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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG-2: differenze tra le versioni

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Dall'altro lato, c'era un altro enorme aereo, ma stavolta della Tupolev. I caccia erano più pane quotidiano per la Lavockhin, ma le dimensioni richieste dalla specifica non erano tipiche di quelle dei caccia. Si pensava che con un velivolo di grandi dimensioni, ci fosse maggior vantaggio, perché così ne sarebbero serviti meno se fossero stati di superiori capacità, e poi aerei più grandi significa anche più attrezzature, in un'epoca in cui la maggior parte dell'avionica era grande come un frigorifero. Il rivale Tupolev si muoveva così in una dimensione da bombardiere, e come tale, pane per i denti di Tupolev. IL primo stadio fu il Tu-102, progettato con la guida di S. Eger e I. Nezval, secondo l'esperienza del Tu-98, che era anche il diretto antenato del Tu-22. Solo che quest'ultimo era più grosso e aveva motori in coda. Pare che esso avesse due motori VD-19, frutto di Dobrynin, ma dopo la progettazione iniziale si procedette inizialmente. Il prototipo Tu-28-80 (Izdelje I) aveva così due Ljulka TRD-31, poi AL-7F, potenti motori assiali da 6,5 t di spinta. Volò la prima volta il 18 marzo 1961 (pilota M.Koziov). I due aerei presentati erano in effetti i Tu-102. Questi aerei non sembravano dei veri intercettori: il loro radar non era nel muso, ma in posizione ventrale, con una paio di missili a medio raggio. Ma il Tu-128 ebbe una disposizione normale, con il radar nel muso; l'avionica era adesso più compatta, senza antenne radar e-o di comunicazione ventrali. I missili erano due coppie per lato. La valutazione avvenne dal 20 marzo 1962, registrando problemi vari, tra cui l'instabilità al volo subsonico; l'entrata in servizio avvenne però solo l'8 giugno 1965. A quanto pare, la designazione progettuale era, per l'OKB Tupolev, ANT-128, ma forse, almeno all'inizio, era noto per la V-VS come Tu-28. Ad ogni modo, si tratta dello stesso aereo, sia pura con la confusione tipica del dedalo di sigle sovietiche (industriali, progettuali e produttive).
[[File:Tu-128-2.jpg|350px|left|]]
Il Tu-128 era un caccia particolare, una specie di bombardiere adattato al compito intercettore a lungo raggio, inteso sopratuttosoprattutto per il pattugliamento in volo e non per lo 'scramble', con decollo su allarme. Del resto non c'era il tempo per intercettare i bombardieri supersonici, se non si era già in aria. Il Tu-128B 'Fiddler-B' venne seguito dal Tu-128M, con il cambio dei motori: anziché gli Lyulka AL-7F-2 da 10.000 kgs, due AL-7F-4 o AL-21F da 11.000 kgs.
 
Paragonato alle volte ad un F-111B, o alle versioni previste dell'A-5 come caccia a lungo raggio, il Tu-128 in realtà era una macchina diversa da ogni altra. A dire il vero, un equivalente c'è: il Tu-128 è l'antesignano diretto del concetto incarnato bene dal Tornado ADV: anche la deriva singola, fortemente a freccia e con corda quasi costante, per tanti aspetti lo rende simile. Un altro punto di contatto, entrato in servizio anni prima, era l'americano F-101, non felicissimo di suo, ma base del successivo F-4 Phantom.
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*Dimensioni: lunghezza 30,6 m, apertura alare 17,53 m, altezza 7,15 m, superficie alare 96,94 m2
*Pesi: 25.960 kg a vuoto, totale 43.000 kg, max 43.700 kg; rapporto spinta: peso 0,41:1, carico alare 444 kg/m2
*Prestazioni: velocità max 1.912 kmhkm/h o mach 1,8 a 12.000 m; con quattro missili, 1.667 kmhkm/h (1,57 mach) a 12.000 m; tangenza pratica 15.600 m, raggio d'azione 1.350 km; autonomia 2.565 km.
*Armamento: due R-4R (AA-5 'Ash'-R), e due R-4T (AA-5 'Ash'-IR).
 
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Seguirono i MiG-15 monomotori, un clamoroso successo che mise in fila Lavockhin e Yakovlev, dominatori dei caccia 'bellici'; i migliorati MiG-17, poi si tornò a due motori con i MiG-19, ancora per certi aspetti simili ai precedenti. I MiG-21 tornarono al un motore singolo, ma erano del tutto diversi dagli altri MiG. La MiG, nonostante l'eclettismo, coglierà più successi con i monomotori.
 
Nei tardi anni '50 si passò al caccia '''I-75''', con il radar Uragan-5 e motore Lyulka AL-7F-1, da 9.215 kgs. Era il 1958, ma l'evoluzione era appena cominciata. Il suo progetto era debitore di quello dei MiG-19 e 21, e raggiungeva 2.050 kmhkm/h (circa 1,9 mach), ma solo 1.670 con due missili K-8 (AA-4 'Awl', mai entrati in servizio).
 
Successivamente si passò all' '''E-150''', che introduceva l'ala a delta (forse il tipo precedente era monomotore come il MiG-21 e con l'ala a freccia come il MiG-19) e aveva il Tumansky R-15-300 da ben 10.150 kgs: con uno speciale sistema noto come 'eiettore' poteva salire a 19.800 kgs, un valore mai raggiunto da caccia operativi. Era capace di mach 2,5 o 2.655 kmhkm/h; nel '61, con un motore 'settato' in maniera diversa, arrivò a 2.814 kmhkm/h o mach 2,7. Il problema venne poi studiato con i derivati E-151 (due prototipi) ed E-152. Ma il problema era di ottenere un sufficiente raggio d'azione con una macchina monomotore, e si accettò la via dell'E-152, che nel tipo E-152A avevano due R-11F-300 da 5.740 kgs (quelli dei primi MiG-21), mentre l'E-152M il solo R-15-300 senza eiettore. E come E-166, venne usato, anche se privo di superpotenza, per ottenere una serie di primati mondiali.
 
Nel 1959 la via del bireattore venne prescelta con lo studio per un intercettore con il sistema radar Volkov RP-25 Smerc'-A e ben mach 3 (ovviamente raggiungibili a quote molto elevate). Per molto tempo si è pensato che si trattasse della risposta al B-70, i sovietici che hanno partecipato al progetto sostennero tuttavia che si trattava di un antidoto agli A-12 da ricognizione. Tuttavia, nel 1959 questi programmi erano ben poco noti, e la principale necessità era di ottenere un intercettore capace di raggiungere i velocissimi B-58 (che volavano anche a quote molto elevate), e gli U-2 (lenti, ma in grado di volare anche più in alto). Ma Bejakov, all'epoca uno dei massimi responsabili del MiG OKB, disse anche che già nel '60 i servizi sovietici avevano saputo dell'A-12: questo fu quello che innescò il processo, quello che adesso vede, per intenderci, gli F-22 e i Su-35. Tutto nato, a quanto pare, per combattere i bombardieri e ricognitori degli anni '50-60.
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Il MiG-25 è monoposto, e il pilota ha una discreta visuale, specie nei tipi senza radar. Il parabrezza ha una forma non molto dissimile da quello del Phantom, mentre sul tettuccio non manca la solita costola, piuttosto sottile come i montanti anteriori. La strumentazione è classica, con il cruscotto nel consueto azzurrone sovietico. In avanti al pilota c'è un muso davvero enorme, che normalmente contiene il radar e sistema d'arma RP-25, noto come 'Fox Fire' per la NATO. È un potente radar di tipo classico. E quando si dice 'potente', si ha da intendere davvero cosa significhi la 'potenza'. Grazie ad un potente magnetron, arriva a qualcosa come 600 kW: 1.200 lampadine da 50 W, praticamente un paese con duecento abitazioni! Un sistema del genere, più precisalmente il Volkov RP-25 Smerc', era tanto potente per 'bruciare' lo scudo delle ECM che proteggevano i bombardieri del SAC, e indubbiamente, un brutto cliente. Nonostante la potenza parecchie volte superiori a quella dei caccia dell'epoca (i MiG-21 arrivavano a 100 kW, i Su-15 a 200), la portata non era eccezionale, circa 100 km, con inseguimento da 50 km circa, ma in pratica questi valori potevano persino essere superati. La banda di lavoro era la I, ovvero centimetrica.
[[File:AA-6-Acrid.png|300px|right|]]
I missili adattati in questo sistema d'arma sono i Bisnovat/Molnya R-40R e T, il primo dei quali ('Acrid-R' per la NATO) è un ordigno di 461 kg, ma sopratuttosoprattutto di 6,23 m di lunghezza, con velocità massima di 4,5 mach o 4.800 kmhkm/h (l'unica arma quasi veloce quanto i migliori Phoenix), portata pratica 70 km, oppure 80 nel tipo R-40RD. Ancora in tempi recenti era offerto dalla Molnjia, naturalmente con molti aggiornamenti (tutti i missili, specie quelli antiaerei e antinave, li incorporano a ritmi serrati, sia come nuova produzione che aggiornamenti, anche se la cellula resta in genere inalterata: il merito è sopratuttosoprattutto la minuaturizzazione dell'elettronica, che lascia spazio a motori e testate potenziati, notare come questi missili, per esempio, non fossero poi così pesanti per la loro taglia, evidentemente al loro interno c'erano sopratuttosoprattutto sistemi a valvola termoionica, come nei primi Sparrow). Il tipo R-40T è uscito da tempo dalla produzione, eppure il MiG-31 ne ha fatto uso per lungo tempo. Tutti questi armamenti sono trasportati in massicci piloni subalari singoli, due per ala. Lo spazio non manca, così possono permettersi di avere alette di grandi dimensioni (per molti aspetti, una sorta di fratello maggiore dell'R-23/AA-7), che non sono di stabilizzazione, ma anche un ausilio alla manovra, con piccoli timoni mobili, assieme alle alette canard anteriori. È possibile anche trasportare altri tipi di missili, essenzialmente gli R-60, o in coppia o singoli, mentre non vi sono prove rispetto agli AA-7 Apex (R-23 o 24), che sono più piccoli e più moderni, ma con prestazioni inferiori e forse nemmeno adatti al lancio da piattaforme così veloci (ma del resto non dovrebbero esserlo nemmeno gli R-60).
 
Ma il MiG-25 non era solo un intercettore: i tipi più importanti, come vedremo, erano piuttosto le macchine da ricognizione, che sono anche bombardieri. Così, nel muso, in alternativa al grande radar, sono presenti altre attrezzature: un set di quattro macchine fotografiche oblique, e una verticale; e ben cinque dielettrici, dei quali due laterali sono per lo SLAR (Side Looking Radar, per la ricognizione a terra); uno, sotto il muso, è il Doppler per la navigazione, un altro è il radar cartografico, e infine, proprio dietro il tubo di Pitot, vi è un piccolo sistema offensivo un 'Jay Bird', ovvero un radar da MiG-21 (l'RP-22). Tutto questo al posto dell'enorme radar Smerch e della sua avionica (altra era invece dietro l'abitacolo, nella zona 'mitragliata' da due serie di fori). Apparati elettronici comprendono anche la radio UHF con antenna dietro l'abitacolo e sotto il muso, antenna HF sul bordo d'attacco della deriva sinistra, VHF sul dielettrico che forma l'apice della stessa; il transponder è sul vertice anteriore della deriva destra, dietro vi è un altro pannello dielettrico e il fuso del sistema RWR Sirena 3, che ha anche antenne laterali, alle estremità delle ali. Sorprendentemente, pare che gli illuminatori per i missili, ad onda continua, siano nella parte anteriore di questi fusi, e non parte dello stesso radar nel muso. L'ILS è nella piccola antenna anteriore, che ha anche il tubo di Pitot; l'IFF a flauto ('Odd Rods')è invece davanti all'abitacolo. Quando presente, il sistema IRST è sotto il muso. Infine, apparanentemente secondari ma in realtà con un loro valore non trascurabile, gli scarichi di elettricità elettrostatica, nella deriva e fusi d'estremità alari, sotto forma di sottili aghi metallallici (doppi nella deriva).
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*I-99: due MiG-25, un P e un R, convertiti in banchi-prova per i Solovev PS-30F da 15.500 kg/s, ottenendo come prevedibile prestazioni ben superiori. Ma come sviluppo definitivo venne scelto il MiG-31. Non mancano nemmeno i '''MiG-25M''' (E-155M), un altro PD e un RB come banchi prova per gli R-15BF-2-300 da 10/13,32 tonnellate di spinta; l'RB modificato divenne poi l'E-266M da primato.
 
*MiG-25PA (E-155PA) era un MiG-25P con radar Smerch 100, missili R-100 (forse degli R-33 potenziati), ma sopratuttosoprattutto una velocità aumentata fino a 4.000 kmhkm/h. Rimase tuttavia solo un progetto, così come il MiG-25I o PI, con radar NO-19 Topaz.
[[File:Underside view of a Soviet MiG-25 Foxbat aircraft.jpg|350px|right|thumb|Il Foxbat ricognitore]]
*'''MiG-25R''', RB, RBV, RBT: i tipi da ricognizione, ex- I-02 o E-155R (due prototipi,-1 e -2, più quattro di preserie E-155R-3/6); per la NATO sono i 'Foxbat-B'. Pare che già nel 1970 il MiG-25R divenisse un bombardiere in aggiunta alla sua capacità 'recce', e in quanto tale, fosse il MiG-25RB, uno standard a cui sono progressivamente stati convertiti tutti gli esemplari da ricognizione. Nel '72 arrivarono infine anche i MiG-25RBK (avionica modificata) e RBS (idem), mentre nel '78 sono giunti i ricognitori di seconda generazione. Non mancavano otto MiG-25RR, RBV modificati già nel '69 per rilevare radiazioni atmosferiche; un RB e un RBS vennero sperimentati con una sonda IFR, diventando MiG-25RBVDZ e RBScDZ; infine un MiG-25RBN fu l'unico ricognitore fotografico con 10 bombe illuminanti FOTAB-100 o 140, ma questa denominazione era nota anche per gli RBN con macchine verticali per la fotografia notturna. Infine c'erano i MiG-25MR, pochi RB con avionica modificata e uso come ricognitori meteo.
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*Motore: due Tumansky R-15BD da 8.800 kgs/11.200 kgs, carburante 17.660 litri, più 5.300 litri esterni (serbatoio ventrale)
*Pesi: 20.350 kg a vuoto, totale 34.920 kg, max 37.425 kg, carico alare 569 kg/m2, spinta:peso 0,89:1
*Prestazioni: v.max 3.005 kmhkm/h a 13.000 m (mach 2,83), salita iniziale 208 m.sec/s, a 20.000 m in 8,9 min, tangenza normale 20.700 m, autonomia supersonica 1.250 km, subsonica 1.730 km, o 2 ore e 5', carico max +5 g (4,5 in supersonico)
*Armamento: quattro R-40 (AA-6 Acrid) oppure un mix tra questi e coppie di R-60, forse R-23 o R-24
 
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*Motore: due Tumansky R-15BD-300 da 8.000 kgs/11.200 kgs, carburante 17.660 litri, più 5.300 litri esterni (serbatoio ventrale)
*Pesi: 20.350 kg a vuoto, max 41.200 kg, carico alare 603 kg/m2, spinta:peso 0,60:1
*Prestazioni: v.max 3.005 kmhkm/h a 13.000 m (mach 2,83), 1.200 kmhkm/h slm, salita iniziale 208 m.sec/s, a 20.000 m in 6,36 min, tangenza normale 20.700 m, autonomia supersonica 1.635 km, subsonica 1.865 km, o 2.400 km con carburante esterno, carico max +5 g (4,5 in supersonico)
*Armamento: fino a 5+ t di carichi esterni<ref>Aerei set 05</ref>
 
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La Libia è stata il cliente più importante, numericamente parlando, dei 'Foxbat': si parla di un totale che forse, secondo l'Acig, arrivò a non meno di ottanta aerei. E questi si produssero in numerosi scontri con gli F-14, riuscendo persino a metterli in difficoltà, tranne che a quote più basse. Uno scontro tra degni avversari, specialmente nel periodo 1981-86, e dal quale i MiG-25 uscirono sempre indenni, anche se a mani vuote. Molte foto importanti dei MiG-25 vengono da quell'era: i Foxbat si mostrarono per la prima volta come 'dofghiters', pilotati da 'manici' di adeguate capacità, e con due missili R-40R a guida radar, e due o quattro minuscoli R-60 a corto raggio (per una maggiore efficacia nel combattimento manovrato rispetto agli R-40T con sistemi di guida analoghi, nonché per una migliore agilità di manovra).
 
L'Irak ebbe tuttavia il maggior impiego dei sui MiG-25. Da circa il 1981 ebbe un reggimento con due squadroni di caccia e uno di ricognitori. Questi apparecchi giunsero con tanto di una squadriglia di MiG-23 sovietici per la protezione della loro base operativa, ma il bombardamento iraniano sulla H-2 rese necessario rivedere l'attività dei nuovi arrivati, che cominciarono ad operare solo in tempi successivi; tuttavia i risultati non erano del tutto adeguati, perché, spiegava il Col. Ivlev (vedi JP-4, Feb 1993) anche in guerra i piloti irakeni non volavano a sufficienza, e poi i caccia erano impiegati sopratuttosoprattutto a quote medio-basse, dove anche gli F-5 erano una minaccia (l'asso irakeno 'Skyfalcon', per esempio, abbattuto da un F-5E a circa 9.000 m, e per giunta, con i cannoni da 20 mm, malamente in grado di distruggere una macchina in acciaio e titanio): i risultati non furono molto buoni, ma qualcuno ve ne fu. E sopratuttosoprattutto, la minaccia dei MiG-25 era del tutto asimmetrica, confrontabile solo con gli F-14 impegnati spesso in singolar tenzone. I MiG-25 erano impiegati sopratuttosoprattutto come 'raiders' in territorio nemico, sebbene non avessero l'autonomia necessaria per penetrare profondamente nell'enorme territorio iraniano. A quanto pare, a loro venne anche ascritto l'abbattimento di un aereo civile algerino, ma in generale tenevano in tensione la difesa aerea nemica, che era già un risultato. Relativamente pochi MiG caddero vittime dei pericolosi piloti iraniani, e in larga misura da parte degli F-14.
[[File:Mig25_buried_in_iraq.jpg|350px|left|thumb|Ecco il 'T.Rex' irakeno. Dopo la guerra del 2003 venne così chiarito il mistero dell'aviazione di Saddam, che sembrava introvabile. In realtà era sotto terra]]
I MiG più pericolosi, però, non erano questi, ma gli RB. Il tipo ricognitore non durò a lungo come macchina monoruolo: in genere si fa il contrario, partendo dal bombardiere e trandone un ricognitore, ma in questo caso fu l'opposto e il MiG-25R si trasformò nell'RB. Questo comportava un sistema di puntamento Peleng, piuttosto sofisticato, e capace di operare fino a 20.000 m di quota e in supersonico, con sistemi di navigazione inerziale e Doppler (per la misura della deriva). La capacità di carico non mancava, con quell'enorme potenza installata. Infatti il MiG-25RB portava quattro ordigni da 500 kg sotto le ali, e altri due sotto la fusoliera, ma in genere ventralmente c'era 'solo' un serbatoio da 5.000 litri, per incrementare l'autonomia dell'aereo. E questi enormi serbatoi iniziarono ad essere trovati dagli iraniani, perché spesso l'aereo li sganciava, specie quando era inseguito dagli F-14.
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Con la fine della Guerra fredda sembrava che i MiG-25 avessero fatto il loro tempo. Ma non era del tutto vero: nel 1991, con Desert Storm, gli Irakeni provarono ad usarli contro gli aerei alleati. Non è mai stato chiarito se furono loro ad abbattere l'F-18 del cap. Scott Speicher, disperso in azione. Per il resto, è sicuro che subirono due perdite dagli F-15C. Ma è altrettanto certo che nessun altro aereo vendette cara la pelle come il Foxbat: si è parlato di coppie di aerei che hanno scacciato gli EF-111A Raven, lasciando senza copertura elettronica una formazione di F-15E, uno dei quali venne abbattuto (dei due persi in tutta la guerra), di attacchi senza successo agli A-6 Intruder e di una coppia di MiG-25 che evitò l'attacco di almeno quattro F-15, con il lancio di ben otto AIM-7M (che ebbero così una notevole diminuzione della loro Pk durante tale campagna, visto che per il resto si dimostrarono mortali), e anche due AIM-9, segno che i caccia irakeni passarono vicini agli Eagle. Malgrado che questi ultimi fossero sulla carta appena più lenti, nonché quelli che tolsero ai Foxbat i record di salita (ma non quello di quota massima, oltre 37.000 m, a tutt'oggi loro), non riuscivano proprio a raggiungerli. Alcuni Foxbat vennero distrutti al suolo sugli aeroporti, persino nei bunker rinforzati di protezione.
 
Tutto sommato non se l'erano passata male; in seguito ebbero un problema imprevisto, allorché uno di loro, verso la fine del 1992 si avvicinò ad un F-16, un po' la disfida tra Golia e Davide, ma come quest'ultimo, il Falcon aveva la sua 'fionda': i nuovi AIM-120 AMRAAM, uno dei quali abbatté il gigante. In seguito i 'Foxbat' furono più prudenti, e nel 1999 essi, sfidando gli americani, mandarono a vuoto almeno tre AIM-120, uno Sparrow e due mortali Phoenix C, grazie sopratuttosoprattutto alla loro velocità. E forse vi furono altri episodi del genere, sempre senza perdite. Ancora, pare fosse un MiG-25 l'abbattitore di un drone (forse un Predator) americano, nel 2002. I MiG-25, nella loro carriera, non mancarono nemmeno entrate nello spazio aereo saudita, anche arrivando a 50 km di profondità, e passandosela sempre liscia.
 
Poi il disastro. Dopo un episodio poco chiaro (pare che vi fu un ennesimo tentativo di colpo di stato contro S.Hussein), l'aviazione venne praticamente messa a terra. Anzi, sotto, perché durante OIF non si incontrarono aerei irakeni. Erano quasi tutti sepolti sotto le dune, per salvarli dai bombardamenti americani (per quale ragione non è chiaro, in fondo, la guerra senza aviazione era senz'altro persa). I 'Foxbat' sono stati tra i principali aerei ritrovati dagli americani, una fine mesta per loro, sotterrati frettolosamente e senza precauzioni. Nel dopoguerra tutti i velivoli ex-irakeni sono stati ritirati dal servizio.
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Ogni aereo aveva un set di tre macchine fotografiche ad alta risoluzione. Che cosa ne abbia fatto, in questi decenni, non si sa, essendo uno degli argomenti più 'classificati' dell'aviazione indiana. Di sicuro vi sono state parecchie visite oltre confine in Pakistan e anche Cina.
 
Con gli anni, anche i MiG-25, noti localmente come 'Nimbus', hanno avuto delle perdite per incidenti. RiD 4/97 afferma che dei 92 velivoli IAF persi tra il 1993 e i primi otto mesi del '97, due erano MiG-25, peraltro in buona compagnia dato che tra le altre vittime di questa strage (che giustamente suscitò molte polemiche) c'erano quattro MiG-29, altrettanti Mirage 2000 e sopratuttosoprattutto, ben 24 Jaguar. All'epoca i MiG-25 disponibili erano sei RB e due U addestrativi.
 
Per sostituire gli ultimi 'Nimbus', ora si valutano aerei ad alte prestazioni (forse Su-30 modificati) oppure UAV di ultima generazione. Certo è che, con la capacità di portare 6 tonnellate di bombe o carichi equivalenti, per l'India questi velivoli potevano anche svolgere qualcosa di più della semplice ricognizione strategica.
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===MiG-31 Foxhound<ref>Nativi, Andrea: ''MiG-31: la forza bruta'', RID apr 1992 p. 36-43</ref>===
[[File:MiG-31 Foxhound.jpg|350px|right|]]
Il disertore Ten. Belyenko, atterrato con il suo MiG-25 in Giappone, aveva riferito della riprogettazione del MiG-25 in una forma ampiamente rinnovata; era il 1976, il MiG-25 stesso non era entrato in servizio da molto ma già c'era una viva attività di riprogettazione, tanto che apparivano a getto continuo modelli come il PDS (Foxbat E), l'RB (Foxbat D) e in seguito il BM (Foxbat F). Ma questo nuovo MiG-25 si preannunciava come una somma di soluzioni che portavano ad un risultato ben diverso, benché quando iniziò l'attività si chiamava ancora MiG-25MP (Izdelye 83). Si prenda il MiG-25, gli si diano motori dai consumi più efficienti, un'avionica più complessa e versatile e a quel punto, necessariamente un secondo pilota/WSO; gli si diano missili e armi più adatte per gli scontri ravvicinati e maggiore agilità di manovra. Alla fine il risultato è il MiG-31, il cui prototipo volò come Ye-155MP già il 16 settembre 1975: appena 2-3 anni dal servizio dei primi MiG-25! La cosa si spiega sopratuttosoprattutto con i ritardi accumulati dal Foxbat, pensato negli anni '60 come caccia d'alta quota, ma entrato in servizio quando la minaccia dei bombardieri strategici supersonici già era finita. O forse finì proprio grazie all'arrivo del Foxbat, come nel caso del B-1A.
 
Non è facile dire come il MiG nacque<ref>Sgarlato, N: ''40 tonnellate a mach 2,8!'', Aerei luglio 1994</ref>. Esso, secondo Simonov (presidente della Sukhoi) fu la proposta perdente del concorso da cui nacque il Su-27; secondo Beljakov (omologo della MiG Komplets), era invece la naturale evoluzione del precedente e assai riuscito MiG-25.
 
Così già nel 1972, mentre era in produzione il MiG-25P e RB, il Consiglio dei Ministeri chiese una versione migliorata del MiG-25; venne sviluppata una nuova famiglia di Foxbat, con prestazioni migliori, sopratuttosoprattutto come autonomia; nel contempo, il duralluminio D19, presente per l'11% della massa, venne eliminato da acciaio e titanio. Il risultato fu l'E-155M o I-99 o ancora E-266M, che in ogni caso aveva due R-15BF-2-300 da 13.500 kgs. Il nome di comodo era E-266M, una sigla di comodo, ma poco importa: il 17 maggio 1975 si involò e in appena 4 minuti, 11 secondi e sette decimi era salito a 35.000 metri, quasi in orbita. Ma anche così, non essendo non ancora a punto, su suggerimento di Soloviev si ottenne una soluzione diversa. Pavel A. Solovev e Juri E. Rescetnikov, iniziarono nel '72 lo sviluppo di un motore ad alta potenza, basandolo sul Motorostroitel D-30 a doppio flusso del Tu-134. Così i motori vennero poi sostituiti con i turbofan D-30F-6 da 15,5 t, che gli avrebbero dato persino prestazioni superiori, ma stavolta non vi furono primati. Due E-155M ebbero i motori nuovi e i serbatoi da 19.700 litri, anziché 17.660. La velocità era di mach 2,83, limitata solo da problemi di surriscaldamento. L'autonomia, da 1.730 km, venne aumentata a circa 3.310 km, la tangenza pratica da 20.700 a 21.900 m.
 
Da questa base venne così sviluppato il MiG-25M , MiG-25MP (Modificatsirovanny Perekhvatcik, intercettore modificato), Izdelye 83 (articolo 83) o E-155MP di cui si è accennato, e di cui Belenko era informato. Al primo volo esso era designato come 831 (collaudatore Fedotov), ma la macchina di serie era notevolmente diversa da questo velivolo, tanto da meritarsi una nuova denominazione. Tra l'altro era diventata biposto per gestire meglio l'avionica di bordo. I supervisori del progetto fu Rotislav Belyakov e il team comprendeva Lozinsky, Arkhipov e Vasilcenko, sotto la guida di A.A. Belosvet<ref>A&D nov 2003</ref>, con la versione definitiva nota internamente al DB come I-01. Il primo volo ebbe luogo il 16 settembre 1975.
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La struttura è per il 50% in acciaio al nickel saldato ad arco, il 33% di leghe d'alluminiio e il titanio è invece impiegato per il 16%. Insomma, si tratta di un caccia progettato con una struttura da 'tank volante', perché l'attrito non danneggi le leghe leggere con la produzione di troppo calore, un risultato lontano anni luce dagli aerei in compositi che già all'epoca cominciavano ad affermarsi.
[[File:MiG-31BM.jpg|340px|right|thumb|L'enorme e presa d'aria tridimensionale, dalla forma assai elaborata]]
L'ala è molto arretrata rispetto alla fusoliera, è a pianta trapezioidale con freccia di 40° sul bordo d'attacco alla radice, riducendosi poi a 32° ad un quarto della corda, spessore costante di circa il 3,5% (ideale per un aereo ampiamente supersonici), diedro negativo di 4 gradi (come è ovvio per le ali alte), con minore apertura del MiG-25 ma maggiore superficie di 5 m2. Le ali in posizione alta consentono di equivalere a diversi gradi di diedro positivo e sopratuttosoprattutto è possibile ospitarvi sotto una vasta gamma di equipaggiamenti; per ottenere una buona maneggevolezza, nonostante la massa e l'inerzia del mezzo, sono disponibili 4 sezioni di slats sul bordo d'attacco, che coprono tutta l'ala anteriore, con deflessione max di 10 gradi, idem per il bordo d'uscita, dove gli alettorni e ipersostentatori arrivano a coprire quasi tutto lo spazio disponibile con rotazioni massime rispettivamente di 20 e 30 gradi; una paretina antiscorrimento è presente sull'estradosso alare e le LERX con angolo di freccia di 70 gradi, un forte aiuto alla maneggevolezza ad alto AoA; le derive sono due, ideali per mantenere l'agilità ad alti angoli d'attacco (vedi gli F-18 e MiG-29), ma anche per un aereo supersonico, perché alle alte velocità la linea di Mach si sposta all'indietro e quindi non v'é più interferenza tra le due superfici, specialmente tra i due timoni della loro parte posteriore; i piani di coda, di tipico disegno sovietico triangolare modificato, sono attaccati alla fusoliera senza supporti esterni, mentre esistono equilibratori orizzontali totalmente mobili in posizione piuttosto bassa (per non farsi coinvolgere dalla scia delle ali) e spostati quanto più possible all'indietro per migliorarne l'efficacia. Vi sono anche prolungamenti sul bordo d'attacco, per ridurre la loro resistenza. Nella parte inferiore delle prese d'aria vi sono anche due piccoli aerofreni; le prese d'aria sono a sezione rettanglare, con superfici mobili suuperiori e inferiori, per il resto tutto sommato simili a quelle del MiG-25; gli elementi del carrello sono naturalmente tutti a doppia ruota, con quelli posteriori con ruote in tandem (come sul Viggen) e con pneumatici a bassa pressione, per non creare pericolosi solchi durante le manovre di decollo su piste ghiacciate e semipreparate. Infine sopra la coppia di motori, sistemati in maniera molto ravvicinata (onde ridurre la resistenza ad alta velocità), vi è un fuso che si prolunga lungo tutta la schiena, e che alla sua estremità contiene un para-freno. Alla sommità delle derive vi sono i dielettrici delle antenne radio. La coda comprende anche due pinne ventrali fisse e piuttosto basse.
 
Infine le prese d'aria, di larga sezione (oltre 2 m2), sono di disegno molto grande e sofisticato, simili a quelle del MiG-25 ma più larghe per supplire all'esigenza di più alimentazione d'aria. Esse hanno rampe inferiori e superiori per variare il flusso a seconda dei regimi, e pannelli superiori apribili. A lato delle lunghe rampe superiori vi è l'antenna dei sistemi RWR anteriori.
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[[File:DN-ST-92-02246.JPEG|350px|right|thumb|Gli 'occhi' e gli artigli del MiG-31, che tanto impressionarono all'inizio degli anni '90 i commentantori occidentali]]
L'avionica è anche più impressionante, con un sistema di navigazione accurato anche sulle lunghe distanze, tra cui radar doppler, OMEGA e LORAN, IFF SRZO-2, ma sopratuttosoprattutto un radar Phased Array passivo del tipo SBI-16 o NO-7 ZASLON (codice NATO: 'Flashdance'), processato dalla squadra di Juri Guskov, definito come il più potente radar di tiro mai realizzato, e il primo con antenna attiva a scansione elettronica.
 
Chiariamo subito che le fantasie sulla 'compromissione' del sistema d'arma AWG-9 del Tomcat e i relativi missili, non sono corrispondenti al vero. Sebbene i missili abbinati al radar siano molto simili (ma assai più grandi e pesanti) dei Phoenix, tanto da essere chiamati anche dai loro equipaggi come l'arma americana, si tratta solo di apparenze o di convergenze evolutive. Un'altra idea maturata nella paranoia (o i calcoli interessati) degli anni '80, quando si pensava (e la cosa è stata ripetuta fino alla nausea) che tutti i sistemi americani in Iran venissero studiati attentamente dai tecnici sovietici. In realtà, questo non accadde per diverse buone ragioni: anzitutto, i sovietici ebbero poca fortuna in Iran, visto che il partito comunista locale venne rapidamente spazzato via. Poi, Mosca supportava storicamente l'Irak e non cambiò apprezzabilmente, meno che mai dopo l'inizio della guerra, quando i sovietici, casomai, combattevano dall'altra parte del confine. Di tutto questo non dovrebbe stupire quindi che Tom Cooper ricordi come i sovietici, quei pochi che riuscirono a visistare le basi iraniane, erano tenuti lontano non dagli F-14, e nemmeno dai Phantom, ma persino dagli F-5E, che senza dubbio (non avendo nemmeno i missili Maverick) non rappresentavano il massimo della tecnologia. Poi c'è l'argomento principe: il MiG-31 entrò in produzione contemporaneamente alla caduta dello Scià (1979 circa), e il prototipo volò fin dal '75. Non solo, ma i missili, l'unica componente visibile esternamente, sono armi simili ai Phoenix, ma in realtà sarebbe maggiormente corretto considerarli come equivalenti di un grosso Super R-530 francese, perché sono armi a guida radar semiattiva.
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*Pesi: 21.825 a vuoto , totale 34.920 kg, con armi tipiche di missione 41.000 kg, max al decollo 46.200 kg
*Motore: 2 DF-6 da 15.500 kgs, carburante 16.350 kg
*Prestazioni: velocità a bassa quota 1.500 kmhkm/h (mach 1,2), a 17.500 m, 3.005 kmhkm/h (mach2,83), supersonica continua 2.495 kmhkm/h (mach 2,35); raggio supersonico 750 km, subsonico 1.400 km (con serbatoi esterni da 2.250 lL), autonomia max 3.200 km o 3,6 ore, più rifornimento in volo per arrivare fino a 6-7 ore con la sonda standard presente a destra del muso (per la prima volta in un caccia sovietico è una dotazione standard, sebbene gli esperimenti erano partiti quantomeno con i MiG-15 riforniti dai Tu-4); carico max tipico 5-6 g (5 supersonici); salita a 20.000 m in 7,9 minuti; tangenza 20.600 m, distanza decollo max peso 1.200 m, atterraggio 800 m.
*Armamento: un GSh-236 da 23 mm, 260 cp, quattro R-33 (AA-9), due R-40 (AA-6) e -o 4 R-60 (AA-8).
 
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L'aviazione del Kazakhstan ne ha ricevuti 32-40 esemplari dopo la fine dell'URSS. Nonostante questi potenti e sofisticati aerei siano probabilmente eccessivi rispetto alle esigenze della V-VS(QR), risultano ancora in servizio nel 365° Reggimento a Semipalatinsk. Questi esemplari non sono mai stati mostrati al pubblico e non se ne conoscono fotografie.
 
Il MiG-31 è stato pensato per intercettare velivoli di tutti i tipi, anche i ricognitori ad alte prestazioni, magari l'SR-71, il B-1B, i missili Cruise, specie provenienti dalla zona artica, dove le difese sovietiche erano necessariamente meno agguerrite e dense. Le capacità di ingaggio hanno visto fin da subito l'abbattimento di drone bersagli in volo a bassa quota, circa 60 m, secondo quello che i soliti satelliti americani sono riusciti a captare (già negli anni '80), sono un segno delle capacità di ingaggio dei ssitemi d'arma di bordo. Inoltre i MiG dovrebbe essere anche efficace rispetto a bersagli stealth, almeno a distanze ridotte e l'IRST ha una portata massima, in buone condizioni meteo, di circa 50 km. Con il datalink collegato tra i vari aerei, si possono usare sia i MiG-31 in azioni singole, del tipo 'Lone Wolf', anche in maniera autonoma rispetto al controllo caccia di terra; e sia in azioni 'wolfpack', a branco di lupi, in realtà ampiamente distanziati. Il MiG-31 è forse il primo caccia sovietico con una capacità di operare autonomamente: i MiG fino al '21 potevano farlo, ma ottenendo ben poco, il MiG-23 e 25 erano macchine 'semi-automatiche' con il pilota a fare da 'tassista', il MiG-29 solo parzialmente libero, il Su-27 quasi al livello del Foxhound, ma non così valido come sistema d'arma. Chiaramente, se si vuole operare in maniera autonoma si devono saper far molte più cose e quindi servono mezzi più sofisticati ed evoluti, e fino a che il gioco vale la candela si può provare. Ad ogni modo, il MiG-31 è anche un mini-AWACS, che con il data-link può esplorare ampi spazi e condividerli con i compagni di pattuglia(sperando però di non trovarsi obiettivi troppo piccoli o elusivi che passino 'tra le maglie' del dispositivo), arrivando a controllare una striscia di territorio larga fino a 800 km per 200 di larghezza. In pratica, quattro Foxhound potrebbero in simultanea coprire una sezione del territorio grande quasi quanto l'Italia. Può sembrare persino eccessivo, ma data la superficie dell'URSS e la minaccia NATO, questo poteva persino non sembrare sufficiente. Il MiG-31 ha anche capacità offensive: il suo RWR è piuttosto sofisticato, così come la strumentazione di bordo: attaccare bersagli 'pregiati' nelle retrovie nemiche, come le aerocisterne e sopratuttosoprattutto, gli AWACS. Che ovviamente avrebbero corso i loro rischi: la velocità dei MiG-31, la capacità di ingaggiare bersagli multipli anche a distanza elevata (come gli F-15 di scorta e al contempo, gli E-3 Sentry) e la lunga autonomia avrebbero costituito una grave minaccia per la NATO. Così facendo, per esempio, è facile in qualche minuto arrivare addosso ad un aereo di questo tipo, lento e impacciato, con una distanza che in un lamo scende da 200 a 100 km, per lasciare fare poi ai missili R-33 da circa mach 3,7. La velocità d'attacco di oltre mach 2 e la quota di quasi 20.000 m consentono al MiG-31 di imprimere molta energia cinetica ai suoi missili, sfruttandone al massimo le prestazioni, specie contro bersagli lenti e goffi.
 
Del resto, gli AA-9 'Amos' sono armi a guida SARH e funzionano un po' come i missili Patriot o SM-2, ma probabilmente senza sistema 'track via-missile'; il che li rende più facilmente disturbabili rispetto ai Phoeinx, che hanno un radar d'acquisizione finale autonomo. In ogni caso, rappresentano il meglio che i sovietici riuscirono a produrre (probabilmente l'assenza di radar interno è dovuta più a considerazioni di costi che di capacità tecnologiche) e se già l'AA-6 era un sistema temibile, il successivo AA-9, abbinato allo Zaslon, dev'essere stato davvero un brutto cliente. Ma di fatto non lo sappiamo, né forse lo sapremo mai, perché il MiG-31, nella sua pur lunga carriera, non ha sparato, a che se ne sa, nemmeno un colpo in combattimento, eccetto forse che contro il solito pallone spia.
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====Ultimi aggiornamenti<ref>A&D Lu 2009</ref>====
[[File:MiG-31BM maks-2009.jpg|350px|right|]]
Il MiG-31BM è l'aggiornamento del 'Foxhound', il cui primo esemplare (o quanto meno, uno dei primi) è stato presentato alla base di Kubinka verso la fine di marzo 2009: nonostante le tante polemiche sulla reale efficacia ed efficienza di questo grosso intercettore, esso è nondimeno definito come 'la primaria piattaforma di difesa aerea a lunghissimo raggio della Russia, in grado di colpire anche i missili 'cruise'. A quanto se ne sa il MiG-31BM è, avionicamente parlando, un'evoluzione del MiG-31M, ma non è di nuova produzione e strutturalmente è simile al tipo B basico. A quanto pare, il radar è adesso un AESA, ovvero un'antenna elettronica attiva anziché passiva come il tipo originale; il missile standard è adesso il Vympel R-33S, aggiornameno del precedente R-33: ma non è un tipo recentissimo, come del resto non lo è il MiG-31M, dato che i primi esemplari vennero avvistati sul prototipo MiG-31M già nel 1994, mentre stavano per essere tirati in un poligono russo. È un'arma da 120 km di portata ad alta quota e contro bersagli non molto agili, un limitato miglioramento rispetto al tipo base (accreditato già di circa 100-110 km), ottenuto grazie ad una struttura alare con maggiore portanza; a bassa quota, e contro bersagli di piccole dimensioni, il raggio si riduce invece a circa un terzo, ovvero sui 35 km; probabile anche la crescita in peso dato che i nuovi punti d'aggancio AKU-410-1 portano fino a 530 kg anziché 490 come i precedenti, i tipi base; tuttavia, è anche noto che sotto la fusoliera, adesso, è possibile portare ben sei armi anziché 4, seguendo quindi uno dei punti di innovazione del MiG-31M; sopratuttosoprattutto, però, vi sono i K-77 (AA-12) nel tipo -1, che sono armi più valide per il combattimento aereo. Non mancano però nemmeno i nuovissimi K-37 (in realtà anch'essi sviluppati sulla base di quanto fatto a suo tempo per il MiG-31M), a guida radar attiva e-o semiattiva, e con una portata massima di ben 260 km.
 
Forse è vero che il vino buono migliora con il tempo, che sia nelle botti molto piccole (AMX) o in quelle di taglia forte come il MiG-31; sta di fatto che di recente, dopo tante offerte in passato, il MiG-31 è stato ufficialmente comprato dai Siriani, nel tipo export MiG-31E, il primo successo mondiale per questo tipo di aereo; forse proprio per questo è stato possibile rilanciare il possente intercettore russo, che nel corso dei decenni in cui è stato in servizio, ha svolto una tranquilla attività di sorveglianza sui territori ex-sovietici. Certo, i tempi dei massicci export dei MiG-25, i suoi predecessori, sono passati, ma il MiG-31, anche se molto oneroso da mantenere, è un potente intercettore, magari ancora valido in un'epoca in cui vi sono minacce come gli F-22, o gli EF-2000, Rafaele e missili stealth. Nel mentre i 'missilieri' sono spariti: a parte pochi aerei nel Golfo tra Tornado ADV e F-14, per il resto i Tomcat negli USA sono stati radiati, e i Tornado ADV inglesi seguiranno tra poco, anche quelli pesantemente aggiornati e quelli dati a suo tempo in leasing all'AM italiana.
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