Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

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Per giunta, è pure una delle più antiche. Infatti, se molti sanno degli italiani e del loro esordio aviatorio in Libia, durante la conquista del 1911-12, meno noto è che già nella primavera del 1909 ufficiali ottomani inviarono in Francia due aspiranti piloti, con l'obiettivo di formarli e di comprare alcuni Bleriot. All'epoca la Francia era il punto di riferimento europeo per l'aviazione, curiosamente infatti la Gran Bretagna fu molto meno lesta (il primo brevetto inglese è del 1908) nell'entrare in tale nuovo mondo. La Turchia costituì un reparto d'aviazione già il 1 giugno 1911, quindi addirittura prima della guerra con l'Italia. Però la inviò in azione solo durante le guerre balcaniche del 1912-13. Dopo la I GM, dove i Turchi erano stati Alleati dei Tedeschi, venne tuttavia disciolta, senza aver mai dato un gran contributo in quantità e qualità. Ma con la 'Guerra d'indipendenza turca' del 1919-22 contro le varie forze d'occupazione britanniche, italiane, la Grecia e le milizie armente, gli aerei in deposito, che stavano giusto attendendo la demolizione, vennero ripristinati e nel luglio 1920 nacque -grazie ad una sottoscrizione di buoni del tesoro (emessi per le esigenze belliche) la Kuva-yi Havaiye, poi dal 1921 ''Hava Kuvvetleri Genel Müdürlüğü'', che vuol dire Comando generale Forze aeree. La fine della guerra nel 1923 vide la proclamazione della Repubblica di Turchia e una progressiva modernizzazione del Paese, anche in termini di aviazione, che aumentò da 4 a 13 unità di volo in pochi anni, mentre nel '25 venne riaperta l'Accademia dell'aviazione di Sekisehir. Mentre il personale venne inviato in Italia, USA e altre nazioni, nel '28 oramai era stata iniziata una nuova riorganizzazione dell'aviazione e dal 1 luglio 1932 essa divenne di fatto un corpo indipendente dall'Esercito, e dal '33 ebbe anche uniformi blu apposite. Dal 1928 cominciarono acquisti di materiale più moderno e addestramento del personale, stavolta c'erano un po' tutti ad aiutare, dagli USA alla Francia, Italia, GB. Nel '34 fu la volta di un'industria aeronautica vera e propria, a Kayseri. La Turchia era per certi versi arretrata, per certi altri sorprendentemente moderna, così che nel 1936 prese il brevetto tale Sabhia Gökçen, la prima donna pilota turca. All'epoca ce n'erano già da molti anni, nel resto del mondo. Ma lei fu anche la prima donna in assoluto a combattere missioni di guerra nella Storia dell'aviazione, eseguendole nel '37, durante la Rivolta dei Dersim, anche se solo per 32 delle sue 8.000 e passa ore complessive di volo; comunque è stato abbastanza per diventare l'unica donna inclusa nel poster preparato dall'USAF nel 1996, con le immagini dei 'venti aviatori più grandi' (cosa in sé discutibile, visto che tra le donne c'erano persone come Amelia Heart). Nel '37 venne anche istituita un'Accademia della guerra aerea, la Hava Harp Akademisi. Nel '40 aveva oltre 500 aerei, con la flotta maggiore della zona mediorientale, e diventò un corpo aereo, la ''Hava Kuvvetleri Komutanlığı'' (Comando difesa aerea), con il primo comandante Zeki Dogan. All'epoca non aveva ancora un'arma aerea indipendente dall'Esercito, cosa che successe a partire dal 1940, ma fu ufficializzata solo il 31 gennaio 1944. Non tra le prime 'Aeronautiche', ma pur sempre 3 anni prima dell'USAF americana.
 
La Turchia non entrò in guerra, per via degli accordi con gli Alleati, nella Seconda conferenza del Cairo, ma ovviamente le sue Forze armate vennero allertate al massimo grado, specie dopo la fine della rivale storica, la Grecia (1941), il fatto è che la Turchia era anche preoccupata dall'alleanza tra Bulgaria e Asse, il Trattato di Craiova (sett. 1940, formalizzato nel marzo 1941), per cui c'era il rischio di entrare davvero in guerra contro l'Asse. Le città erano oscurate nella notte, mentre gli aerei sorvolavano la zona dell'Egeo per controllare la situazione. Di fatto venne imposta un'economia di guerra, pur non combattendola (al contrario, molte nazioni che la combattevano non avevano una vera economia di guerra, come gli USA e all'inizio, la Germania), tanto che venne razionato anche il cibo. Nel frattempo si cercavano armi, e ovviamente anche aerei. Ne vennero da molte fonti, USA, GB, Francia, ma anche e sopratuttosoprattutto i vecchi amici Tedeschi.
 
I Turchi, differentemente che nella I GM, rimasero stavolta neutrali, pur essendo piuttosto legati ai Tedeschi, che gli forniranno addirittura alcune decine di FW-190 (nonostante le proprie esigenze belliche, pare fossero circa 75). I Turchi avrebbero potuto, così come gli Spagnoli nazionalisti, mettere in crisi lo schieramento Alleato, in questo caso non solo bloccando i Dardanelli, ma anche minacciando le basi delle retrovie britanniche. Invece, nel febbraio 1945 entrarono in guerra a fianco degli Alleati, che a quel punto stavano travolgendo l'Asse. L'Aeronautica non prese parte alla guerra, giusto rimase a fare la guardia per il proprio territorio.
 
Essendo diventata 'Alleata', ebbe presto materiali moderni americani, come i P-47. Dal 1950 passò ai jet, e addirittura, i suoi piloti andarono a combattere in Corea. Nel 1949 nacque la NATO, nel '50 si decise di avere aerei a reazione e nel '52 anche la Turchia vi aderì e questo aprì la via a nuovi, imponenti aiuti in conto MDAP. Anche se, a dire il vero, i Turchi (così come i Greci), non riuscirono ad avere molto materiale moderno, quanto piuttosto ad ottenere quantità enormi di velivoli (ma anche navi e veicoli) delle altre nazioni NATO, alle volte di seconda, alle volte di terza mano. Ancora negli anni '90 vi fu un passaggio di F-4 Phantom alla THK, provenienti dalla Germania (si trattava degli RF-4E), ma sopratuttosoprattutto la Turchia fu un ricettacolo per un gran numero di F-104G e persino i CF-104 canadesi. Uno dei primissimi acquisti di materiali nuovi fu proprio di Starfighter, ovvero i 40 F-104S comprati dall'Aeritalia nei primi anni '70. Nel contempo stavano arrivando i primi lotti di F-4E, nonostante la crisi gravissima aperta dall'invasione turca di Cipro. All'epoca, la THK aveva essenzialmente F-104G, F-100 Super Sabre, F-5, F-84F, e come la vicina Grecia, anche i rari F-102 da intercettazione. Ma sopratuttosoprattutto, la Turchia era il vicino dell'URSS, con la quale condivideva il Mar Nero.
 
In termini di impieghi pratici, il primo reparto con jet da caccia era il 9° Stormo, fondato nel '51 a Balikesir. Durante la Guerra di Corea i Turchi ebbero anche compiti di piloti da ricognizione. Nel frattempo stavano sorgendo Comandi appositi, come quello dei materiali (1952) e addestrativo (1956). Nel '62 venne anche fondata l'aviazione tattica, ovvero la Taktik Hava Kuvveti, aumentando la forza di un'unità aerea già esistente, la Hava Tumens, a livello di corpo indipendente. La riorganizzazione continuò negli anni '80 con i jet di nuova generazione (F-16).
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La Turchia è sempre stato un elemento 'atipico' della NATO, perché è stata ed è in continuo conflitto con la Grecia per questioni territoriali, con memorabili battaglie aeree (non sempre 'in bianco') sull'Egeo. Vi sono stati problemi ulteriori nel 1976, 1987 e 1996, centinaia di duelli aerei da una parte e dell'altra, alle volte con la perdita di aerei (come nel caso di un Mirage F.1 greco, perso mentre stava inseguendo un F-16 turco, ma che poi si è saputo, essere stato abbattuto da un altro F-16), e nel corso degli anni almeno otto piloti sono rimasti uccisi perché 'hanno perso il controllo dell'aereo'. Nel 1996 un Mirage 2000 greco vendicò il suo simile, abbattendo un F-16 turco, ma non sono mancate delle battaglie aeree con F-16 da una parte e dall'altra, e alle volte si è rischiato di fare 'sul serio', con conseguenze imprevedibili. Intanto, per certo, l'unico F-16 perso per azione nemica in combattimento aria-aria, come abbiamo visto, è proprio uno turco. Dopo anni di calo della tensione, di recente le cose sono ricominciate a farsi difficili per ragioni 'nazionaliste' opportunamente pompate dai governi in carica, e nel solo mese di agosto 2009 vi sono state 363 violazioni turche dello spazio aereo greco, specialmente da formazioni di 4 F-16 e 4 F-4 turchi (ampiamente aggiornati da Israele). Per la gioia degli internauti, molti di questi 'match' sono visibili anche su 'Utube, dove oramai vi è davvero di tutto.
 
Ma, al di là degli isolotti greci contesi (e delle loro acque territoriali), la THK è anche esperta nell'appoggio tattico, viste le operazioni in un altro fronte 'caldo': il Kurdistan (contro il PKK). E nel corso degli anni si è fatta vedere molto più della Grecia in missioni internazionali, con gli F-16 spediti in Italia come parte del 'dispositivo di difesa' contro l'aviazione serba, e poi parte delle missioni d'attacco NATO (le guerre del 1995 e 1999), arrivando anche a schierare 18 F-16 ad Aviano, e tutti equipaggiati con il sofisticato pod LANTIRN, quello degli F-15E Beagle (questo durante Allied Force). Dal dicembre 2007 sono impegnati sopratuttosoprattutto in Kurdistan, alle volte anche nella parte irakena. Si tratta di formazioni massicce, più da 'strike' che da CAS, tanto che si sono visti all'opera anche decine di aerei contemporaneamente. Il 16 dicembre c'è stato il primo attacco notturno con missili Maverick e Popeye (che sono coprodotte dal 1997 in Turchia). Ancora nella primavera del 2008 vi è stata una potente incursione in territorio irakeno con le forze di terra appoggiate da F-4 e UAV. Anche per questo, i recenti attriti tra Israele e Turchia (vedi la nave assaltata) sono facilmente fonte d'imbarazzo per entrambi gli Stati (i Palestinesi per Israele, i Kurdi per la Turchia, con l'aggravante per quest'ultima che il Kurdistan irakeno è l'unica parte del Paese fedelmente alleata agli Stati Uniti, la cui rabbia è facilmente immaginabile quando la Turchia, generalmente con armi americane, la attacca: per questo, tra l'altro, negli anni '90 i Tedeschi dovettero giurare e spergiurare che le molte armi che stavano rivendendo alla Turchia NON sarebbero mai state usate contro i Kurdi nda).
 
Allo stato attuale, la THK ha oltre 900 aerei di e 65.000 effettivi, agli ordini del 63enne Hasan Haskay. Adesso sembrano tanti, ora che la RAF è ridotta a poco più di 40.000 effettivi, ma 20 anni fa era diverso, si pensi che l'AMI aveva più o meno lo stesso numero di velivoli e 76.000 effettivi. Ma erano i tempi della 'leva', quando il personale costava meno.
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Nel frattempo, dopo la vittoria turca (la prima e unica, fino ad adesso), gli A.129 Mangusta dovrebbero essere costruiti su licenza in 51 esemplari (dopo la vittoria nel 2007) come TAI/AW-129ATAK, che comportano molti equipaggiamenti locali. VI è anche un'opzione per 40 elicotteri. Il primo ha volato il 28 settembre 2009, ma dal quarto in poi saranno assemblati dalla TAI, che oltretutto si prenderà (come già per l'F-16) anche la possibilità di assemblarli per l'export in nazioni che lo trovassero interessante, come il Pakistan. I primi dovrebbero essere operativi nel 2013. Ma recentemente i Turchi hanno anche chiesto un 'anticipo' di elicotteri, pari a circa 9-10 unità, per 'ragioni urgenti'. Probabilmente la cosa è dovuta ai rapporti piuttosto tesi con gli USA, specie per la questione Kurda, che già era stata un elemento fondamentale per il concorso elicotteristico: chiaramente l'amministrazione Bush non voleva sostenere una gara per elicotteri d'attacco, che di lì a qualche anno avrebbero magari violato il confine e attaccato proprio i loro Alleati; la Francia, per la sua opposizione all'entrata in Europa della Turchia, venne esclusa a sua volta (chiaramente, la politica c'entra eccome in queste scelte, e non da adesso). La vittoria del pur valido A.129, dopo oltre 20 anni di tentativi di trovar clienti, è anche dovuta al fatto che l'Italia sostiene l'entrata in Europa della Turchia; non si pone problemi nel trasferimento di tecnologie 'sensibili' -come nel caso americano-; e non pare farsi alcun dilemma se poi gli elicotteri saranno usati per colpire i Kurdi, che sono già fonte di decine di condanne ONU ai danni della Turchia. Alla fine, di fatto i finalisti erano l'A.129 e il Ka-50 (elicottero dalle qualità notevoli, ma anche di difficile valutazione operativa) e ha vinto il primo, data la storica presenza italiana in Turchia, non è stata una gran sorpresa.
 
Come si vede, nonostante gli innumerevoli problemi sociali, l'arretratezza di larga parte della nazione (specie nelle parti interne), i carenti diritti umani (specie quelli delle donne, costrette spesso in situazioni di schiavitù e addirittura al suicidio, come recenti reportage -Iene, per esempio- hanno documentato) e i disastri naturali, per non parlare dei costi del conflitto con i Kurdi, nonostante tutto questo la Turchia sembra pienamente intenzionata ad assumere un ruolo sempre più importante nella regione. Colpisce come nemmeno il cataclisma del 1999, che provocò distruzioni per miliardi e decine di migliaia di vittime, abbia ridotto, ma solo un po' dilazionato i programmi turchi. Un po' perché essi sono necessari, data l'obsolescenza dell'apparato militare (legato ad armi dismesse da altri per troppi anni), ma sopratuttosoprattutto perché l'economia evidentemente lo consente. Visto che la Grecia, al contrario, è attualmente in gravissime difficoltà, è facile ipotizzare che la Turchia avrà alla lunga la mano vincente. Questo, beninteso, se l'economia globale reggerà e se la crisi prima o poi non arriverà anche ad Ankara, nel qual caso i programmi di ammodernamento per decine di miliardi potrebbero avere una brusca frenata, vista l'entità della popolazione e la relativa povertà di decine di milioni di cittadini turchi. Nel contempo, un problema ulteriore è anche la questione 'laica'. Ataturk, il 'padre della Patria' della Turchia moderna (post-ottomana) aveva voluto giustamente una nazione laica, anche se in larga parte era musulmana. Ma ultimamente vi sono molti problemi anche in questo senso, sebbene la Turchia sia ben lontana dal diventare un altro Iran, non si può mai dire cosa covi sotto la cenere di una nazione grande e sconosciuta ai più come questa. L'esempio della Persia dello Sha è un monito importante.
 
==Gli aerei turchi in dettaglio==
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Questo perché la Turchia, assieme alla Germania e Italia era la 'prima linea' della NATO (c'era anche la Norvegia, ma essa era più indipendente e non permetteva insediamenti di truppe straniere permamenti). Nel maggio del '63 arrivarono 32 Lockheed e Canadair F-104G, e 4 TF-104G (Lockheed), per i Filo 141 e 142 e l'OCU AJU 4 di Murted, dove aveva sede il Nono Stormo. Nel '72 arrivarono anche nove F-104G e uno o due TF-104G dalla Spagna. Poi giunsero dal tardo dicembre del '74, gli F-104S, con un primo lotto di sei aerei. Questi nuovi e potenti Starfighter di ultima generazione erano prodotti dalla Fiat-Aeritalia, ma è interessante notare come fossero ottenuti. Infatti, i soldi per l'ordine dei 40 caccia erano stati passati dalla Libia, che ricompensava la Turchia per averla aiutata a costruire la sua LARAAF: due nazioni che si trovavano praticamente nella parte opposta delle barricate dei 'blocchi'. Questi aerei andarono al 9o Stormo, seguiti da altri 12 al ritmo di 3 al mese. Inizialmente venne ordinato un solo lotto di 18 aerei, apparentemente consegnato con priorità persino rispetto agli ordini per l'AMI, che infatti non terminò i suoi '104S se non nel 1979. Nel maggio del '75 vennero ordinati altri 18 F-104S e infine altri quattro aggiunti dopo, per cui in tutto la Turchia ebbe ben 40 F-104S, per i Filo 142 e 182.
 
Nel frattempo, i '104G turchi presero parte all'invasione di Cipro del '74, ma non incontrarono mai i loro fratelli-coltelli greci: le battaglie riportate, piuttosto confusamente, riguardano F-102 e F-5. Dal 1980-81 numerosi F-104G, TF-104G e CF-104 vennero radiati dai loro originari proprietari e passati alla Turchia: 18 F-104G belgi nel 1981-83 (poi radiati nel 1987), 21 G, 22 RF e 10 TF-104G olandesi (passati tra l'agosto 1980 e il marzo 1984); 9 RF-104G, 3 CF-104,un TF-104G dalla Norvegia nel giugno-luglio 1981; e sopratuttosoprattutto, tra ottobre del 1980 e il 1988, ben 170 ex-LW. Anche i Canadesi diedero il loro contributo con 46 CF-104 e sei CF-104D, dopo essere stati revisionati (essendo i '104 più sfruttati in assoluto) in Germania. Alla fine, oltre 400 Starfighter hanno militato nella THK (che quindi strappa all'AMI il titolo di n.2 nel mondo del '104), o sono stati comunque ammessi in servizio, ricoprendo compiti di cacciabombardiere e difesa aerea. Numerosi sono stati ritirati dal servizio per un elevato tasso d'incidenti o per ottenere parti di ricambio, ma non sono note le statistiche dettagliate. Dal 1987 gli F-16C e D hanno iniziato a soppiantare i vecchi '104G iniziando dai Filo 141 e 142 di Murted, seguiti dai 161 e 162 Filo di Bandirma e 191 e 192 di Balikesir nei primi anni '90. L'ultimo fu il Filo 181 nell'aprile del 1994 (con i '104G) e infine, i CF-104 nel 1996, che furono gli ultimi a mollare (anziché i più recenti '104S) rispetto agli F-16 Block 50.
 
I reparti:
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I caccia leggeri F-5, per quanto di prima generazione e di scarse capacità complessive, ebbero molto successo con la THK. Dal 1965 la Turk Hava Kuvvetleri ebbe ben 75 F-5A, 20 RF-5A e 13 RF-5B con aiuti MAP. Equipaggiarono i Filo 161 e 163 di Bandirma, i 142 e 143 di Merzifon e il 192 di Balikesir. Ci vollero 7 anni per completare la consegna e gli agili F-5 rimpiazzarono buona parte degli F-100, che tuttavia ebbero ancora tempo per restare in servizio (pare fino al 1987, forse come macchine in riserva visto che la radiazione era stata fatta, secondo altre fonti, già nell'82). Dopo il 1972 il Filo 163 divenne il 162, mentre il 184 ebbe in seguito gli RF-5A dal 162, rimpiazzando i vecchi RF-84F nel luglio 1976. Questo fu fatto perché nel frattempo vennero comprate per il 162 12 aerei RF-5A.
Nel frattempo, dal 1972 i Filo 142 e 143 divennero il 151 e 152.
Dopo l'invasione di Cipro del '74 gli americani espressero una notevole contrarietà e sospesero gli aiuti ai turchi. Nel frattempo la Libia cedette 6 F-5A e un F-5B. La nazione NATO che aveva il dubbio merito di detenere i maggiori confini con l'URSS non era a lungo da lasciare senza aiuti e allora la NATO li reiniziò anzitutto con la Norvegia che nel 1983-87 trasferì dalla sua Kongelige Norkse Luftforsvaret 26 F-5A e 6 RF-5A, che divennero la montatura del Filo 162. Arrivarono anche 4 F-5B dall'USAF, 6 F-5A e 3 F-5B da Taiwan, 44 NF-5A e 15 NF-5B dall'Olanda nel 1989-91. Va detto che non tutti gli aerei erano realmente in condizioni di volo, ma che molti ebbero uso come parti di ricambio. In ogni caso la Turchia ebbe ben 220 aerei, forse il più grosso dei contingenti di F-5 di prima generazione. Ai turchi, come praticamente a tutti, piacevano gli F-5 come aerei d'attacco e caccia leggeri, ma sopratuttosoprattutto come addestratori avanzati. Si pensò quindi di produrre su licenza gli F-5E ma i tempi erano oramai cambiati e definitivamente: la THK decise per produrre su licenza l'F-16 che era l'unico caccia americano disponibile abbastanza economico e al tempo stesso capace da meritare negli anni '80 il disturbo di una produzione su licenza. Chiaramente anche la THK sarebbe stata ben interessata all'F-20 ed era da sola capace di ordinarne un numero molto consistente, sufficiente per giustificarne la messa in produzione. Invece per qualche ragione vi rinunciò e andò per l'F-16. Chissà -se la Storia si facesse con i 'se' e con i 'ma'- come sarebbe stato il mondo aeronautico se i turchi avessero ordinato, invece di 160 F-16, diciamo 200 F-20 Tigershark. Un interessante filone evolutivo del caccia leggero non si sarebbe estinto e molte nazioni non avrebbero dovuto svenarsi per comprare gli F-16. A parte questo, e in ogni caso, i vecchi F-5 continuarono ad operare con la THK ancora per anni e anni: per esempio col 151 e 152 Filo di Merzifon mentre gli RF-5A ebbero servizio con il 184 Filo di Diyarbakir, che venne sciolto nel '94 cedendo anche i suoi aerei al 151 e 152 Filo, dove vennero convertiti al ruolo di caccia. Da notare che nonostante il fatto d'essere usati sopratuttosoprattutto come caccia, parecchi non erano compatibili con i missili AIM-9. I caccia NF-5 erano nel frattempo col 133 Filo di Konya, l'OCU per il tipo con altri Filo che servono per lo stesso ruolo con gli altri aerei. Altra unità era il 132 Filo misto con gli F-5 e F-4. Non c'erano problemi di parti di ricambio, mentre l'abitacolo era stato modificato per essere 'compatibile' con quello degli F-16, incluso un sistema di rilascio armamenti elettronico, mentre addirittura vi era un piano per modernizzare 70 aerei come addestratori a pieno titolo (l'equivalente dei T-38 americani) con la vendita in parziale pagamento di 36 altri F-5.
 
===F-4===
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Quanto ai colori erano presenti inizialmente colori simili a quelli del Vietnam e v'erano anche i sistemi TISEO alari, con una camera con zoom per l'identificazione di aerei nemici a distanza. Gli aerei ex-USAF erano ex-110 TFS e 141 TFS dell'ANG e si riconoscevanon per il colore tipo 'Egyptian One' a bassa visibilità. Gli ultimi avevano anche il pod 'Pave Spike' per la designazione bersagli.
 
I Phantom vennero presto aggiornati con sistemi avionici. Del resto i Phantom erano gli unici grossi aerei disponibili per un'aviazione come la THK. che di sicuro non si poteva permettere F-15 o Tornado. L'aggiornamento fu portato avanti con convinzione: nell'agosto 1995 venne dichiarato come vincitore il consorzio fatto con gli 'amici israeliani' mentre la DASA (esponente di una amicizia ben più antica, quella con i tedeschi) che propose un aggiornamento con il radar APG-65, tipo l'ICE della Luftwaffe, contestò la scelta. La IAI vinse e non venne rimesso in discussione il successo, nonostante che la DASA, con l'F-4ICE avesse fatto quello che fin'allora era con molta probabilità il migliore ammodernamento del Phantom (se non altro perché si basava sul radar APG-65 e non, per esempio, sull'APG-66 come i tipi giapponesi aggiornati allo standard EJ-KAI). In tutto 54 aerei sarebbero stati ricostruiti allo standard Phantom 2000, che era un impegno non indifferente tanto da costare 600 milioni di dollari. I primi 26 sarebbero stati costruiti in Israele, gli altri 28 in Turchia. Tra le modifiche, piccole alette sopra le prese d'aria per migliorare l'agilità (una soluzione per così dire, alla Kfir-Lavi), irrobustimenti alari, tettuccio di nuovo modello e ben 20 km di cavi elettrici rimpiazzati con nuovi cavi capaci di ridurre da soli il peso di ben 750 kg (non c'è che dire, il Phantom era davvero una macchina complessa) e come avionica, l'ovvio pezzo 'forte' di ogni aggiornamento: nuovi MFD ovvero display multifunzione, comandi HOTAS, HUD Kaiser-El-OP 976 a grande angolo di visuale, e sopratuttosoprattutto il radar Elta ELO/M-2032 con capacità anche ISAR (Inverse Syntetic Aperture) che venne a suot tempo sviluppato per il Lavi. Inoltre tra la vastità degli aggiornamenti vi era anche un doppio sistema di navigazione GPS/INS con mappatura sintetica negli abitacoli per la presentazione della posizione, un nuovo computer centrale per i dati Astronautics, nuovi sistemi UHF e IFF, registratore di immagini in volo AVTR, e oltre a tutto questo non poteva mancare nella capace cellula del Phantom anche un sistema ECM Elta EL/L8222 di nuova generazione in un pod e un sistema AN/ALQ-178V3 RWR di ultima generazione interno.
 
Tutto questo armamentario non sarebbe stato molto utile senza anche sistemi d'arma adatti e allora ecco la presenza dei missili AGM-142 Popeye, pod di designazione Liteningh II, capacità per missili AGM-65D e G, missili HARM, bombe guidate GBU-8 HOBOS a guida TV, GBU-10 e 12 Paveway II a guida laser, oltre a razzi e bombe normali o cluster, pur rimanendo presenti il Vulcan, i missili AIM-7 e i AIM-9. Restava anche presente un pod 'Pave Spike' per la designazione di armi a guida laser.
 
Tutto questo lavoro di aggiornamento ha consentito di creare una nuova versione con un nome proprio: il F-4E-2020 Terminator, che è un nome 'programmatico'. Questo formidabile cacciabombardiere da interdizione (perché chiaramente serve sopratuttosoprattutto per azioni d'attacco) è ancora equipaggiato con i motori J79 non molto adatti per le basse quote(mentre sarebbe stato possibile, volendo, ricorrere a moderni turbofan, ma questo avrebbe costato un po' troppo e nessun utente dei Phantom ha optato per questa soluzione, mentre l'avionica è stata ricostruita quasi totalmente, essendo molto più invecchiata). Gli aerei sono entrati inservizio dal 27 gennaio 2000 con i Filo 111 e 171, e probabilmente hanno partecipato alla feroce repressione contro i kurdi (che già a suo tempo, negli anni '90 suscitò molte proteste tra i tedeschi, che richiesero specificatamente che i loro armamenti, una volta consegnati alla Turchia, non fossero usati per la lotta antiguerriglia), e si presume che possano restarvi fino al 2015. I Phantom non aggiornati sono presumibilmente già grossomodo tutti radiati o in riserva, a parte gli RF-4E che restano insostituibili non avendo il 'Terminator' capacità di ricognizione tattica.
 
Queste sono le unità che hanno avuto il Phantom, situazione alla fine del XX secolo:
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Presto arriavorono i primi 8 aerei da Fort Worth, ma erano gli unici 'Made in USA': gli altri 152 erano da costruire in Turchia dalla TUSAS Aerospace Industries o TAI, negli stabilimenti di Murted. Era un programma molto ambizioso e se fosse riuscito la Turchia sarebbe diventata padrona di tecnologie veramente avanzate. Inizialmente, però, questo accordo non era del tutto soddisfacente: per accedere ai programmi FMS la Turchia poteva comprare aerei per la loro aviazione solo dagli USA, quindi tutti gli aerei costruiti dovevano prima essere consegnati all'USAF e poi con tanto di matricole americane, rimandati alla Turchia. Nel marzo 1987 ne giunsero i primi 2 sotto forma di kit di montaggio in Turchia. I primi aerei completi vennero consegnati a Forth Worth nel luglio '87 e arrivarono nella base di Murted nell'ottobre successivo. Nello stesso mese venne costruito il primo F-16 interamente turco.
 
I primi vennero messi in servizio dalla THK col 141 e 142 Filo per la base di Murted. Poi venne fondata anche una OCU, sempre con gli F-16 ma del tipo D biposto. Dopo avere sostituito gli F-104G di queste unità, vennero consegnati anche al 161 e 162 Filo di Bandirma e infine arrivarono al 191 e 192 Filo di Balikesir. La carriera degli F-16 era all'inizio sopratuttosoprattutto per compiti di difesa aerea, ma a Bandirna cominciarono ad essere anche usati per il compito d'attacco al suolo.
 
Dopo i primi 43 aerei, che erano Block 30, la successiva produzione era relativa al Block 40 con motore F110-GE-100 costruiti su licenza dalla TAI di Eskisehir, equipaggiati con il GPS, radar APG-68(V), sistema TFR, controlli di volo digitali, e altro ancora: sistemi ECM nuovi inclusi nuovi lanciatori di chaff, capacità di impiegare i missili AIM-7 Sparrow e anche gli AMRAAM: per la prima volta era possibile da parte degli F-16 usare missili BVR. Erano anche chiamati 'Night Falcon', dopotutto erano capaci di essere impiegati anche con il pod LANTIRN da attacco notturno. Nel 1994 gli ultimi 20 aerei costruiti rimpiazzarono gli F-104 del 181 Filo rimpiazzando questi aerei bisonici del tutto nella THK.
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Oltre che i turchi, a Cigli arrivano anche stranieri come gli albanesi e Azerbaigiani, Turkmeni ec. Dato il clima mite, Cigli è un posto molto valido per addestrare i piloti, ed è dotata come base di tutti i confort moderni, inclusi complessi sportivi dal tennis al calcio, più l'ospedale dell'aeronautica di Izmir, vicino alla base, con 600 posti letto. Esiste anche il Comando del Pilot Aday Subaylar Filo (gruppo laureandi piloti), per il supporto alle attività sociali (tenete presente che in Turchia il tenore di vita non è così alto e molti piloti hanno problemi di sostentamento agli studi). Quanto all'addestramento teorico, c'è l'Akademik Filo (Gruppo Accademico), con studi su carta e computer dei vari aspetti, tra cui la meteorologia, la fisica, volo strumentale, pianificazione missioni, fisiologia del volo ecc.
 
Poi c'è il volo vero e proprio, quello con il 123ncu Filo 'Palaz' (Papero), e il 123imo Gruppo Addestramento iniziale volo; 4 mesi per 22 voli sugli SF-260D, totale 25 ore di volo tra addestramento, acrobazia e voli da solista operando da Kaklic, meno di tre km dall'aeroporto di Cigli, tant oche era a suo tempo noto come Cigli-Est, perché inglobato nella stessa grande infrastruttura. Quanto agli aerei, gli SF-260D sono considerati soddisfacenti, ma non per tutti gli aspetti: i carrelli sono poco robusti e gli allievi spesso li danneggiano con atterraggi non ortodossi, e il vento per le attività di volo non deve superare i 46 kmhkm/h (25 nodi); a parte questo, le prestazioni elevate degli SF-260 non sono sempre ottimali per i piloti in formazione, ancora non così abili per questo piccolo e veloce apparecchio. In futuro i T-41D sarebbero stati sostituiti e gli SF-260D mandati a Istanbul per l'Accademia; Kaklic avrebbe forse avuto i T-37B e C, circa ottanta aerei del 122nci Filo. Questo avrebbe lasciato la pista di Cigli a disposizione dei soli T-38A, il che decongestionava il traffico aereo fin troppo intenso.
 
Finiti questi primi passi, gli allievi erano mandati per lo più a Cigli, eccetto 9-12 inviati negli USA, a Sheppard o a Vance. A Cigli, il 122nci Filo (Temel Jet Ucus Egitim Filosu, che significa 'Gruppo addestramento basico aviogetti') era l'Akrep (scorpione), un po' come gli aerei, dalla caratteristica 'coda ritta'. I sei mesi passati là comprendevano circa 90 sortite per 110+ ore sui T-37B e C, in pratica indistinguibili tra loro a seguito dei successivi processi di standardizzazione; c'è anche un simulatore di volo oltre a circa 36 T-37B e 44 T-37C. Dopo di che si stabilisce cosa faranno i vari piloti; per quelli assunti ai caccia, c'è il 121nci Filo (Tekamul Jet Egitim Filosu) 'Ari' (ape), per altri sei mesi con 100-110 ore sui bianchi e veloci T-38A Talon, di cui nel 2001-2 c'erano 69 esemplari. Finalmente, gli allievi erano mandati ai vari tipi di caccia, ma solo dopo avere fatto tappa a Konya, alla 3ncu AJU che in pratica era ed è il reparto OCU per i vari apparecchi: ci sono il 131nci Filo Ejder (drago) per i Phantom, e il 133ncu Filo 'Pence' (Artiglio) per F-5 e F-16, il che comporta l'addestramento con gli F-5A e B. Infine, i piloti degli F-5 restano a Konya, per continuare la carriera sui piccoli bireattori; gli altri, sugli F-16, vanno al 4ncu AJU ad Akinci, peri l 143ncu Oncel Filo, dove imparano a volare finalmente sugli F-16. La piena CR viene raggiunta successivamente, nei reparti d'impiego.
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La THK ha non solo una forte componente aerea di prima linea, ma cura anche l'addestramento degli equipaggi con una struttura parimenti potente. Prima l'allievo deve superare severi test psico-attidudinali, poi viene ammesso alal Hava Harp Okulu, ovvero l'Accademia Aeronautica di Istanbul. Gli esami comprendono anche, dopo una prima riduzione delle richieste, le prove con il T-41D Mescalero, velivolo presente all'Accademia, per un totale di circa 10 ore; poi nei successivi 4 anni vi sono molte altre prove da superare e infine si è ammessi, per i 'superstiti', alla scuola di volo di Cigli, dove si giunge con 55 ore di volo alle spalle, tutte sui vecchi T-41D. La scuola di volo basico iniziale di Cigli è sotto il comando dell'Hava Egitim Komutanligi (comando SCuole di volo, la cui sede è Izmir), ed è anche quella più attiva in termini di traffico, con circa 150 aerei di tutti i tipi. Vi sono SF-260, T-37, T-38. CN-235 e UH-1D. In tutto ben 150 macchine, sotto il controllo dei Filo 121 (T-38), 122 (T-37), 125 (elicotteri) e 124 (vari aerei), più il 123 (gruppo basico di addestramento e selezione) su SF-260D. Esso opera a Kaklic, a pochi km da Cigli, per ridurre il traffico aereo. Qui arrivano gli allievi dell'accademia, e volano con questi apparecchi, di cui circa 40 vennero comprati nel 1992 per rimpiazzare i vecchi T-34 Mentor. Vengono considerati validi per le doti di volo, ma troppo sensibili al vento laterale e con un carrello un po' 'fragile'. Dopo 25 ore e 22 missioni di volo, di cui l'ultima come solista, l'allievo viene eventualmente mandato al 122 Filo, con i superstiti dei vecchi T-37B e C, comprati nei primi anni '60 in circa 50 esemplari e da allora stoicamente al servizio delle generazioni di piloti e istruttori avvicendativicisi. Sono macchine vecchie, che andrebbero sostituite sopratuttosoprattutto per la scarsa potenza disponibile; ma sono anche gradite perché a posti affiancati è più facile far dialogare istruttore e allievo. Corso a terra di alcune settimane, 90 sortite e 112 ore di volo, di cui circa un terzo come solista, e dopo 6 mesi il pilota è pronto per il passo avanti. In questi ultimi sei mesi ha vissuto due fasi di addestramento: la prima per familiarizzare le procedure di condotta dell'aereo, stallo, vite, volo strumentale; poi si arriva al volo in formazione, molto selettiva, prima accompagnati e poi come solisti. Finito anche questo periodo, se l'allievo è giudicato idoneo, si arriva al 121 Filo (precisamente Tekamul Jet Egitim Filo, gruppo da addestramento avanzato), dove vola altre 104 ore in 81 sortite e durante il periodo di volo di 6 mesi; vengono fatti anche voli in formazione di 4 aerei anziché 2 come con i T-37. I T-38 sono quanto resta di circa 70 forniti a loro tempo. Vengono fatte anche missioni notturne, in volo a bassa quota, e programmate direttamente dagli allievi. Dopo tutto questo e con 250 ore di volo, il pilota è pronto per il 133 Filo di Konya con gli NF-5A e B, ovvero gli aerei ex-olandesi usati adesso per transizione operativa nella THK. Se invece non si superano le prove, gli allievi vengono assegnati al 125 Filo per i trasporti o gli elicotteri, con 66 missioni in 5 mesi, volando oltre 100 ore, con i CN-235; oppure 56 sortite e 80 ore con gli HU-1H. Le missioni comprendono un po' di tutto, anche il volo a bassa quota e l'aviolancio, poi gli allievi vengono mandati a reparti con i C-130, C-160, CN-235 e KC-135. Per gli elicotteri v'é invece la qualifica come pilota del servizio SAR, che ha 2-3 macchine per ogni base ed è stato potenziato recentemente da circa 20 AS-532 Mk 2 Cougar, eccellenti velivoli con FLIR, radar, ssitemi di navigazione, consegnati dal 2000. Essi consentono anche la CSAR, con vari elicotteri modificati in questo senso, come equivalenti degli HH-3F dell'AM, per esempio. Quanto al 124 Filo, esso controlla l'efficienza degli altri e addestra gli istruttori con corsi di 5-6 mesi e 60 ore di volo per i jet, o 2 mesi e 18 ore per gli SF-260. Ovviamente molti piloti istruttori sono in realtà esperti ex-cacciatori, in servizio nei reparti di linea almeno per 3 anni. Gli istruttori sono molto indaffarati volando anche 400 ore l'anno (circa il doppio dei piloti dei reparti di prima linea). Ma ci sono anche gli istruttori nati in loco, come FAIP, specie i migliori e più adatti allo scopo.
 
Recentemente la THK ha richiesto un sostituto per la sua linea di addestratori SF-260, T-41D e T-37. Intuile dire che si tratta di molte macchine (oltre 50) e quindi un 'boccone' prelibato per i vari offerenti. La preferenza era per un aereo a turboelica di tipo avanzato, come il T-6A, il Super Tucano o il PC-9. A sorpresa, perà, ha vinto un assoluto outsider: il sudcoreano KAI KT-1. Assieme al mini-caccia T-50, è chiaro che la KAI ha realizzato, lavorando in sinergia con ditte americane, un notevole exploit nel mondo dell'aviazione, e d'ora in avanti la sua presenza dovrà essere tenuta in debita considerazione. Così che nel 2007 venne scelto non solo il KT-1, ma oltretutto in quantità consistente, prima 36, poi si è parlato di 55 entro il 2013, con un costo non indifferente di 500 mlnd di dolalri. Del resto non è una sorpresa assoluta, se si considera l'accordo del 2001 per i semoventi K-9 da 155 mm, costati ben 1 mld di dollari. Ora che il KT-1 è stato ordinato anche dall'Indonesia in 19 esemplari ed è in corsa per l'Irak, la posizione della Corea del Sud nel mondo degli armamenti ha fatto un passo avanti notevole, soppiantando molti concorrenti blasonati (del resto l'Italia non ha nulla da offrire nel campo dei turboelica d'addestramento ad alte prestazioni, restando quindi esclusa persino dalla gara), mentre il rivale Giappone è ancora handicappato dall'impossibilità politica di esportare i suoi eccellenti prodotti militari, che così finiscono per costare una quantità esagerata di denaro non avendo sbocchi esteri.
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Per supportare il tutto, vi è il 132 Filo, che organizza l'addestramento e le tattiche d'impiego. Vi è il corso di combattimento, per piloti CR con almeno 300 ore e dura 10 settimane. Se ne tengono due l'anno con 10-15 dei migliori piloti dei reparti. Purtroppo non sono assegnati allo scopo, per il momento, F-16, ma vi sono i più vecchi F-4 e F-5. Vi sono un gran numero di argomenti in questa specie di 'Top Gun', tra cui ECM,ECCM, DACT, COMAO ecc. ecc. Questo è il Corso per Armi e Tattiche, ma ve ne è anche uno per il combattimento aereo puro, che dura 8 settimane e si tiene 2 volte l'anno, durando 8 settimane in cui si impartiscono 32 ore di lezioni teoriche e 15 in volo per mettere in pratica quanto imparato. Infine vi è il Corso per Istruttori di F-4E, una volta l'anno e di durata di 8-10 settimane, con la qualificazione di 10-20 piloti, ovviamente i migliori e i più versati nella comunicazione. Vi sono parti teoriche e 15 missioni addestrative. Infine importante è l'attività di standardizzazione per mantenere 'sincronizzata' l'imponente macchina bellica costituita dai vari reparti della THK, con piloti, istruttori, tattiche, tecnologie, aggiornamento, ecc. ecc.
Decisamente sono passati i tempi in cui i Turchi erano visti come una forza aerea che, sebbene numerosa, era pur sempre di 'seconda scelta'. Il percorso qualitativo imboccato sopratuttosoprattutto dopo l'avvento dell'F-16 ha portato la THK ad un livello di primaria importanza nelle forze aeree NATO, anche se adesso non c'è più il babau sovietico da cui cautelarsi, e nemmeno quello irakeno. La Turchia ha rapporti d'amicizia anche con Israele, mentre al solito si guarda in cagnesco (come da 3.000 anni a questa parte) con la Grecia. Ma obiettivamente, non vi sono concreti rischi di restare coinvolti in una guerra, sia pure di limitate proporzioni. L'unico avversario che hanno i Turchi, in pratica, è la guerriglia Kurda, ma questa è tutta un'altra storia e tira in ballo anzitutto le responsabilità politiche del mancato riconoscimento di maggiore indipendenza di questo popolo senza patria e diviso tra molti Stati, tutti ben propensi ad usarlo contro i vicini, in un modo o in un altro.
 
===Trasporti===
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Per la Turchia, il 95% dello scambio commerciale viene dal mare; con la parte europea da collegare tramite gli stretti, con 8.210 km di coste ma 'solo' 2.573 km di frontiere terrestri, la Turchia è una nazione marittima e al contempo una grande penisola montuosa, in un certo senso come accade con la Grecia e la Calabria. I Turchi, che sono un po' la cerniera tra Occidente e Oriente, hanno messo dal 1992 ad oggi a disposizione delle missioni Alleate ONU e NATO circa sessanta navi diverse e contribuiscono alla STANAVFORMED(Standing NAval Force Mediterranean), MCMFORCMED (uguale, ma per le unità contromisure mine), alla SIAF (brigata anfibia italo-spagnola) nonché alla Active Endeveaur, NATO Response Force, alla BLACKSEAFOR e di recente, con la fregata F 495 Gediz, anche pattugliano il Golfo di Aden, in cerca dei temibili pirati somali; questa è la prima vera missione 'fuori area' della Marina Turca moderna, ma in seguito è anche entrata a far parte della CTF-151, le forze di pattugliamento internazionali a guida americana, con l'inserimento di una fregata, la F491, e 263 uomini, incluse le forze speciali.
 
La Marina turca attualmente ha come base logica di radiare i materiali obsoleti e ammodernare quelli già disponibili, oltre che uniformarli. A suo tempo ricevette, per dirne una, non meno di 29 tra cacciatorpediniere e fregate americani, oltre a a 19 sottomarini e un gran numero di navi minori. Quasi tutte queste unità erano provenienti dalla riserva della Marina americana. Negli anni '80 c'erano ben 15 sottomarini, ma di quattro tipi diversi, e sopratuttosoprattutto, 20 fregate e cacciatorpediniere di sette classi diverse. Il tutto era molto oneroso per la manutenzione e l'efficienza della flotta, e richiedeva molto denaro che non si poteva usare, a quel punto, anche per la modernizzazione della flotta. Va comunque notato che i sottomarini e i cacciatorpediniere della flotta turca, per quanto fossero vecchie navi americane degli anni '40-50, erano pur sempre unità FRAM e GUPPY, il che comportava sensori e armi moderne, come i missili ASROC e persino missili Harpoon.
 
Dal 1970 vi è stata una volontà d'indipendenza sempre più forte dalle forniture estere, sulle quali greci e turchi letteralmente campavano (e non solo per la Marina), data l'impossibilità di sostenere i loro potenti apparati militari con le magre finanze disponibili, se non si fosse approfittato della generosità degli altri membri della NATO. Mentre i Greci avevano fatto affidamento sopratuttosoprattutto sulla Francia, i Turchi fecero lo stesso con la Germania. Dopo la riforma del 1985, e grazie al sottosegretariato per l'industria della Difesa o SSM, la Turchia è cominciata a decollare come realtà industriale anche nel settore e quindi è sempre più in grado di produrre da sé quello che le serve, mentre i contratti con fornitori esteri riescono a spillare anche offset discreti, del 30-50%. Dal 2000 i cantieri hanno aumentato i dipendenti da 13.000 del 2002 a 50.000 attuali, e per il 2013 si potrebbe arrivare al mostruoso numero di 111.000, sempre che la crisi mondiale non infici queste speranze della cantieristica. Una delle ragioni di quest'aumento, paradossalmente, è anche stata la ricostruzione del dopo terremoto, quello terribile del 17 agosto 1999. Quella giornata fu colpita sopratuttosoprattutto la zona di Izmit e 18 mila persone persero la vita, mentre la penisola anatolica cambiava apprezzabilmente la posizione geografica. I danni furono tremendi anche alla base e arsenale di Golcuk. Persino le navi subirono danni, come il sottomarini Gur e vi furono anche 400 vittime, tra cui il comandante Aydin, la cui Scuola di Guerra Navale venne rasa al suolo. Attualmente Golcul, nel Mar di Marmara, è la sede principale della flotta; la base è stata ricostruita in pochissimo tempo e come si è detto, ha anche un cantiere navale molto importante, con circa 5.000 operai e un centinaio di ingegneri.
 
La forza complessiva della Marina è di 51.000 effettivi, 14 sottomarini, 26 fregate e corvette e dozzine di unità leggere. Quanto al personale vi sono due fatti piuttosto contradditori: da un lato, ben il 70% della forza è di leva, cosa che può sembrare strana dato che le Marine moderne sono ambienti ad alta specializzazione, in cui i 'najoni' non hanno molta voce in capitolo; dall'altro, la presenza di donne, che nella laicità voluta da Ataturk sono una rarità in questa regione; basti dire che vi sono donne persino ai livelli più alti della catena di comando, cosa che in nazioni occidentali come l'Italia non è ancora avvenuto.
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Ovviamente è alto l'interesse per Cipro, data la posizione strategica di quest'isola, e ancora oggi vi sono non poche tensioni su chi debba prendere il controllo della regione, specie per sfruttare le immancabili risorse di petrolio subacquee. Cipro del nord è riconosciuta da Ankara, ma solo da essa, e Nicosia è al contempo in grado di impedire alla Turchia di entrare in Europa, apponendo il veto; altri problemi sono con la Grecia, tanto per cambiare, specie per quel che riguarda l'Egeo; la Grecia, per sfruttarlo meglio vorrebbe il limite territoriale innalzato da 6 a 12 miglia marine, il che avrebbe una conseguenza importante per via delle isole greche sparse a migliaia nel mare. La Convenzione di Montego Bay l'aiuterebbe in tale rivendicazione, ma la Turchia non ci sta anche perché il Mare Egeo lo considera 'suo' e ha tre siti di sorveglianza radar con i sistemi Suricate francesi, della Thales. Poi vi sono le basi navali, Smirne, Canakkale sul Bosforo, Erdek, Instanbul, ma sopratuttosoprattutto Golkuk/Kocaeli, sede dei quattro comandi di Flotta (COMTURFLEET) e con un arsenale capace di varare 30.000 tonnellate di naviglio l'anno, 100 volte Smirne; ha tre bacini per il carenaggio delle navi e la sua superficie ammonta a ben 394 kmq. Qui sono nati, grazie alla vecchia collaborazione con i tedeschi, gli otto SSK 'Preveze' ovvero i Type 209/1400, di cui gli ultimi quattro della classe 'Gur', così ridenominati dato che hanno importanti modifiche rispetto agli altri quattro; tra queste, la profondità operativa portata a 300 m e i missili Sub-Harpoon.
 
 
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Queste sono sopratuttosoprattutto le MEKO 200, in tre lotti realizzati negli anni '80-90. MEKO significa MEhrzweck KOntaisnerisiert), ovvero in pratica dei 'contenitori' per sensori, armi e sistemi vari, a scelta del cliente. Delle 26 navi di superficie principali, le più importanti sono queste otto fregate missilistiche, relativamente piccole, ma armate di tutto punto e molto potenti. Le quattro MEKO-200TN Block-1 vennero ordinate nel 1983, assieme alla cessione di due 'Koln'. Parzialmente costruite in Germania e per il resto a Golcuk, nel locale arsenale, vennero consegnate nel 1987-89. Esse divennero la prima classe di navi missilistiche di alto livello turche, come del resto le avversarie greche, anch'esse fornite dalla Germania. Hanno una batteria di missili Sea Sparrow Mk-29, otto Harpoon, un cannone BAe Mk-45/1 e tre Sea Zenith da 25/92 mm, lanciasiluri tripli ASW, un elicottero, radar Thales DA-08 per la scoperta erea, un BAe Systems AWS-6 Dolphin per la scoperta di superficie e aerea per le basse quote, sistemi di tiro STIR e WM-25, attualmente della Thales (prima Signaal), e due Seaguard della Rheinmetall; vi sono anche due sistemi optronici Siemens Albis, un sistema di lancio SWG-1, sistema di comando Thales STACOS-UT, ECM Thales RAPIDS/RAMSES, sistemi di falsi bersagli SLQ-25 e SBROC Mk-35. Per la ricerca subacquea vi è il sonara Raytheon SQS-56 a media frequenza. Il tutto per un dislocamento di 2.800 t, velocità 29 nodi e autonomia di 4.000 nm a 20 nodi, un mezzo non molto veloce dunque, e nemmeno con una grande autonomia nonostante che la propulsione era assicurata da quattro MTU 20V 1163 TB 93 da 8.985 hp l'uno, quindi è uno schema CODAD (tutto-diesel). Queste navi, un po' più grosse delle 'Lupo', meno veloci, grossomodo altrettanto armate, sono state un successo, e nel 1989 vennero seguite dalle MEKO-200 TNT Block 2A, le 'Barbaros', due unità entrate poi in servizio nel 1995-96; una venne costruita in Germania, l'altra a Golcuk; l'ultimo lotto era costituito dalle MEKO-200TNT Block 2B, con le navi 'Kemal Reis', consegnate nel 1998-2000. Le navi dei lotti più recenti sono più grandi, con una lunghezza di 6 metri e un dislocamento di 3.350 tonnellate; esse hanno un paio di turbine LM-2500, che permettono 31.766 hp l'una, e altrettanti diesel MTU, per una potenza complessiva sufficiente ad arrivare a 32 nodi, e con un'autonomia di 4.100 nm a 18 nodi. Oltre ad essere più veloci, hanno anche un armamento più potente, sopratuttosoprattutto più moderno, con l'uso dei lanciamissili Sea Sparrow Mk-41 Mod 8, con un totale di 16 celle; presumibilmente, quando le 'Yavuz' verranno ammodernate, saranno uniformate alle unità navali più recenti di questa famiglia. Queste fregate sono state complessivamente un notevole potenziamento, nonché le uniche navi armate con la torretta Seaguard, un CIWS poco noto, con quattro armi da 25 mm KBB (3.200 colpi/min per torretta) e portata di 2,5-3,5 km. Nell'insieme un'arma più potente e di maggior gittata del Phalanx, grosso modo al livello, o un po' inferiore, rispetto al Goalkeeper, ma senza il sistema radar di controllo del tiro superiore, il che è sia un vantaggio che uno svantaggio (molto dipende dall'approccio progettuale della nave, se c'è spazio anche per i radar di tiro sulle sovrastrutture e spazio per le munizioni sotto coperta oppure no).
 
Le MEKO non sono però le navi che hanno sostituito i cacciatorpediniere: per questo sono state invece le 'Knox' e le 'Perry' ex-americane, arrivate in numeri considerevole negli anni '90. Tra il 1993 e il 1994 vennero infatti comprate otto navi, più due da 'cannibalizzare', del tipo Knox, noto come classe 'Muavenet'. Queste unità sono state costruite negli anni '70, ed erano ben armate -per compiti antinave e ASW-, affidabili e robuste, ma con sistemi radar e apparati difesa aerea piuttosto superati, per non dire dell'apparato motore a vapore, ora che erano finalmente disponibili da anni turbine a gas e diesel ad alta potenza molto più leggeri e di facile gestione. Così, nel periodo 2001-06 vennero tutte ritirate dal servizio eccetto due, che comunque non hanno ancora molto tempo davanti a sé; la ragione del loro ritiro è stata data anche dalla disponibilità di unità navali più moderne, anche stavolta ex-USN: le otto fregate 'Perry' (classe 'Gaziantep'), e altre due potrebbero essere consegnate prossimamente, essendo offerte dagli americani dall'ottobre del 2007. Grazie a sistemi di nuova generazione, a due elicotteri e il lanciamissili Mk-13/4 per ordigni a medio raggio SM-1 (36, più 4 Harpoon), esse sono unità più potenti e moderne, e le turbine LM-2500 le rendono più facili da gestire. Dato che le navi con armi antiaeree non sono così facili da trovare né nuove né usate, queste fregate verranno ammodernate con il programma GENESIS (Gemi Entegre Savass Idare Sistemi), un pratica un aggiornamento di mezzavita; le navi sono state riconsegnate dal 2007 con la nuova configurazione, e le ultime verranno aggiornate nel 2011. Tra i miglioramenti, sistemi informatici potenziati ad architettura aperta, un datalink Link-16 e 22, e un lanciamissili Mk-41VLS a otto celle per i missili ESSM. Può sembrare bizzarro, ma il lanciamissili Mk-13 originale non verrà sostituito, ma solo integrato dall'Mk-41. Quest'ultimo è però usato come arma da difesa ravvicinata, rimediando alla carenza di difesa aerea che anche queste unità hanno, almeno per l'autodifesa dato che i missili a medio raggio sono un notevole miglioramento rispetto a sistemi come i Sea Sparrow. Per le navi 'corte' (short hull, con uno scafo più corto di tre metri) avranno il sistema AIST canadese, un apparato d'appontaggio automatizzato.
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Quanto ai sottomarini, i turchi li usarono già dai tempi successivi alla I GM, iniziando la formazione della nuova marina turca proprio da queste unità navali. Dopo il 1945 vennero consegnate unità americane, e poi tedesche. Già dopo la guerra con i russi del 1877-78 gli ammiragli turchi avrebbero voluto due unità tipo 'Nordendelt', un tipo progettato da un ingegnere norvegese in Gran Bretagna. E vennero consegnati davvero: 'Abdul Hamid' e 'Abdul Medjd', vennero ordinati il 23 gennaio 1886 e assemblati con parti prodotte in Gran Bretagna, nell'Arsenale di Costantinopoli. Tuttavia, alle prove d'immersione, questi primordiali battelli diedero risultati così insoddisfacenti che non fu possibile completare gli equipaggi, a causa della carenza di volontari per il compito. I tedeschi riscoprirono i due vecchi battelli ancora in secca nell'Arsenale, tentando di riattarli al servizio, ma inutilmente. Così si trattò di una Marina molto in anticipo rispetto a tante altre, ma la tecnica non era ancora matura per la riuscita di questi modelli di 'Nautilus'. Vennero ordinati tuttavia anche quattro battelli francesi e britannici nel 1914, ma ovviamente lo scoppio della guerra vanificò il proposito; tuttavia i turchi ebbero davvero un battello francese, allorché il 'Turquoise' francese, incagliatosi vicino ai Dardanelli nel 1915, venne poi catturato e ribattezzato 'Mustecip Ombasi'. Nel 1926 la Turchia pianificava ben 14 sottomarini nei cinque anni successivi, ma solo 12 vennero messi in servizio entro il 1940, comunque una forza non indifferente, tra cui quattro battelli derivati dai Type IX tedeschi, e due italiani tipo 'Bernardis'. Uno dei battelli tedeschi affondò durante un'esercitazione nel '42, ma in ogni caso si doveva fare un salto di qualità notevole nel dopoguerra. La Turchia, così come la Spagna, dall'altro capo del Mediterraneo, era simpatizzante dell'Asse, ma non si impegnò nella guerra. Bizzarramente, visto che temevano di restare coinvolte in una guerra da perdenti, ma fu proprio la loro neutralità a far pendere la bilancia degli eventi a sfavore dell'Asse.
 
Detto questo, nel 1948 gli americani passarono i primi di 11 sottomarini classe 'Balao', in Turchia noti come 'Birinci Inonu', che vennero consegnati entro il 1960. Uno affondò, ancora nei pericolosi Dardanelli, durante il 1953 (era il 'Dumplupinar'); gli altri 10 vennero radiati molti anni dopo. La formula di cessione era 'trasferiti come aiuto di garanzia (grant aid)', ma non erano ancora ammodernati. Nel 1970-73 vennero aggiunti i loro successori, 10 'Balao', che erano ammodernati allo standard GUPPY (Greater Underwater Propulsion Program), che venne implementato grazie ai concetti e agli standard tedeschi, sui battelli delle potenze vincitrici; nel caso del GUPPY, il programma venne completato tra il 1947-62. Questi battelli, ampiamente superiori, grazie sopratuttosoprattutto alla maggiore potenza delle batterie e dei sensori di bordo, sono rimasti in servizio fino all'inizio di questo secolo.Tutti tranne uno, che venne affondato per un altro incidente (collisione) nell'ottobre 1976. Anche questo si chiamava 'Dumplupinar', un nome davvero sfortunato.
 
Finalmente, negli anni '80 vennero comprati altri due 'Guppy', stavolta classe 'Tang' (in Turchia 'Piri Reis'); queste unità si sono dimostrate molto riuscite e na, la Hizir Reis, dopo la radiazione nel 2004 (come anche il fratello) è adesso una nave-museo a Istanbul.
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Nel futuro la Marina turca, della quale non si sa molto (almeno in Italia, dove è più 'gettonata' quella greca), a parte che (differentemente dai greci) è più orientata verso gli Stati Uniti che l'Europa, vi sono anche sei sottomarini Type 214, che sostituiranno i vecchi SSK, con tanto di sistema AIP. Essi non sostituiscono i Type 209 ma i sei 'Atilay' degli anni '70-80, e sono attesi per il periodo 2015-2025; il cantiere di Kocaeli ha vinto (21 luglio 2008) questa gara da 2,5 mld di dollari e che ovviamente vede come patner l'HDW tedesca, ma vi sono anche altri fornitori come la WASS per il sistema anti-siluri CIRCE, già usato per gli U-212; il motore è un Siemens Persmasyn elettrico, e i diesel gli MTU 16V396 da 6,24 MW (due esemplari); i motori AIP sono due da 240 kw; questo tipo di motore è una membrana a celle a scambio protonico (PEM) della Siemens; essendo una tecnologia classificata, ovvero segreta, non verrà data alla Turchia ma verrà realizzato tutto in Germania, mentre il sottomarino è da realizzarsi a Golcuk. Da notare che gli U-214 sono in realizzazione anche per i greci, ma hanno accumulato difficoltà varie, ritardi, difetti di csotruzione. Eppure, sono stati preferiti a due pericolosi concorrenti: il nuovo sottomarino russo-italiano S-1000 (ancora allo stato progettuale), e sopratuttosoprattutto, il franco-spagnolo 'Skorpene', che si è piazzato al secondo posto dietro l'U-214. I Type 214TN hanno dislocamento di 1.860/1.980 t per 65 metri. Da notare come questi sottomarini siano stati scelti anche dalla Corea del Sud, che però ha optato per un sistema del tutto differente quanto a motori: un solo diesel, ma ben nove PEM da 306 kW, il che denota una maggiore volontà di ottenere prestazioni elevate sott'acqua. L'armamento è costituito da 8 tubi da 533 mm con siluri, mine e missili Sub-Harpoon.
 
IN futuro potrebbe anche esserci una portaerei con gli F-35B, una ventina dei quali potrebbero anche essere comprati per ottenere una nave capace di ospitarli senza essere più grande di tanto, sempre che la cosa sia vantaggiosa (il ferro 'costa poco'). La Turchia è parte del programma JSF del quale ha un modico 1% e la TAI nazionale è fornitore di 3a fascia, costruendo la sezione centrale delle fusoliere; questi F-35B sarebbero un potenziamento notevolissimo per una forza aeronavale che attualmente ha solo sei CN-235 ASW e 49 elicotteri di cui vi sono da elencare i 24 S-70B2, 14 AB-212, 8 AB412EP e 3 vecchi AB-204; i rapporti con l'Italia sono di primo piano per i velivoli, ma sono stati confermati recentemente con un grosso contratto (malgrado la concorrenza dei CN-235 o 295 a cui la Turchia contribuisce attivamente) per 10 ATR-72-500, da consegnarsi entro il 2010 secondo il programma MELTEM III da 210 mln di euro. Nemmeno molti, eppure gli aerei hanno capacità di portare siluri, cariche di profondità, missili antinave; saranno consegnati assieme a venti moderni siluri MU-90; inoltre, agli USA sono stati ordinati altri 17 S-70, con missili Hellfire, Penguin e siluri Mk-46 (più probabilmente Mk-54 ammodernati, o Mk-50). In futuro vi è anche un programma per ben 84 elicotteri multiruolo, di cui otto anche per la Marina; in gara ci sono sopratuttosoprattutto i Blackhawk e gli AW-149.
 
Per le navi, nel 2014 si pensa di far avviare un programma di navi antiaeree, il TF2000 AAW, che si estenderà fino al 2028 per cinque navi polivalenti, con due Seahawk, lanciamissili Mk-41, ESSM, Harpoon e cannone da 127 mm BAE Mk-45.4.
 
In tutto ci sarà bisogno di altre navi, perché lo Stato Maggiore conferma che la flotta avrà 20 fregate, e ha chiesto alla Lockheed-Martin di ammodernare quattro delle sette 'Perry' (classe Gaziantep) nonché due delle quattro MEKO 200TN IIA (Barbaros), con sistemi di tiro Mk-92, lanciamissili Mk-41 con ordigni ESSM, sistema di combattimento CSM Genesis della Halvesan nazionale, anche se co-sviluppato con la L3 Communications americana. Si pensi che il software di queste nuove unità è costato qualcosa come quasi un mld di euro; sarà quindi un costo non indifferente, da ripartire anche alle 12 corvette classe 'MILGEM' in costruzione a Istanbul. Certo che davvero i tempi sono diventati 'strani' se un CD può contenere un 'prodotto' così costoso.. tornando alle crovette, il programma locale più ambizioso, lanciato nel 1996 e con maggiore forza rinnovato (nonostante il terremoto) allorché, nel 2000, venne annullata la prospettata produzione delle MEKO 100A. La prima delle navi, la F-511 Heybeliada è stata varata nel 2008 (circa tre anni dopo l'impostazione), anche se sarà operativa solo nel 2010, seguita dalla F-512 e da altre 10 navi, la seconda delle quali, la 'Buykada', venne impostata lo stesso giorno del varo della prima, ovvero il 27 settembre 2008. I due lotti saranno di otto navi classe 'Ada' per sostituire entro 10 anni le vecchie 'Muavenet' e le 'Bozcaada'; le ultime quattro navi saranno invece fregate leggere a tutti gli effetti (F-100), meglio armate delle precedenti e destinate a sostituire le 'Perry' entro il 2020. Si tratta di corvette dalle spiccate ed eleganti linee 'stealth', con dislocamento di 2.000 t per dimensioni di 99 m x 14,4 m x 3,75 (lunghezza-larghezza-immersione), una turbina a gas e due diesel con potenza complessiva di 30 MW, il che permette 30 nodi e 3.500 nm a 15 nodi di velocità, oppure 21 giorni di autonomia massima. Esse sono dotate di una spinta automatizzazione e quindi hanno bisogno solo di 93 persone a bordo, con alloggi per altre 11. I sistemi di bordo sono tra l'altro il radar Thales SMART-S costruito localmente da Aselan (ma almeno secondo RiD di novembre 2009, era in gara anche un tipo locale, l'Aselan3D; forse si è arrivati a concludere di produrre i radar francesi su licenza, come soluzione salomonica), il sistema di combattimento GENESIS (Gemi Entegre Savac Idare Sistemi), FCS G-MSYS (Genesis Milgem Svac Yonetim Sistemi), sistemi di piattaforma EPKIS e MACS 3000 (prodotto da Imtech); i cannoni sono i 76 mm (con una nuova torretta, il cui cannone è ricopribile quando non in uso per ridurre la segnatura radar), due armi STAMP da 12,7 mm con sistema optronico stabilizzato, due lanciamissili Harpoon e un RAM antiaereo, oltre a due lanciasiluri tripli per armi Mk-46 e hangar con ponte di volo per un Sea Hawk e-o UAV; secondo PD invece vi sarebbero anche (al posto del RAM?) i cannoni 'Fast Forty' (di recente hanno conosciuto un certo 'revival') da 40 mm; le prime otto navi sono stimate costare un valore di 218 mln di euro per unità, di cui 3 sono per il sonar Sea Sentor che è un sistema antisiluro britannico (della Ultra Electronic). Le ultime quattro sarebbero navi da ben 121 metri e sopratuttosoprattutto, 4.500 t, VLS Mk-41 con missili ESSM (16 celle e fino a 64 armi) e ASROC, missili SM-2 Block IVB (32 armi), missili antinave e cannone da 127 mm, che potrebbe essere l'L62 di Bae Systems oppure l'L64 di Otomelara e relative munizioni Vulcano; forse, con queste capacità, le F-100 saranno una soluzione ponte rispetto alle navi TF-2000, in discussione dal 1996 ma ancora non approdate a niente (e previste in 6-14 esemplari, poi ridotte a non più di quattro), dato che il terremoto del '99 ha richiesto molti fondi per la ricostruzione. Si volevano le prime navi in servizio nel 2003 e le ultime nel 2008 ma il terremoto ha causato danni anche ai programmi della Marina (inevitabilmente e più che comprensibilmente, anche se non sempre è così, basti pensare a come la primavera scorsa, il governo italiano abbia confermato il programma JSF nella sua interezza, nonostante la crisi e il terremoto abruzzese consigliassero una certa riduzione). Le future navi, le cui caratteristiche sono state fissate in generale nel 2006, saranno unità da 146 metri e 18 di larghezza, da 5.500 tonnellate e un equipaggio ridotto a non piùdi 220 effettivi. Tra i sensori vi sono richieste per moderne unità radar multimodali e nell'insieme le loro caratteristiche potrebbero essere particolarmente applicate alle LCF olandesi e le F-100 o le Nansen spagnole. Ma anche le FREMM potrebbero entrare in gioco, perché quelle italiane saranno ridotte di numero, e allora equipaggiate quanto meno con gli ASTER 30, oltre al modello -15, e quelle francesi con il sistema FREDA potrebbero fare lo stesso (Fregates de Defense Ariennes) per le ultime due navi della famiglia. Nel frattempo i turchi sono interessati a navi ancora più grandi, le TF-2000 evolute, forse da 170 m e 7.000 tonnellate, praticamente degli incrociatori che potrebbero avere 48 missili Standard e 96 ESSM, cannone da 127 mm Oto LW, e forse missili BGM-109. Successivamente le TF-2020 potrebbero essere aumentate fino a 9.500 t e 200 metri di lungheza, con 440 marinai, 64 Harpoon in lanciatori verticali (finalmente), 96 Standard SM, 96 ESSM e 32 ASROC, più due RAM e cannone da 127 mm. Beh, sognare è bello, staremo a vedere, crisi economica e terremoti permettendo, quel che ne sarà di questa idea.
 
Nel frattempo, le vecchie A69 (Burak) francesi, comprate nel 2001-02, saranno ritirate; oramai i rapporti tra Francia e Turchia sono piuttosto tesi, specie in funzione del veto che i francesi sono decisi a mantenere nell'ingresso turco nell'UE; basti pensare alla gara per l'elicottero armato, nella quale i prodotti francesi (e persino sudafricani) sono stati esclusi a prescindere. La legge sul velo islamico e il riconoscimento francese del genocidio armeno sono forse solo una manifestazione esteriore di una partita politica ben più pesante e dura; la DGA francese ha ora chiuso persino l'ufficio di Istanbul.
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Nella nebbiosa base di Topel era presente il grosso della forza aereonavale della Turchia. È la base a 130 km ad E di Istanbul, a 70 km dal Mar Nero. Essa venne costruita nel 1967 per l'Aeronautica turca, con tanto di shelter di protezione, finanziati dalla NATO. Ma la THK non l'ha mai realmente utilizzata, mentre non si può certo dire lo stesso della Marina, che dal '76 ne è l'utente principale. Così i suoi AB-212 hanno hangar di protezione anti-bomba di tipo corazzato, fatto davvero insolito per apparecchi antisommergibile. L'aviazione navale turca esiste dal 1914, e dal 1968 la Turk Cumhuriyet Bahrya ha iniziato un programma d'aggiornamento con l'introduzione dal 1969 degli elicotteri, iniziando a mandare i suoi ufficali presso la scuola dell'Esercito per elicotteri di Ankara, diventando il corso nel marzo 1970 quello con i primi 6 elicotteristi brevettati. Il Gruppo aeronavale o 301 Deniz Haa Filo è stato formato il 18 ottobre 1971, sempre ad Ankara, ma sulla base di Etimesgut. Dal 28 luglio di quello stesso anno arrivarono i primi aerei, 4 S-2A ex-Olandesi (TCB-146, 154, 163, 172). Ma il tre marzo 1972 sono arrivati anche 12 S-E ex-americani, consentendo finalmente un'adeguata operatività del servizio. Nell'agosto del 1972 il 301 Filo venne trasferito a Bandirma, costa orientale del Mar Rosso, dove è rimasto fino al 1988. Nel 1978-87 arrivarono altri 14 S-2E ex-USA. Il 301 Filo ha protetto i tratti di mare al largo delle coste turche, l'Egeo, il Mar Nero, e usati anche durante la crisi del Golfo, schierati ad Antalya. Un Tracker, apparecchio oramai invecchiato, cadde per avaria degli stanchi motori R-1820 il 15 luglio 1993, e questo comportò la portò alla messa a terra di tutte le macchine recenti di questo tipo. I motori erano mesi in moto una volta ogni settimana, e 5 aerei erano preparati a turno per i decolli su allarme. Ma questo era tutto, gli aerei erano tenuti a terra per il pericolo che di fatto costituivano i loro motori. Per riuscire a mantenere l'abilitazione di volo, non propriamente fatto di poco conto, i piloti erano mandati a volare a Izmir-Kaklic ovvero Smirne, sugli SF-260D. Piloti e specialisti iniziarono la loro attività con gli elicotteri ufficialmente, quando il 15 agosto 1972 venne costituito il 361° Deniz Helikopter Skadron, ovvero Squadrone Elicotteri Navali.
 
Venne fornito un lotto di AB.204ASW, primo di 3 macchine di questo tipo, iniziando solo il 4 ottobre 1972, mentre nel frattempo il reparto venne schierato a Topel e trasformato in Filo, ovvero stormo, il 19 maggio. Spesso questi elicotteri operavano dalle fregate della classe 'Donotan'. Solo nel 1977 arrivarono 3 AB.212, ma bisognò aspettare il 1987 per realizzare finalmente una forza elicotteristica ASW degna di nota, con altri 7 AB.212ASW, fino a che nel 1988 arrivarono altri 5 elicotteri dello stesso tipo, anzi a dire il vero 3 di questi ultimi erano del tipo AB.212EW, il 'Gufo' nelle denominazioni italiane. Gli elicotteri di questi tipi sono rimasti in servizio a lungo: nel '94 gli AB.204 erano ancora in servizio. Avevano sopra l'abitacolo il cupolino del radar MEL, un sistema di sollevamento a destra della fusoliera, un sistema di puntamento missili AS-12 sopra l'abitacolo a sinistra. Erano utilizzati per il soccorso aereo, ma solo diurno e trasporto VIP. Dei 15 AB.212 uno era caduto sempre nell'infausto 1993 dopo un ammaraggio forzato dovuto ad un'avaria del sistema motore. L'attività è intensa, con una media di 200 ore per ciascun pilota. Un AB212 era imbarcato costantemente su di una fregata turca per l'esercitazione 'Sharp Guard' sul controllo dell'Adriatico. I piloti erano in tutto una trentina. Si parlava di affiancarli con gli SH-60, essendo gli AB-212 molto recenti. Per gli S-2E la ricostruzione, molto costosa, allo standard 'Turbo-Tracker' è stata scartata nel '93, data l'antieconomicità dell'operazione (sia per i costi della rimotorizzazione che per l'anzianità delle cellule). Visto che gli AB-212 non erano certo sufficienti come pattugliatori navali, ed erano necessari per le fregate MEKO, la soluzione era di usare dei pattugliatori usati. Possibilmente degli Orion, per i quali era stata fatta un'offerta da parte americana relativa ai P-3B ricondizionati. Ma i Turchi rifiutarono l'offerta, pur se onorevolissima (anche gli spagnoli approfittarono di Orion usati nello stesso periodo), preferendo macchine nuove anche se di prestazioni inferiori (in pratica sarebbe finita molti anni dopo con gli ATR-72 navali). Erano valutati il Fokker F.50 Enforcer Mk 2, il CN-235M (che giocava in casa, essendo allestito in Turchia come versione da trasporto), e persino l'Atlantique 2, pure giudicato eccessivamente costoso (al pari del P-3C). In tutto l'Aviazione di Marina turca, pur servendo una nazione grande e peninsulare (=molte coste, per giunta suddivise tra Mar Nero, Mediterraneo, Egeo, Marmara), aveva solo 1.000 uomini e sopratuttosoprattutto non disponeva di aerei da sorveglianza marittima. Per fortuna che oramai la minaccia sovietica della Flotta del Mar Nero era solo un ricordo.