibili con i tipi precedenti. La Navy prevedeva la conversione di ben 400 aerei di vecchio tipo e la compera di 127 F-14D nuovi, ma nel '90 già si ridusse e nel '92 si era deciso di avere in tutto 43 D, 69B e 270 A nella linea dei Tomcat; tra i contratti c'erano la costruzione di 38 F-14B e la trasformazione di altri 32 A, nonché di 12 A allo standard D, il tutto da completare nel 1993. Il costo di trasformazione non era marginale: tra un F-14A e un 'D' (Super Tomcat) c'erano 35 milioni di dollari di differenza, contro i 50 di un F-14D nuovo. La Grumman aveva proposto all'epoca anche di modificare l'F-14 con un investimento di appena 100 mln per sviluppare un kit per renderlo capace di diventare simile all'F-15E Strike Eagle, un programma noto come 'Quick Strike', e il costo sarebbe stato, per costruire un F-14D, inferiore ai 57,8 mln messi a bilancio nell'FY 93 per ciascun F-18 (perché ne erano previsti solo 20, mentre dopo l'FY 93 ha visto piuttosto l'ordine di 48 Hornet a 36,5 mln, dovuti alla ripartizione dei costi di supporto; il costo medio di un F-18 era valutato a circa 28 mln dalla MDD e a 35 mln da parte della Marina, mentre il futuro Super Hornet sarebbe stato valutato a 40 mln. Con le valutazioni dell'Ufficio per il Budget del Congresso era invece valutato all'FY 92 il costo di un F-18 (incluso lo sviluppo) di 40 mln per un F-18C, 60 per un F-18E, 75 per un F-14D Quick Strike e 105 per un A-X.
==='La Top Gun' al 1991<ref>Nativi, Andrea: ''Top Gun'', RID Dicembre 1991 p.48-53</ref>===
La rinomata scuola da caccia dell'USN è universalmente nota con questo nome, ma la denominazione completa è più compassatamente Navy Fighter Weapons School; la sua è una storia relativamente recente, così che la sua origine va trovata indietro nel tempo, fino ai tardi anni '60.
Dato che durante la Guerra del Vietnam il rateo di 'vittorie' tra le opposte aviazioni contava ancora qualcosa, gli Americani non riuscivano a tollerare che lo 'scambio' tra le opposte aviazioni era dell'ordine di 2,5:1, sopratuttosoprattutto in alcuni casi in cui si scendeva, durante determinati periodi, a circa 1:1. Questo non era confortante per gli Americani, che avevano visto erodersi i loro margini dei tempi di Corea. Il fatto che gli USA potessero facilmente bombardare il territorio nemico senza alcun serio contrasto non era visto apparentemente come un qualcosa di sufficiente: eppure gli USA dominavano la guerra aerea, al di là delle tecniche di guerriglia a cui i Vietnamiti erano costretti con le loro poche unità aeree, che non riuscirono a fare molto per impedire lo sgancio di qualcosa come 6 mln di tonnellate di bombe; le perdite americane furono di circa 1.600 aerei ad ala fissa, ma solo un centinaio per i caccia nemici, il resto era contraerea e incidenti. Nondimeno, non era accettabile per gli Americani di perdere uno dei loro grossi e costosi Phantom per ogni MiG, e allora diedero incarico a Frank Ault della Navy, di studiare le tattiche e i sistemi di combattimento aereo che dessero agli aviatori americani la possibilità di far predominare la loro tecnologia contro i più limitati avversari. Del resto, se i missili Sparrow erano inaffidabili e non potevano essere sfruttati se non a distanze ridotte rispetto a quanto potevano fare in teoria, la colpa non era solo delle tattiche o dei piloti. Mentre la tecnologia veniva migliorata, la tattica di combattimento venne provata in maniera diversa. Ault dichiarò che c'erano troppe limitazioni in aria, intese per evitare il 'fuoco amico', ma punti deboli per la potente armata aerea USA. Inoltre c'era bisogno di un centro di combattimento che insegnasse a combattere davvero bene in azione, ora che gli aerei erano così complicati e dalle potenzialità così poco istintive rispetto a quanto c'era prima. Si fece presto a tradurre in pratica: dopo circa un anno di riflessioni la Marina diede origine al primo corso sulla base di Miramar, nel marzo del 1969. E dire che la Marina aveva ottenuto un rateo di successi molto migliore di quanto fatto dall'USAF; ma mentre quest'ultima si concentrò sopratuttosoprattutto sulla tecnologia e sull'adozione di un cannone interno per i Phantom, la Marina si dedicò di più all'addestramento. Quando i combattimenti ripresero nel 1972 la Marina dimostrò che sostanzialmente valeva di più avere una capacità di combattimento pienamente sfruttata che un cannone; anche per questo, la Top Gun divenne indipendente come comando il 7 luglio 1972, e nel 1976 iniziarono i corsi 'Top Scope', che invece serviva per addestrare gli equipaggi nella difesa aerea della formazione navale. Vennero unificati nel 1980 e da allora la 'Top Gun' è quella nota grazie al film con Tom Cruise. Ogni anno, al 1991, aveva 5 corsi di 'Power Projection', per l'attacco da parte dei gruppi delle portaerei su obiettivi di terra nemici. Ma era il combattimento aereo quello a cui si faceva maggiore affidamento, con classi di 8 aerei e relativi equipaggi, i caccia a Miramar erano circa 12 di cui la maggior parte F-14, e anche F-18 per il resto; sono tutti portati dagli equipaggi. Ogni squadrone aveva 2-3 diplomati alla Top Gun e inviava un pilota ogni 2 anni al minimo, scelti dallo Skipper (comandante) dello squadrone, tra quelli con almeno un anno di permanenza nell'unità. Alle volte, più che il curriculum, contava l'esito dei duelli aerei trai candidati alla prestigiosa scuola dei caccia. Si tratta di ragazzi con almeno 400-500 ore di volo sui caccia supersonici e una crociera (6 o più mesi) a bordo di una portaerei. La scuola ospitava anche i due squadroni 'aggressori' con relativo corso di affinamento e quello di terra di due settimane, non è chiaro diretto a chi.
 
Nel 1991, alla fine della Guerra fredda, lo staff era di 25 piloti e 5 RIO (Radar Intercept Officer), l'equivalente del WSO dell'USAF. Non molto per l'attività frenetica di cui erano protagonisti; anzitutto c'era il Power Projection Course di 6 settimane, aumentato dalle 5 originali qualche tempo prima, per un totale di 70-80 ore di lezioni e 30 sortite, in cui vengono raggiunte tutte le capacità ottenibili con l'uso pieno dei propri aerei. Prima settimana dedicata alla preparazione teorica, seconda con 5 sortite 1V1, con una durata di 1-1,5 ore, seconda settimana 2 studenti contro x numero di attaccanti, persino 6 istruttori contemporaneamente; poi terza fase, 4 aerei allievi ingaggiati anche da 12 istruttori; l'ACM è sfruttato al massimo (Air Combat Maneuvering) nelle sue varie sfaccettature, ma v'erano anche ingaggi BVR quando possibili, almeno. La 5a settimana aveva ulteriori aumenti di livello di difficoltà, mentre gli allievi andavano anche in azione due volte al giorno con relativa pianificazione. Infine vi era una battaglia 1V1, con tanto di lettera di sfida ufficiale. Pare che ogni sorta di aerei nemici, in tal caso, potesse essere incontrata: non sarebbero mancati nemmeno i P-51 e i B-1B (?), ma sopratuttosoprattutto c'erano spesso i rivali con gli F-15.
 
Finita la quinta settimana, c'era il trasferimento per gli ultimi 7 giorni a Fallon, Nevada e a S.Lake City (Utah), con scenari ancora più complessi dove v'erano nuovi ingradienti tipo, a China Lake, nel poligono elettronico (Echo Range) dei simulatori di sistemi SAM sovietici, anche di ultima generazione.
I combattimenti erano focalizzati principalmente sui MiG sovietici, ma non solo questi, e le tattiche erano comunque pensate per affrontare i mezzi nemici in mano ai cacciatori anche di Paesi del Terzo Mondo, specie arabi o asiatici, e tenendo conto delle tattiche migliorate che venivano messe a punto. In generale si pensava a mettere i piloti in grado di superare le peggiori minacce ipotizzabili, secondo la filosofia israeliana che punta sempre a battere anche i più forti, per essere sicuri di sconfiggere anche tutti gli altri.
 
Oltre al PCC c'erano anche altri corsi, come il FAST (Fleet Air Superiority Training) del 1986, per la difesa aerea del Carrier Battle Group, sopratuttosoprattutto nell'ottica di dover affrontare i Tu-22M Backfire supersonici con missili a lungo raggio. Il FAST era davvero 'veloce' visto che durava una settimana, spesso con uso dei simulatori per riprodurre con poca spesa gli scenari più difficili; prima era dedicato agli F-14 e E-2C, ma successivamente è stata la volta anche dei piloti degli Hornet, per un totale di 4 squadroni da caccia e uno AEW. V'erano anche i corsi OAST (Overland Air Superiority Training) con delle conferenze che duravano ore sugli argomenti del caso. La fase del 'lettore' era anche particolarmente delicata. Uno degli istruttori in tal caso diventava il rappresentante ufficiale della scuola per un determinato settore, per esempio radar, tattiche di combattimento sovietiche, ecc. Ci voleva da raccogliere un gran numero di informazioni, prepararsi per mesi e poi essere sottoposti alle domande di fila sottoposte dal corpo insegnante della scuola, una prova che poteva essere lunga un'intera giornata e non necessariamente completata positivamente. Se si riusciva a superare la prova, si diventava i rappresentati ufficiali per 2 anni del settore e si tenevano poi 'letture' lunghe fino a 3 ore spiegando agli allievi tutto quello che c'era da sapere del proprio argomento specialistico.
 
 
In ogni caso, la Top Gun era molto ambita dai piloti dell'USN; quelli prescelti, bravi sia come aviatori e come insegnanti, avevano tra i 28 e i 40 anni, possibilmente 30-32.
 
Ora c'è da dire parole anche sugli aerei impiegati: nel 1991, l'A-4E e l'F-16N. Il primo dei due, chiamato 'Moongoose' era alleggerito e dotato di un motore potente, il P-8 da 5.000 kgs; gli F-16 erano arrivati più recentemente, erano del Block 30 con un GE F110-GE-100 da 25.000 lbs, ma con il radar APG-66 anziché il più recente e valido APG-68, più ALR-69 e lanciatori di chaff ALE-40, ma niente cannone interno. Ne sono stati comprati 2 di cui 4 biposto, tra la scuola, il VF-126 (con sei macchine) e VF-45 (12). Tuttavia, per quando sia stato valutato in maniera entusiasta come prestazioni, vi sono stati preoccupanti fenomeni di affaticamento strutturale che hanno messo a terra parecchi aerei, nonostante la loro configurazione così ridotta in pesi; è strano, ma del resto l'USN ha criteri di sicurezza maggiori di quelli usati con l'USAF. Quanto ai mezzi da combattimento c'erano 4 classificazioni, tra le macchine ad elica e i caccia di ultima generazione. Ovviamente gli A-4 erano paragonabili ai MiG-17 (emulati nella RAF dagli Hawk T.Mk 1). Se tirati al massimo pare che fossero piuttosto difficili da controllare, ma in generale lo 'scooter' era considerato un'eccellente aereo da dogfight, molto piccolo e quindi difficile da vedere. Per questo su Top Gun spesso era vicino e davanti agli F-14 (mentre non c'era traccia degli F-18), con una spettacolare differenza di dimensioni: gli A-4 zigzagavano davanti agli F-14, senza quasi uscire dalla loro apertura alare. Nella realtà ben difficilmente un pilota di F-14 sarebbe riuscito a vincere contro di loro, e in ogni caso sia il tempo di lock-on che le distanze non erano realistiche, ma piuttosto ritagliate sugli scopi della pellicola: differentemente lo scontro sarebbe stato condotto a distanze maggiori e con un minor tempo per acquisire e 'uccidere' il bersaglio. Nel debriefing si tendeva ad essere professionali e distaccati, senza farne casi personali: per esempio, piuttosto che parlare dell'errore del tal pilota, parlare dell'errore fatto dal tal aereo. Il punto è che non si era lì per dimostrare come gli istruttori battevano i piloti; lo scopo dell'istruttore, differentemente da tante altre occasioni, non è quello sacrale del 'sensei', né quello dello sparring patner: il suo scopo è quello di insegnare al pilota a batterlo, senza trucchi e scorciatoie eccetto quanto sarebbe utile in un combattimento vero. Nella missione finale, altamente agonistica, il 1V1 vede il vincitore autorizzato a fare un 'victory roll' sulla pista, il perdente costretto ad un atterraggio TACAN a mò di pilota di linea. In ogni caso, nessuna manovra non autorizzata sopra gli aeroporti sarebbe tollerata. Ma era l'addestramento dell'USN a fare la differenza, più dei già eccezionali equipaggiamenti (sopratuttosoprattutto il Tomcat, ma sempre di più, per la stessa ammissione dei suoi piloti, si faceva largo l'Hornet, a quanto pare meglio attrezzato per le missioni tattiche sopra il territorio nemico).
 
Adolf Galland diceva del pilota da caccia: ''Solo la volontà di combattere nata in cuore coraggioso porterà alla vittoria un velivolo da caccia, non importa quanto avanzato esso sia'. Certo, all'epoca era tutto più artigianale e conseguentemente imponderabile, le mitragliatrici della maggior parte degli aerei potevano, se ben portate dal 'manico' a segno sul bersaglio, ottenere dei risultati positivi contro qualunque avversario. Un pilota esperto era temibilissimo rispetto ai 'pivelli' anche su aerei superiori, altrimenti come spiegare il numero di vittorie che i Finlandesi ottennero con i Buffalo contro i Sovietici? All'epoca servivano senso tattico, un aereo pronto nella manovra e un paio di buone mitragliatrici. Spesso non c'era nemmeno la radio di bordo. Nei combattimenti aerei l'acrobazia cara ai cacciatori giapponesi e italiani era vista dagli anglosassoni con un certo fastidio e ilarità; i Britannici erano un po' nel mezzo, visto che su Malta gli Italiani pensavano che fossero troppo 'precisi' nelle manovre di attacco e disimpegno quando gli aviatori maltesi da un lato ne notavano l'eccessiva propensione ad acrobazie da air-show, mentre consideravano a loro volta i Tedeschi poco propensi (anche per il tipo di aerei in uso, veloci ma poco efficaci nelle virate) a cercare i combattimenti manovrati. È difficile capire come le cose vadano nei combattimenti aerei: forse l'esempio più eclatante è il fatto che sull'Australia i P-40 americani combatterono all'altezza degli Zero nel '42, mentre nel '43 esperti piloti di Spitfire vennero sistematicamente umiliati dai giapponesi (pare con un secco 7:1, vedi P.F.Vaccari, RID dic 2003). Era un'epoca diversa, la tecnologia era più semplice e i sistemi di combattimento e scoperta automatici non esistevano (specie nei caccia diurni), e quindi la tecnologia aveva tutto sommato un peso minore rispetto ad altri fattori. Ma le regole basilari del combattimento aereo, se ben applicate, restano valide adesso come nel 1916, quando vennero enunciate da Boelke. La maggior parte dei piloti da caccia abbattuti non ha visto l'avversario prima di essere colpito, a maggior ragione nell'era dei missili (maggiore gittata, letalità accresciuta ecc).
 
===La Riserva dell'USN, al 1991<ref>Romano, Angelo: ''Weekend Warriors'', Aerei Maggio 1991 p. 6-11</ref>===
Nonostante l'attività di volo solo nei 'week ends', i riservisti dell'USN erano altamente professionali, ex piloti ed equipaggi di prima linea di lunga durata, dunque esperti anche se ovviamente con macchine non del tutto aggiornate. I reparti erano comandati dal Lieutenat Commander piuttosto che dal Lieutenant delle squadriglie di prima linea, proprio a dimostrazione dell'anzianità di volo acquisita. Nella vita reale sono professionisti, anche medici o manager, ma sopratuttosoprattutto piloti di linea. L'US Naval Reserve è stata resa particolarmente adatta alle guerre moderne quando nel 1983 il segretario Lehman, nella sua visione dell' Integrazione Orizzontale' volle dare anche alla Reserve gli stessi aerei di prima linea, per integrare mezzi e uomini nelle unità da combattimento delle portaerei senza problemi. Fu quindi la prima volta che la Reserve della Marina (come del resto l'ANG) ebbero finalmente apparecchi all'altezza dei tempi. Gli F-4S, ultimi gloriosi 'della loro specie' vennero rimpiazzati con gli F-14A, gli A-7 con gli F-18, gli E-2B sostituiti dai 'C' e gli EA-6A con gli EA-6B. Gli A-6E, mai stati presenti nella Reserve fino al 1990, divennero da allora, per gli ultimi 'gloriosi' anni della loro carriera parte anche di questa forza aerea. Certo la cosa venne criticata per via dei ritardi che avrebbero afflitto la fornitura delle squadriglie di prima linea; ma Lehman dichiarò che se si voleva una Reserve valida, era necessario farla operare dalle portaerei senza un lungo preavviso. E sui ponti di volo, oramai di F-4 e A-7 non ce ne sarebbero stati più, quindi l'integrazione sarebbe stata teorica: quanti tecnici e parti di ricambio sarebbero stati abilitati alla manutenzione dei tipi di aerei più vecchi? E così l'Integrazione Orizzontale soppiantò quella 'Verticale' che consisteva nel dismettere gli aerei vecchi alla Reserve, come i panni del fratello maggiore per il fratellino minore. Nell'immediato dopoguerra questo non era un problema, c'erano tanti aerei moderni che era possibile equipaggiare l'US Naval Aviation con macchine di qualità più o meno omogenea: dopotutto, la forza era scesa da 64.000 a 4. 000 aerei in qualche anno. Ma poi le cose sono cambiate, specie negli anni '50 con l'arrivo della propulsione a getto e di aerei sempre più complessi e costosi, quindi da comprarsi in quantità meno congrue. Nondimeno in occasioni come la crisi dei missili di Cuba del '62 la Reserve ebbe il suo momento di gloria con un aiuto notevole dello sforzo americano. La crisi della Pueblo del '68, la vide venne sequestrata dai Coreani il 22 gennaio '68 in acque internazionali, nel Mar del Giappone. Non c'erano abbastanza squadriglie di prima linea impiegabili dati gli impegni in Vietnam, e allora vennero richiamate in servizio 6 squadriglie della Riserva, con il risultato che i Crusader F-8H delle VF-661 e 931 vennero mandati nel CAW-8 al posto di due squadriglie di prima linea in fase di ricostituzione operativa (la VF-13 e 62). Le altre riserviste mobilitate furono la VA-776, 831, 873 e 703. Ma tutte queste unità risultarono impreparate ed inefficienti. La cosa fu talmente grave che, passata la crisi, vennero tutte sciolte e l'intera Naval Air Reserve venne riorganizzata, fino a che nel luglio del '68 questo organismo visse la sua 'rivoluzione', con la costituzione di una 'total force' su 4 Reserve Air Wings e 30 squadriglie imbarcate, oltre a 12 da pattugliamento marittimo e 3 da trasporto.
 
Fu nel '70 che i primi due CAW della Reserve vennero approntati, erano il CVWR-20 e -30, rispettivamente a Jacksonville (Florida) e Alameda (California). Era il 1 aprile e questi stormi nacquero così ripartiti:
Le squadriglie composite VC-12 e 13 servivano come 'aggressors', e avrebbero sostituito i lor A-4F con gli A-4M resisi disponibili dall'arrivo degli Harrier nei reparti dei Marines. Gli A-4F erano estremamente 'performanti', con strutture alleggerite, motore potenziato e capacità di rollio di 720 gradi al secondo .. Quanto ai pattugliatori Orion, nel 1986 v'erano 36 P-3A e ben 81 B, ma per il 1992 erano previsti finalmente i primi 10 C nonché altri 4 'B' in sostituzione di 14 P-3A, iniziando con la squadriglia VP-62. Tutti gli aerei sarebbero stati aggiornati con un programma chiamato TACNAVMOD. Gli elicotteri HH-60H hanno permesso un maggior livello di 'operazioni speciali' alle due squadriglie che con la loro immissione in servizio erano state ridenominate HCS-4 e 5, usate nel Golfo durante la guerra contro l'Irak.
 
E i trasporti? All'inizio degli anni '90 c'erano 27 C-9B ovvero i DC-9, 2 C-131H, 4 CT-29G, 2 C-20D, 9 UC-12B per missioni di collegamento in tutto il mondo, cosa ben messa in evidenza anche durante la crisi del Golfo. La VR-58 è stata mandata per l'occasione a Napoli-Capodichino per il collegamento Europa -USA, sopratuttosoprattutto per compiti di trasporto personale. Certo, già allora i DC-9 non erano 'giovanissimi', ma nondimeno utili anche se con motori costosi da mantenere.
 
Ora vediamo, infine, l'elenco completo della US Naval Aviation attorno al 1986:
 
===F-14 nella Reserve<ref>Rollino, Paolo: I Tomcat della Riserva, Aerei Agosto 1994 p. 18-22</ref>===
NEl 1994 c'erano ancora 22 reparti di Tomcat solo considerando quelli operativi. A questi si aggiungevano due di addestramento e 4 di riserva, dove avevano sostituito gli F-4S. 2 reparti erano della Flotta del Pacifico, gli altri di quella dell'Atlantico. Per esempio vi era sulla NAS Dallas il VF-201 'Hunters' e il VF-202 'Superhats'. In tutto, con i due Wing della Reserve era possibile armare tutte le circa 15 portaerei americane, visto che le due più vecchie avevano solo l'F-18. La formazione dei piloti di F-14, previa una 'sana e robusta costituzione', richiedeva di passare vari test psico-attitudinali, poi c'era da frequentare l'US Naval Academy, o la Aviation Officer Candidate School, o la NAval Reserve Officer Training Corps durante il college. Bisognava seguire vari corsi incluso uno di sopravvivenza in mare e a terra. In tutto la prima fase durava 15 settimane, per esempio sulla NAS Pensacola. Poi c'erano 70 ore con il T-34C, 80 con il N.A: T-2C Buckeye, e infine 100 con il TA-4J Skyhawk. Infine, se tutto andava bene c'era il Tomcat. I navigatori invece non avevano bisogno di pilotare caccia e allora venivano addestrati 25 ore con il T-34C, 20 con il T-2C e sopratuttosoprattutto oltre 60 con il T-39C Sabreliner. Dopo di che erano consegnati i brevetti di volo: Naval Aviator e Naval Flight Officer. All'epoca si era in attesa dei T-45 che avrebbero sostituito i T-2 e TA-4. Per quello che riguardava la formazione finale, i reparti da frequentare erano poi gli FRS ovvero Fleet Replenishment Squadron che sono unità OCU, il VF-124 della NAS Miramar e il VF-101 della NAS Oceana, Virginia. In tutto in questi reparti bisognava stare per 9 mesi e volare circa 120 ore per i navigatori e poco oltre per i piloti, volando con i piloti istruttori (specie per i navigatori, che volavano sempre con loro). Vi erano 20 missioni (almeno) al simulatore e almeno 60 prove d'appontaggio. Con la qualifica D&NCQ, Day and Night Carrier Qualified il personale veniva considerato operativo e imbarcato su di una nave portaerei per periodi di 6 mesi, con un intervallo d'assegnazione a terra di 6-12 mesi. Dopo ogni 3 anni si poteva far domanda per passare in Reserve, come pilota full timer o part-timer, quest'ultima attività come pilota da week end significava in genere volare come pilota commerciale durante la settimana. È possibile anche reintegrare i piloti della Reserve in unità in servizio attivo. I part-timer dovevano volare almeno 72 missioni l'anno o circa 100 ore come minimo, con una media di 120-140 ore. I full timer arrivavano anche a 200. In servizio attivo si poteva andare pure sulle 300 ore l'anno. Ogni anno le squadriglie della NAS Dallas erano attivate due volte, per due settimane e quindi circa un mese in tutto. Mandate sulla NAS di Fallon, Nevada per corsi teorici e pratici di combattimento aereo nel primo periodo, nel secondo invece direttamente su di una portaerei nel Golfo del MEssico. Ogni squdrone aveva 12 F-14, anche se la cosa va rimarcata perché quelli in servizio attivo erano già scesi a 10. L'addestramento era svolto anche con gli F-18 del VMFA-12 dei MArines, e gli A-4. Peccato non conoscere di più di questi combattimenti simulati. Gli F-14 erano della versione A, ma pur sempre dei formidabili caccia da combattimento aereo. C'era poi la possibilità di ingaggiare gli F-16ADF di Ellington Field o gli F-15A di New Orleans. Quindi davvero una gamma completa di avversari, e tutti ben temibili. I due reparti che componevano la forza della NAS Dallas erano dello stormo aereo RCAW-20, e il -202 era quello con 3-4 aerei con il TARPS, assieme in genere ad un pod ECM aggiuntivo ALQ-167.
 
 
 
===Gli 'aggressor' della Navy,situazione al 1994<ref>Cupido, Joe: ''VFC-12 Omars e VFC-13 Saints'', Aerei Agosto 1994 p-6-10</ref>===
Agli inizi degli anni '90 i reparti aggressor dell'USAF, mai 'eccessivamente' importanti, sono stati eliminati. Non così con la Navy, dove la 'Top Gun' è nata, che aveva il VFC-12 sull'Atlantico e il VFC-13 sulla costa pacifica. Il '12, 'Omar's' era incaricato all'epoca di preparare i piloti 'fleet Ready' con gli F-18, con specifiche tattiche simil-sovietiche. Anche la mimetizzazione lo è: anche se vale la pena di ricordare, che sono stati proprio i fantasiosi schemi mimetici degli 'aggressors' che hanno influenzato gli stessi sovietici nelle loro moderne tenute da combattimento. I leggendari A-4F 'Super Fox' e anche i più moderni A-4M Skyhawk II hanno ceduto proprio poco prima il passo agli F-18A. I reparti addestrativi avanzati erano il VFC-12 e VF-145 sulla costa occidentale (Key West, Florida) che il VFC-13 e 127 di Miramar e Fallon, rispettivamente. Gli Skyhawk sono stati sostituiti anche nel VFC-13 (c'erano di sicuro anche i biposto), con una forza di 10 A e 2 biposto B, come il '12. I 'Saints' sono per l'appunto sulla costa orientale. Il personale era per l'80% part-time con i piloti che nei primi anni '90 avevano circa 10 giorni di volo per mese, un minimo risultato per gli standard americani. Naturalmente i caccia F-18 erano con mimetizzazioni simili a quelle dei MiG-29 e forse sopratuttosoprattutto dei Su-27, con un bell'azzurro medio sopra la tenuta grigia standard, con opportune striature e chiazze; oppure v'erano tipi desertici a due toni di marrone e arancione.
 
====Il VF-127 'Desert Bogeys'<ref>Cupido, Joe: VF-127 Desert Bogeys, Aerei Febbraio 1993 p.16-19</ref>====
Attualizzando il racconto al 1993, ecco come si presentava un reparto 'Aggressor' reduce dalla guerra fredda appena conclusa: i 'Banditi del deserto'. Essi avevano 3 compiti: 'aggressor' per gli F-18 dell'F-18 Fleet Replacement Unit ovvero il VF-125 della NAS Lemoore, che era un corso di 2 settimane a cui gli aerei del '127 cercavano di insegnare le tattiche di combattimento ai 'pivelli' degli Hornet; cercavano altruisticamente (se così si può dire) non di battere e umiliare gli allievi ma di insegnare loro come battere i loro istruttori, perché questa era la loro ragione d'essere, anche se in effetti aiutare qualcuno ad 'ucciderti' può sembrare contronatura. Con le tecniche simulate di combattimento per lo più di tipo sovietico, facendo la parte di piloti che potevano essere delle scamorze a bordo di un MiG-17 o ottimi elementi con i MiG-29, erano in grado di simulare bene le condizioni di un eventuale scontro tra questi e i 'ragazzi' degli F-18, perché in ogni caso le Forze aeree del Terzo Mondo potenzialmente ostili erano per lo più addestrate ed equipaggiate con materiale sovietico. Sebbene, beninteso, non mancassero quantomeno materiali 'grigi' ovvero europei, con le relative tattiche, presenti per esempio con i Mirage irakeni; per non parlare poi dei Tomcat iraniani. Questo corso durava 2 settimane, ma non era l'unico a cui il VF-127 si dedicava. Il secondo compito era lo SFACP, ovvero Strike Fighter Air Combat Program, e coinvolgeva dei reparti organici con gli F-18, non dei semplici allievi singoli. Infine c'era il terzo corso sempre di due settimane, che prevedeva la presenza di due squadroni di una portaerei coinvolti in combattimenti con un numero crescente di 'Bogeys'. Come massimo livello di addestramento, alla NAS Fallon potevano arrivare tutti gli aerei di un CAW per un corso integrale di 3 settimane in cui i vari reparti imparavano a combattere e operare in maniera molto integrata e unita.
 
Ma con che macchine volavano gli Aggressors? Una era l'F-5E, che seppure poco adottata in numero dall'USAF, sembra davvero obiqua.. tanto che dopo la cancellazione degli aggressor squadron dell'USAF, questi piccoli, veloci e agili apparecchi sono stati presi in carico dalla Navy. In fondo un'anticipazione di quello che era già successo ai tempi di Top-Gun: i famosi MiG-28 erano proprio loro. Erano ottimi sopratuttosoprattutto per simulare MiG-19 e anche MiG-21. Più recente l'arrivo dell'F-18, che ovviamente simulavano MiG-29 e Su-27, a cui anche fisicamente somigliano non in maniera marginale (ben differentemente dai precedenti tipi usati per simulare MiG e Sukhoi). Le mimetiche variano molto: per esempio, quella sabbia e marrone a macchie, quella scura (è nient'altro che quella usata dai famosi MiG-28 di Top Gun, ora passati alla Marina dall'USAF), quella molto elegante degli F-5 a tre toni di grigio e azzurro. Volavano puliti eccetto che per i pod di invio dati per registrare le azioni di combattimento simulato, per l'ACMI che veniva usato per valutare tutte le azioni, il che aiutava a ottenere il massimo delle prestazioni e ridurre la fatica alle cellule durante manovre molto pesanti. I piloti erano ovviamente esperti: almeno una crociera con reparti di F-14 o F-18 era richiesta se si voleva far parte di quest'unità di elite. Venivano poi istruiti con molta teoria sulle principali tattiche operative e di pilotaggio, mandati per 4 settimane alla 'Top Gun' di Miramar, e poi, rientrati alla NAS di Fallon, volare per circa un anno con gli F-5. E quest'ultimo passaggio valeva anche se loro erano piloti di F-18 (o magari di F-14): una notevole 'retrocessione'. Ma poi potevano ritornare anche a volare con gli F-18 della base nella loro mimetica 'desertica' dai toni aggressivi. A termine di tutto questo iter, i piloti 'normali' venivano classificati 'Aggressor pilots' mentre i migliori diventavano 'Istruttori'. La permanenza al reparto, poi, durava circa 3 anni perché anche i piloti 'aggressor' erano apprezzati, ovviamente, in reparti operativi. Può sembrare strano, ma i piloti così ben preparati nelle tecniche di combattimento 'le suonavano a tutti', anche ai ragazzotti che arrivavano con 400-500 ore di volo passate su caccia come l'F-14. Gli 'Aggressor' erano talmente bravi che in pratica solo dopo i 2 terzi del corso (dati riferiti a Miramar, per essere precisi) cominciavano a prevalere sugli istruttori (il cui compito era proprio questo: essere abbattuti, ma senza concedere favori a nessuno). È strano a dirsi, ma persino aeroplani preistorici come gli A-4 e F-5 potevano infliggere durissime lezioni ai migliori caccia dell'USN, guidati dai migliori piloti disponibili da parte dei reparti operativi (che poi avrebbero dovuto trasmettere quanto appreso agli altri: difficilmente un intero reparto veniva schierato, anche se la cosa era possibile e svolta con i corsi quali lo SFACP).
 
====La NAS Key West, il VA-45 e l'autunno degli 'Aggressors'<ref>Cupido Joe ''NAS Key West'', Aerei Maggio 1996 p.6-11</ref>====
 
===La Sperimentale di Point Mugu, 1997<ref>Carlson, Ted, Aerei Feb 1998 p.11-15</ref>===
Mentre l'attività dei reparti di prima linea è ben nota, molto meno si sa di quella dei reparti sperimentali: ma realtà come il Naval Weapons Test Squadron di Point Mugu o NWTSPM erano senz'altro da raccontare. Situato a otto km da Oxnard, California, era il recente risultato della ridefinizione della 'sperimentale' della Marina: il NAWC (Naval Air Warfare Center), che ora aveva due reparti, quello di China Lake e di Point Mugu, attivi dall'8 maggio 1995. Il reparto di Point Mugu era impegnato nella RDT&E (Research, Development, Test and Evaluation), con un apposito NWT Squadron, con squadriglie note come Integrated Flight Test, Range (per il poligono), Target (bersagli), Logistics. Un reparto importante, con 52 ufficiali, 324 sottufficiali e comuni e 145 civili. Il tipo di aerei impiegati era non meno interessante: due SA-227 Metroliner, degli NP-3D Orion e DC-130A Hercules, ma sopratuttosoprattutto gli F-14A, B e D, e più interessanti ancora, gli F-4 nei tipi QF-4N e QF-4S. Questo reparto, che non ha un numero, ha così raggruppato sia il personale che gli aerei, prima impiegati separatamente, con un beneficio per l'armonizzazione e lo spirito di corpo. Gli NP-3D erano usati per l'inseguimento radar dei bersagli e la sorveglianza dello spazio aereo sui poligoni, mentre gli altri tipi erano impiegati per sperimentare i sistemi d'arma.
 
I QF-4N, per esempio, erano decisamente dei protagonisti, con le ali, muso e coda rossi vivi, e con bocca e denti di squalo nel radome del muso. Sembrava facile e noioso pilotarli, ma non era così, come si accorgevano anche piloti veterani di macchine come i Prowler. La concezione di questo impegno era raramente incentrata nel NOLO (No On-Board Live Operator, detto in altri termini, volo teleguidato) e voli d'allenamento, che in tutto erano solo il 5% del totale. Invece, molta attività era di collaudo, supporto alla flotta, e lancio di drones. Nonostante la prestanza degli F-14, i vecchi Phantom erano gli unici della Marina capaci di portare i bersagli AQM-37 fino a quote di 15.250 metri e mach 1,5 prima del lancio, per garantire le migliori prestazioni. In effetti, i Phantom erano ancora in servizio in pochi esemplari all'epoca: anche l'USAF ne aveva per il 475th TSS di Tyndall AFB e il 20th FS della Holloman AFB, più quelli di China Lake e per l'appunto, di Point Mugu. Del resto, circa 2.000 aerei da 25 tonnellate non si potevano far sparire di punto in bianco. I Phantom erano già impiegati, nelle versioni più vecchie come aerobersagli persino negli anni '80 se non prima, immortalati in sgargianti colori rossi accesi. I Tomcat erano otto, delle varie versioni 'Alpha', 'Bravo' e 'Delta', spesso con sistemi di registrazione dati analogici e digitali. I Phantom erano usati anche per compiti di lancio bersagli per le navi della Marina e anche di altre forze armate, anche straniere. Per l'impiego 'sacrificale' possedevano un sofisticato sistema INS 'Trimble', per aderire al melgio verso il piano di volo. Quanto ai sistemi di bordo, i Phantom hanno apparecchiature di registrazione e telemetria, ma anche pod elettronici per simulare aggressioni elettroniche o simili. Apparentemente, i robusti F-4 erano ancora robusti ed efficienti dopo tutti questi anni. Nel frattempo, verso la fine degli anni '90 (attorno al '97) era stata fatta la transizione progressiva dai QF-4N, oramai a 'consumazione', ai QF-4S, da poco radiati dai Marines e dalla NAval Reserve. Privi di carichi esterni pesanti, erano ancora dei degni avversari per i missili e le difese aeree. Gli F-14 no: nemmeno i primi tipi erano ancora impiegati come aerobersagli, e infatti la colorazione era quella tattica 'normale' grigio-medio.
Utente anonimo