Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA: aerei d'attacco: differenze tra le versioni
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L''''A-10 Thunderbolt II''', temuto e temibile aereo d'appoggio e attacco al suolo, può essere considerato una rilettura in chiave moderna del concetto sviluppato dalla Luftwaffe con lo Ju-87 Stuka; per questa ragione è il più protetto dei jet da combattimento moderni, ma è anche molto maneggevole a bassa quota e velocità grazie alla sua grande ala diritta. L'A-10 è praticamente stato progettato attorno al suo cannone, un General Electric GAU-8 da 30 mm a 7 canne rotanti che utilizza le munizioni HE oppure le perforanti all'uranio impoverito (DU). Quando il pilota spara con il cannone, è obbligato a tenere il motore al massimo per compensare il rinculo dell'arma che potrebbe far rallentare e quindi stallare il velivolo.
Il Warthog, soprannome che l'A-10 si è guadagnato tra i piloti, trasporta un carico bellico di ben 7.270 kg suddivisi negli 11 piloni a sua disposizione per questo autentico carro armato volante, che teoricamente possiede una potenza di fuoco tale da distruggere una compagnia se non addirittura un battaglione di carri armati.
L'A-10 nasce come aereo da attacco leggero, praticamente una sorta di moderna riedizione dell'A-1D Skyraider, con una grande autonomia piuttosto che una elevata velocità, grande agilità, pesante armamento e protezione per l'equipaggio. Il suo sviluppo partì nel 1964, quando l'USAF era appena entrata nella guerra del Vietnam, e già sperimentava le difficoltà di trovare un nemico estremamente sfuggente; la specifica venne emessa il 26 marzo 1967 e dopo una lunga gara che si ritrovò sei finalisti (tra cui in particolare lo YA-9) vinse la Fairchild con il suo progetto A-10, che venne deciso fosse vincitore rispetto al Northrop A-9. All'inizio niente era realmente deciso: alcuni progetti proposti erano a turboelica e addirittura il Piper Enforcer era praticamente la versione 'turbo' del P-51 Mustang. Siccome l'A-10 non riesce ad essere più veloce di un aereo della Seconda guerra mondiale, non v'è molto di cui stupirsi. Dato che gli aerei COIN, in un combattimento ad alta intensità erano in grave pericolo, la specifica venne rivista fino ad emettere il 7 maggio 1970 la A-X. I finalisti erano lo YA-10 e YA-9, quest'ultimo più simile ad un Su-25 con tettuccio a goccia. Il primo dei due a prendere il volo fu lo YA-10A (10 maggio 1972), l'altro invece seguì il 30 maggio. Il 18 gennaio 1973 venne annunciata la vittoria dell'aereo della Fairchild, ma nel frattempo la guerra del Vietnam era finita e la nuova macchina sarebbe stata destinata al teatro europeo, dove venne schierata
Dotato di due turbogetti a doppio flusso analoghi a quelli dell'S-3, l'A-10 è robusto, con piani di coda duplicati che svolgono anche la funzione di proteggere i motori stessi da una troppo facile localizzazione da parte dei missili a guida IR, ha un ampio abitacolo a visione totale, considerato più importante di uno più protetto ma meno servito da una visibilità su tutti i lati. il GAU-8 Avenger (noto originariamente come A/A-49E6), attorno a cui è stata costruita la fusoliera centro-anteriore, è un cannone da 1,5 tonnellate completo di munizioni, con 1.174 colpi nel caricatore, e 170 nel nastro (opzionali), e lunghezza totale di 6 metri. Esso è azionato da 1 o due motori elettrici e tira 2.100 o 4.200 c.min (in media circa 2.000 e 4.000). Spara proiettili HE o AP, questi ultimi con nocciolo di Uranio impoverito, che molti avversano per la tossicità e altri lodano per l'efficacia (entrambi vere, se lo stesso US Army prevede norme severe di manipolazione di resti delle munizioni e mezzi colpiti). La capacità di carico bellico è formidabile, con agganci tripli per Maverick e bombe di vario genere. La robustezza dell'A-10 è tale che l'ala resta attaccata anche senza uno dei 4 bulloni di unione alla fusoliera, senza un pannello di rivestimento, o uno dei longheroni. La corazza complessiva è impressionante (1.361 kg di protezione di cui 550 per il pilota sotto forma di una 'vasca da bagno' in titanio spessa anche oltre 30 mm e resistente al 23 mm HEI), i serbatoi alari sono autostagnanti e quelli di fusoliera con un sistema spugnoso che impedisce al carburante di esplodere quando incendiato; i comandi di volo sono servoassistiti, con azionamento con doppio sistema idraulico più uno manuale di riserva; le linee duplicate dei comandi sono ben distanziate, incluse quelle dei piani di coda (simili a quelli di un vecchio B-25); l'unico punto in cui si riuniscono e quindi diventano vulnerabili ad un colpo singolo è dentro la protezione dell'abitacolo. Attenzione però: se il parabrezza è antiproiettile, così non è per il tettuccio. Il pilota ha un abitacolo molto grande e con un'ottima visibilità. Ma questo lo rendeva anche esposto al fuoco delle armi leggere. I Su-25 hanno invece avuto il pilota ben incassato nell'abitacolo, con una visibilità inferiore, ma meglio protetto, anche dal tiro di caccia alle loro spalle. Se sacrificare la visibilità per le protezioni passive sia accettabile nell'ottica delle possibilità di sopravvivenza, è ovviamente tutto da vedere. Di certo ai Sovietici non è mai andato giù di 'sporcare' i loro aerei con tettucci a bolla, e in effetti pur con un simile rapporto potenza peso il Frogfoot è molto più veloce dell'A-10, il che ovviamente aiuta indirettamente ad aumentare le possibilità di scampo (percorrendo 10 km in 40 secondi anziché in 50, per esempio, cosa molto apprezzabile per scappare dalla reazione c.a. e per far perdere le proprie tracce ai caccia intercettori). Ma non è questa la sede per comparare i due velivoli. Ogni motore è dotato di un proprio sistema di carburante indipendente per non essere messi Ko entrambi con un colpo singolo, ma con la possibilità viceversa di prendere anche il carburante dell'altra turbina se necessario (il computer regola automaticamente il centraggio dell'aereo con lo spostamento del carburante). Anche la facilità di riparazione è eccellente, con la possibilità di sostituire facilmente gran parte della superficie dell'aereo nell'arco di 24 ore, e la maggior parte degli elementi di fusoliera sono intercambiabili tra il lato dx e sx. L'avionica non è del pari prestante, essendo l’A-10 essenzialmente un aereo diurno. Questo, il fatto di essere molto grosso e lento lo hanno fatto oggetto di molte critiche e prima di Desert Storm sembrava destinato ad una rapida fine di carriera, poco considerato dall'USAF. Però quel conflitto lo segnalò come formidabile aereo d'attacco, specie contro carri armati, che si dichiarò esser stati distrutti in circa 1.000 esemplari assieme ad altri 2000 veicoli, 2 elicotteri, altrettante rampe Scud e altro ancora, incluse singole biciclette (come segnalato dalle 'tacche' viste su di un aereo).
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Alla fine degli anni '80 le critiche alla non-modernità dell'A-10 erano ormai molto accese, e si proponeva di sostituirlo con l'F-16. Del resto, avere una macchina moderna che, per quanto manovriera, ben armata e corazzata, è grossa e lenta come un aereo della Seconda guerra mondiale non è molto salutare: anche se il pilota è protetto da una corazza massiva, se l'aereo è investito da una scarica di Shilka o centrato da un missile SA-8 non farebbe molta differenza: indubbiamente l'A-10 avrebbe pagato caro l'evoluire a bassissima quota come programmato (invece che seguire rotte per lo più a media quota) se fosse stato impiegato in Europa. Per esempio, i carri del Patto di Varsavia erano armati di mitragliere da 12,7 tutt'altro che inoffensive, e i nuovi blindati BMP-2 avevano addirittura una mitragliera da 30 mm di notevole potenza, utilizzabile anche contro apparecchi aerei lenti. Consideriamo anche che il 'Warthog' (facocero) era decisamente grosso ed evidente, anche se poteva nascondersi nelle pieghe del terreno volando molto basso, grazie alla manovrabilità a bassa velocità. La sua segnatura IR e la rumorosità erano piuttosto ridotte grazie ai motori turbofan (gli stessi dell'S-3). Comunque, le minacce si evolvevano e in maniera notevole: se i missili come gli SA-7 tendevano ad orientarsi sui motori, evitando di centrare la fusoliera dell'aereo (che poteva volare anche senza uno di questi), a funzionare male in presenza di un terreno caldo o di lanci di flare, e a non riuscire negli ingaggi frontali, la generazione successiva, con testate raffreddate erano ben più pericolosi. I missili Strela (SA-7) erano armi che si fecero notare nei primi anni '70, quando fecero la loro comparsa sui campi di battaglia. Nel Vietnam gli SA-7 riuscivano una volta all'incirca ogni 200 lanci ad abbattere un jet veloce come l'F-4 Phantom, anche per via della lentezza di azionamento della testa di ricerca. Ma contro velivoli più lenti, come gli elicotteri e gli aerei d'attacco Skyrider si dimostrarono molto più efficaci, con percentuali di colpi a segno anche del 20%, in genere con la perdita del velivolo vittima. L'A-10 poteva sopravvivere meglio dei vari A-1 o A-37, ma negli anni '80 comparvero armi come i missili SA-14, SA-16, SA-18, più gli SA-13, tutte armi ben superiori e grossomodo comparabili ai Mistral e agli Stinger. Tutte queste armi erano ben superiori in precisione, prestazioni, resistenza alle IRCM, capacità di acquisizione e distruttività rispetto ai vecchi missili, e il gioco portato avanti dagli A-10 avrebbe potuto essere concluso in perdita (tanto che ben presto sarebbero stati usati operando da media quota); la confusione aumentava considerando l'avvento dei nuovi ZSU con cannoni da 30 mm (erano i Tunguska, all'epoca non si sapeva che avevano pure una batteria di missili SA-19), i quali presentavano la sgradevole caratteristica di proiettili dalla potenza esplosiva e perforante doppie rispetto al 23 mm, pertanto sufficienti anche a far collassare la struttura dell'A-10 e perforarne le protezioni. La gittata e la precisione aumentate contribuivano a prevedere grosse difficoltà per gli A-10 negli scenari degli anni '90 (previsioni che peraltro saranno stravolte dagli eventi politici).
Per avere un certo livello di miglioramento, i Warthog vennero aggiornati con un calcolatore balistico per il cannone, prima assente, che permetteva maggiori probabilità di colpire i caccia nemici (non c'era modo di sfuggire in velocità a qualsiasi cosa fosse più veloce di un elicottero armato), e missili AIM-9 Sidewinder prima incredibilmente assenti. Vennero aumentate le ECM con pod ALQ-131 e lanciatori di chaff e flare aggiuntivi (da 4x40 colpi, le predisposizioni aggiungevano poi altrettanti, per un totale di 320 cartucce, tutte nelle ali). Sarebbero servite quando si decise di fare sul serio, con la crisi del Kuwait. Nel Golfo, in quel sanguinoso 1991, l'A-10 venne usato in gran numero (144) ottenne una disponibilità operativa di ben il 95,7%, venne impiegato in oltre 8.200 missioni con circa 23.927 bombe e 5.000 Maverick lanciati (oltre il 90% del totale tirato, forse dalla sola USAF). Il risultato dichiarato fu la distruzione di più di 1.000 carri armati, 2.000 veicoli vari e 1.200 pezzi d'artiglieria. Le macchine perse furono almeno 5, 2 delle quali abbattute da una sola, micidiale batteria di SA-13 Gopher. Nell'insieme, la combinazione A-10/AH-64 si è dimostrata assolutamente efficientissima nel ruolo di 'apriscatole' contro i mezzi corazzati sovietici, qui usati dagli Irakeni in un territorio estremamente piatto e sotto un dominio aereo ed elettronico (E-8 Joint Stars) pressoché assoluti. Si consideri che i soli cannoni da 30 mm sono tutto sommato più che sufficienti per garantire una credibile azione d'attacco e combattimento: era possibile eseguire circa 15 attacchi, contro i 2-3 tipici dei cacciabombardieri normali. I colpi non erano APDS, ma nondimeno, le munizioni 30x173 mm del GAU-8 Avenger hanno una potenza distruttiva formidabile e un'eccellente balistica (sono usate anche dal Goalkeeper con lo stesso cannone, nonché dal KCA del Viggen), capaci di centrare facilmente il bersaglio compensando la caduta di gravità con una leggera picchiata. Così era possibile colpire con precisione anche da circa 3 km, anche se non c'era un telemetro laser (ma solo un LRMTS a destra del muso). La perforazione con i proiettili DU era sufficiente (circa 70 mm di acciaio a 1 km) per distruggere un carro da battaglia, ovviamente non c'era modo di perforarne la blindatura frontale, ma questo non era importante per un attaccante aereo. Diciamo che tra l'APDS da 25 mm e lo HVAP da 30 mm non c'era molto da scegliere. Munizioni APDS erano inapplicabili, perché i sabot sarebbero stati risucchiati facilmente dai motori, danneggiandoli gravemente. La penetrazione era sufficiente anche per distruggere un blindato leggero a circa 3 km, il che significa un certo margine contro uno ZSU (ma a 700
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L'AC-130H era dotato dei cannoni da 40 mm, ma per eliminare i carri nordvietnamiti che cominciarono ad operare massicciamente si pensò ad altri armamenti più pesanti, per esempio cannoni SR da 106 mm, e alla fine si adottò l'obice da 105 mm, che seppure a caricamento manuale, era considerato un armamento formidabile per ogni tipo di bersaglio, anche corazzato, se non altro perché attaccava dall'alto ove la corazza era minore.Uno degli AC-130E venne abbattuto, senza perdite per l'equipaggio, il 24 marzo 1973: aveva appena distrutto tre autocarri e mentre faceva un passaggio per assicurare la distruzione del terzo venne colpito da 2 micidiali granate da 57 mm: si era dilungato troppo. L'aereo riuscì a portarsi sulla Thailandia prima di precipare come una palla di fuoco.
La parte postbellica della carriera non iniziò prima del 1975, visto che questi aerei continuarono ad operare nel Sud-Est asiatico fino alla caduta della Cambogia e del Vietnam. La colorazione nero lucido venne cambiata con un nero opaco, e
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